Die VFR1200F SC63 ist ein Motorrad der Kategorie Sporttourer des japanischen Herstellers Honda.
Das Motorrad wurde auf der Tokyo Motor Show 2009 vorgestellt und 2010 als Nachfolger für die VFR 800 FI oder die CBR 1100 XX Blackbird am Markt etabliert. Die Produktion begann im Oktober 2009 in Kumamoto in Japan.
Das Triebwerk des Sporttourers ist ein flüssigkeitsgekühlter V4-Motor mit 1237 cm³ Hubraum, der eine Höchstleistung von 127 kW (173 PS) produziert. Bereits ab 4000 min-1 sollen nominell 90 Prozent des maximalen Drehmoments zur Verfügung stehen.
Der Motor wartet mit einer technisch ungewöhnlichen Zylinderanordnung auf: der Zylinderwinkel beträgt 76° anstatt der üblichen 90°, die beiden hinteren Zylinder sind mittig angeordnet, die vorderen Zylinder sind jeweils außen platziert. Um einen optimalen Massenausgleich zu erzielen wurde ein Hubzapfenversatz von 28° gewählt (Berechnung: 180° minus doppelter Zylinderwinkel gleich Hubzapfenversatz → 180° - 2 x 76° = 28°). Im Gegensatz zu der üblichen gleichmäßigen 180°-Zündfolge (bei 180° Hubzapfenversatz) werden hier jeweils zwei Zylinder kurz hintereinander mit 104° Abstand gezündet (so genanntes "Big-Bang"-Prinzip). Aufgrund dieser Kombination aus Zylinderwinkel, Hubzapfenversatz und Zündreihenfolge werden keine Ausgleichswellen gegen unerwünschte Vibrationen benötigt. Die platzsparende Unicam-Ventilsteuerung mit einer kettengetriebenen Nockenwelle pro Zylinderbank betätigt via Tassenstößel direkt zwei Einlassventile und via Rollenkipphebel zwei Auslassventile pro Brennraum. Der Motor baut trotz 455 cm³ mehr Hubraum nur unwesentlich höher und ist deutlich kürzer als der 90°-V4-Motor der VFR 800.
Die ECU steuert Einspritzdruck, Einspritzdauer und Zündung in Abhängigkeit von Drehzahl, eingelegtem Gang und der Temperatur. Zusätzlich werden die Signale für die Stellmotoren der Drosselklappen über eine Steuereinheit ausgewertet, die das Potentiometer am Gaszug generiert. Diese Technik, die ohne Bowdenzüge auskommt, wird Drive-by-Wire oder in diesem Fall Throttle-by-Wire genannt. Gleichzeitig kümmert sich die ECU in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung um den Stellmotor für die Klappe in der oberen Mündung des Endschalldämpfers, die zwischen 5000 und 6000 min-1 öffnet und für eine schlagartige Leistungsentfaltung sorgt.
Erstmalig in einem Serienmotorrad ist für die VFR1200F ein DCT-Getriebe (Dual Clutch Transmission) optional lieferbar. Im Unterschied zum Auto allerdings, wählt das Getriebe nicht auf der lastfreien Getriebewelle den nächsten Gang vor, sondern schaltet erst, wenn der Fahrer oder die Automatikfunktion den Befehl dazu gibt. Ein Schaltvorgang dauert mit 500 ms ein vielfaches länger als bei aktuellen Autos mit Doppelkupplungsgetriebe.[1], jedoch kann das Honda-DCT bei plötzlicher Gaswegnahme und anschließendem Herunterschalten schneller reagieren als ein Pkw-Doppelkupplungsgetriebe.
Das Vorderrad wird von zwei radial verschraubten Sechskolben-Festsattelbremsen verzögert, die Bremskräfte werden über zwei schwimmend gelagerte Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 320 mm übertragen. Das Hinterrad wird von einem Zweikolben-Schwimmsattel abgebremst, die Bremsscheibe hat einen Durchmesser von 276 mm. Vorder- und Hinterradbremse arbeiten im Verbund, gesteuert über einen gemeinsamen Druckmodulator. Beim Betätigen des Handbremshebels werden die sechs Kolben des rechten Bremssattels und vier des linken bewegt. Beim Betätigen des Fußbremspedals werden die zwei Kolben des hinteren Bremssattels und zusätzlich, kontrolliert über den ABS-Druckmodulator mit elektromagnetischen Steuerventilen, die zwei oberen Kolben des linken vorderen Bremssattels mit angesteuert.
In die Einarmschwinge ist der wartungsarme Kardanantrieb integriert. Der Schwingendrehpunkt ist oberhalb und hinter dem vorderen Kreuzgelenk der Kardanwelle positioniert, die Welle verläuft folglich nicht exakt parallel zur Längsachse des Schwingenarms. Ein Schiebestück am homokinetischen Gelenk vor dem Tellerradgehäuse sichert beim Ein- und Ausfedern des Hinterrades den notwendigen Längenausgleich der Kardanwelle. Insgesamt drei Ruckdämpfer wurden im Antriebsstrang integriert, auf der Welle, zwischen Kupplung und Getriebeausgangswelle und vor dem Kardangelenk. Die Einarmschwinge stützt sich über eine progressive Hebelanlenkung und ein Zentralfederbein am Rahmen ab.
Für das Modelljahr 2012 wurden folgende Punkte überarbeitet:
Die Maschine wurde 2010 in drei Lackierungsvarianten angeboten:
Die Maschine wurde 2012 in drei Lackierungsvarianten angeboten:
Cockpit
Heckansicht
linke Seitenansicht
Frontansicht
Kardanantrieb
Schalldämpfer mit der sichtbaren Klappe in der oberen Mündung
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