Das CFM International LEAP-X ist ein Mantelstrom-Flugzeugtriebwerk des Herstellers CFM International, eines Joint-Ventures von General Electric (USA) und Snecma (Frankreich). GE baut den Hochdruckteil des Triebwerks, Snecma den Niederdruckteil. Leap bedeutet „Sprung“ oder „Satz“ und ist laut Hersteller auch eine Abkürzung von Leading Edge Aviation Propulsion, engl. für „technologieführender Luftfahrtantrieb“.
2005 begann CFM mit einer Weiterentwicklung der erfolgreichen CFM56-Triebwerksserie unter der Bezeichnung LEAP56.[1] 2008 entschied man sich für die Neuentwicklung des LEAP-X unter Verwendung der LEAP56-Technologie.[2] Die Erprobung des Gesamttriebwerks soll Anfang 2013 beginnen.[3]
Ab 2016 soll das LEAP-X in der Airbus A320neo und der chinesischen Comac C919 zum Einsatz kommen. Zulassung und Erstflug mit der C919 sind für Ende 2014 geplant;[4] die A320-Zulassung soll in 2015 folgen.[3] Das Triebwerk steht in direkter Konkurrenz zum Getriebefan-Triebwerk Pratt & Whitney PW1000G, das auch für die A320neo angeboten wird.
Boeing will ab 2017 die nächste Generation ihrer 737 (die 737-MAX-Modellreihe) exklusiv mit LEAP-X-Triebwerken ausstatten, nachdem das CFM56 bereits einziger Antrieb der 737NG war. Wegen des wesentlich niedrigeren Fahrwerks muss Boeing mit einem kleineren Fan des neuen Triebwerks auskommen als Airbus.[5]
Bis Ende Juni 2011 verbuchte CFM 200 Bestellungen für die C919- und 910 für die A320-Variante.[6]
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Das LEAP-X ist wie das CFM56 und das PW1000G ein Zweiwellentriebwerk und gehört zu einer neuen Triebwerksgeneration mit hohem Nebenstromverhältnis. Für die ersten LEAP-X-Modelle war ursprünglich ein 193 cm großer Fan mit einem Nebenstromverhältnis von rund 10:1 geplant, jedoch erhöhte CFM diese Daten auf Wunsch von Airbus „in letzter Minute“ auf 198 cm und 11:1, um mit der A320neo wie das PW1000G eine Treibstoffersparnis von 15 Prozent zu erreichen.[3][7] Der Fan hat 18 Schaufeln – nur halb so viele wie beim CFM56 – die mit einem neuen Verfahren aus einem leichten Kohlefaser-Verbundwerkstoff gefertigt werden und an den Vorderkanten mit Titanblechen verstärkt sind. Für die Turbinenschaufeln werden erstmals Keramikfaser-Verbundwerkstoffe verwendet.
Der als „eCore“ bezeichnete Triebwerkskern verfügt über einen zehnstufigen Hochdruckverdichter, der von einer zweistufigen Hochdruckturbine angetrieben wird.[8] Zur Auslegung des Niederdruckteils machen Snecma und CFM bislang keine Angaben (Stand: 24. Juni 2011). Eine vom General Electric GEnx übernommene und weiterentwickelte Brennkammer („TAPS II“) soll den Stickoxidausstoß halbieren.[8]
Wegen seiner Größe wird das Triebwerk trotz der leichten Materialien schwerer als das Vorläufermodell sein.[9]
| Triebwerk | Schubbereich | Fandurchmesser | Nebenstrom- verhältnis | Gewicht | Verwendung |
|---|---|---|---|---|---|
| LEAP-X1C | ca. 133 kN[10] | 1,98 m | 11:1 | Comac C919 | |
| LEAP-X1A | 1,98 m | 11:1 | Airbus A320neo | ||
| LEAP-1B | ca. 1,70 m[5] | Boeing 737 MAX |
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