Die Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl war eine meterspurige elektrische Lokalbahn und die erste elektrische Bahn in Österreich[1]. Sie verlief im niederösterreichischen Bezirk Mödling von Mödling nach Hinterbrühl. Die 4,458 Kilometer lange Bahn wurde 1932 stillgelegt.
Anfang 1881 erteilte das k.k. Handelsministerium der Locomotiv-Fabriksunternehmung Krauß und Comp. die Bewilligung, u. a. für eine vom Linienwall in Wien über Hietzing, Lainz, Speising, Mauer, Liesing, Kalksburg, Rodaun, Perchtoldsdorf, Brunn a. G., Maria-Enzersdorf, Mödling, Vorderbrühl nach Hinterbrühl führende normalspurige Lokalbahnstrecke technische Vorarbeiten vorzunehmen.[2]
Durch bei der Oberbehörde lancierte Einsprüche konnte die in Konkurrenz zu Krauss stehende priv. Südbahngesellschaft sich in der Folge den in der Station Mödling an die Südbahnstrecke (Wien-Triester Linie) anknüpfenden Lokalbahnbau in die Hinterbrühl sichern. (Für die in der o. g. Bewilligung betroffenen weiteren, letztlich der priv. Südbahngesellschaft überantworteten Strecke, Rodaun – Kaltenleutgeben, siehe: Kaltenleutgebener Bahn.)
Anfang des Jahres 1882 verhandelte die Südbahngesellschaft mit Siemens & Halske über die Lieferung des elektrischen Teils der Bahn. Die Bestellung sollte Anfang März 1882 erfolgen und der Betrieb bereits am 15. Juli desselben Jahres eröffnet werden. Der tatsächliche Verfahrensverlauf gab jedoch Siemens & Halske bis zum Sommer 1883 Zeit zur Vorbereitung für den Bau von Stromerzeugern [Anm. 1], fünf Motorwagen sowie die Lieferung aller Bestandteile der röhrenförmigen Oberleitung, die mit Unterstützung eines Ingenieurs von Siemens & Halske montiert werden würde.[3]
In Abfolge eines an das k. k. Handelsministerium gerichteten Ansuchens[4], einer ersten behördlichen Begehung der projektierten Strecke[5] wurde mit 23. August 1882 die Concessionsurkunde für eine Eisenbahn von Mödling nach Vorderbrühl [...] eventuell nach Hinterbrühl[6][7][8] zu Gunsten der priv. Südbahngesellschaft ausgestellt.
Mit Erlass vom 6. Oktober 1882 genehmigte das k. k. Handelsministerium das (gemäß § 5 der Konzessionsurkunde) vorgelegte Detailprojekt grundsätzlich; von der k. k. Statthalterei wurde für 17. November 1882 die politische Streckenbegehung festgelegt[9], deren Ergebnis im Hinblick auf Baugenehmigung vom Handelsministerium im Frühjahr 1883 zur Kenntnis genommen[10]. Im Juni des gleichen Jahres wurden dem Handelsministerium diverse baurelevante Pläne, unter anderem auch der Geleiseplan der Station Mödling, vorgelegt, welche die Zustimmung der Oberbehörde fanden.[11][12][Anm. 2]
1883 wurde die Linie von der Südbahngesellschaft vorerst bis in die Vorderbrühl, einen heutigen Ortsteil Mödlings, erbaut, die Eröffnung einer Teilstrecke für 15. August 1883 in Aussicht genommen.[13][Anm. 3]
Am 25. September 1883 konnte unter der Leitung des bei Siemens & Halske Projektverantwortlichen, Carl Frischen, eine Probefahrt mit einem einzigen Wagen auf einem Drittel der Strecke stattfinden,[3] am 18. Oktober 1883 fand auf der 1,7 km langen Strecke eine Probefahrt im Beisein von Vertretern der Behörden statt; Fahrtdauer: sechs Minuten.[14] Zur Eröffnung der Theilstrecke Mödling-Klausen der ausschließlich dem Personenverkehre dienenden Localbahn Mödling-Vorderbrühl mit elektrischem Betriebe am 22. Oktober 1883[15] wurde von der Generaldirektion der Südbahn vorab eine Kundmachung erlassen, mit welcher alle Fahrpreise im Hinblick auf die Zeit nach Inbetriebnahme der ganzen Bahn, also bis Vorderbrühl, publiziert wurden.[16][17] Kurze Zeit nach der am 6. April 1884 erfolgten Freigabe der Strecke Klausen – Vorderbrühl[18] gestattete das Handelsministerium hinsichtlich etwaiger auf Auftriebstechnik und bzw. oder Fahrzeugkapazitäten zurückzuführender Unterbrechungen oder Störungen die aushilfsweise Anwendung des Locomotivbetriebes, wobei u. a. die Zugmaschine einen lichten Anstrich zu erhalten habe, da Pferde vor demselben erfahrungsgemäß weniger scheuen.[19]
Gemäß neuer Fahrordnung verkehrten ab 25. Juni 1885 zwischen Mödling und Vorderbrühl täglich in jeder Richtung 35 Züge, die möglichst kurze Anschlüsse an die auf der Südbahn von Wien kommenden wie nach Wien abgehenden Localzüge bieten sollten.[20] Noch 1885 wurde die Strecke bis in die Hinterbrühl verlängert[21].
Die Trasse verlief entlang des Mödlingbaches durch die Klausen. Durch den beengten Raum wurde sie teilweise als Straßenbahn geführt, der Verlauf erfolgte eingleisig mit Ausweichen. Die Genehmigung für diesen Betrieb war nicht leicht zu bekommen, da es in Österreich bisher keine Bahnen mit elektrischem Antrieb gab. Aus Rücksicht auf das steigende Transportaufkommen in das Ausflugsgebiet in dem engen Tal wurde aber die Genehmigung erteilt. Im Straßenbereich durfte jedoch nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h gefahren werden, wenn auch, insgesamt, bereits zwei Wochen nach Betriebseröffnung die Fahrgeschwindigkeit beschleunigt wurde[22]. Als Bremsen wurden schon Luftdruckbremsen (Hardybremse) für alle Waggons verwendet. Durch die Fahrschalter an den Wagenenden konnte erstmals der Zug von der Zugspitze aus bedient werden.
Die Bahn war von Anfang an voll elektrifiziert. Im Gegensatz zur heute üblichen Stromversorgung von Eisenbahnen wurden über dem Gleiskörper zwei geschlitzte Rohre als Stromführung an Seilen Schlitzrohrfahrleitung befestigt. In den Rohren gleitende Metallschiffchen mit isolierten Kabeln dienten als Stromabnehmer. Drei Lokomobile samt vier Dynamo-Maschinen[14] erzeugten 550 Volt Gleichspannung, die Zuleitung des Stromes erfolgt von der auf dem Bahnhofe in Mödling erbauten Centralstation[18].
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Die ersten Triebwagen und Beiwagen fassten nur 18 Sitz- und 12 Stehplätze und hatten aufgrund enger Kurven einen Achsabstand von nur 1,5 m. Als Federung waren nur Gummipuffer vorgesehen, Blattfedern wurden noch nicht eingesetzt. Der Elektromotor befand sich in der Mitte des Triebwagens. Es wurde zwar eine Dampflokomotive vom Typ SB M als Reserve bereitgestellt, diese wurde aber, da es mit der Stromversorgung keine Probleme gab, vorerst nur für Bauzüge eingesetzt und später überhaupt nach Slowenien weiter vermietet und schließlich verkauft.
Anders als die eine Flusstalschaft weiter südlich gelegene und häufig zu Vergleichen herangezogene elektrische Bahn Baden – Rauhenstein (Helenental) bzw. Baden – Vöslau verkehrte die Lokalbahn Mödling – Hinterbrühl, bei beträchtlichem Aufwand, auch während der Wintermonate. [23]
Mit 1. Jänner 1903 sollte die Elektrizitäts-Gesellschaft „Union“ von der Südbahngesellschaft, gegen Bezahlung einer fixen Rente auf Konzessionsdauer, die Bahntrasse Mödling–Hinterbrühl übernehmen. Damit vertraglich verbunden wäre, bei einer Investitionssumme von 700.000 Kronen, die vollständige Modernisierung der Betriebsmittel sowie die Vermehrung des Betriebs gewesen. [24] Der Kontrakt kam jedoch wegen Unannehmbarkeit von regierungsseitig gestellten Bedingungen nicht zustande. [25]
1903 wurde die Bahn dennoch komplett umgebaut[26] und die Stromversorgung auf die bis heute übliche Bauweise mit einem Fahrdraht und Rückleitung über die Schienen umgestellt. Auch die Generatoren wurden auf zwei 100 PS starke Generatoren mit Gasfeuerung umgestellt. Der Unterbau wurde verstärkt, sodass die neuen Wagen bereits einen Achsabstand von drei Metern aufwiesen und der Fahrgastraum Platz für 21 Sitz- und 24 Stehplätze bot. Die Züge fuhren zu Spitzenzeiten im Sieben-Minuten-Takt.
Bereits 1912 hatten sich die Investitionen amortisiert und die Bahn fuhr mit Gewinn. Nach dem Ersten Weltkrieg übernahmen die Österreichische Bundesbahnen (damals BBÖ) den Betrieb, die Betriebsausgaben stiegen sprunghaft an. Auch die Anzahl der Fahrgäste stieg stetig und erreichte 1926 mit einer knappen Million die höchste Anzahl seit Bestehen.
Im Jahr 1927 richtete jedoch die LOBEG (Liesinger Omnibus-Betriebs-Gesellschaft) einen Autobusdienst auf derselben Strecke ein. Die Folge war ein gegenseitiges Unterbieten der Tarife, das die Rentabilität beider Verkehrsmittel unmöglich machte. Die durchschnittlichen Einnahmen der „Elektrischen“ betrugen nur mehr 16 Groschen pro Reisendem, und die Frequenz sank fast auf die Hälfte. Gegenüber der Vorkriegszeit sanken die Betriebseinnahmen um 60 %; allerdings hatte auch die LOBEG um ihren Bestand zu kämpfen, da das Verkehrsaufkommen in dieser Zeit eben für zwei parallel verlaufende Verkehrsmittel doch zu schwach war. Die BBÖ wollte den Betrieb der Mödling-Hinterbrühler Straßenbahn, wie sie jetzt auch bezeichnet wurde, aber aufrechterhalten. 1931 kaufte sie die LOBEG auf und erwog, die parallel zur Bahn verlaufenden Kraftwagenlinien einzustellen; der Bahnbetrieb sollte erhalten, eine wirtschaftliche Gesundung durch Neuanschaffung moderner Fahrbetriebsmittel erreicht werden.[27]
Fast drei Jahre dauerten die Verhandlungen, Streitereien und Überlegungen um die Einstellung der Bahn. Da sich einer Auflassung der Autobuslinien größere Schwierigkeiten entgegenstellten, war mit Bescheid des Bundesministerium für Handel und Verkehr vom 9. März 1932 das Schicksal der „Hinterbrühler“ besiegelt. Die Einstellung wurde frühesten mit 16. März 1932 bewilligt – und am 31. März 1932 fuhr endgültig der letzte Zug um 22.26 Uhr von der Hinterbrühl nach Mödling (obwohl die Konzession, wie die der Südbahn, noch bis Ende 1968[28] gelten sollte).[27]
Mehr als 1.000 Trauergäste gaben der allerletzten „Blauen“ das Geleit; es gab Partezettel[29], Trauerfahnen, Abschiedsreden, und ein Fackelzug begleitete die letzte Fahrt der drei Zweiergarnituren. Als Ehrengast nahm jener Fahrer, der 1883 den ersten abgelassenen Wagen geführt hatte, an der letzten Fahrt der Bahn teil.[30]
Sofort nach der Einstellung bemühten sich die Gemeinden Mödling und Hinterbrühl um eine Wiederaufnahme des Betriebes, denn die Bevölkerung war mit den Autobuslinien keinesfalls zufrieden. Ihr Fassungsvermögen reichte nicht aus, um den Verkehrsanforderungen zu genügen; auch die Staubplage wurde von den Anrainern ins Treffen geführt.[27] Zwar konnte das Abtragen der Gleise und Stationsanlagen jahrelang hintangehalten werden, doch schon 1935 war der Zustand der Anlagen so schlecht, dass mit einer Wiederinbetriebnahme nicht mehr zu rechnen war.[31]
In der Hinterbrühl, die zu dieser Zeit ein bekannter Sommerfrischenort war, wurden immer mehr ganzjährig bewohnbare Villen errichtet, sodass auch der Verkehr hierher immer mehr zunahm. So gab es bereit 1872 erste Pläne, die zahlreichen Fiaker und Kutschen vom Mödlinger Bahnhof durch eine schmalspurige Eisenbahn zu ersetzen. Das Projekt scheiterte aber damals durch die Einsprüche der Bevölkerung, die eine Verpestung und eine starke Lärmentwicklung fürchteten.[32]
Erst der damaligen Generaldirektor der Südbahngesellschaft Friedrich Julius Schüler erwirkte eine Konzession für den Bau der Bahn. Auch hier waren große Widerstände, da die Elektrizität noch nicht sehr bekannt war. Außerdem befürchtete man durch die mit 20 Stundenkilometer dahinrasende Bahn eine Gefahr für die Kinder auf der Straße.
Erbauer der Bahn war Marcel Braumüller, nach dem noch heute die Braumüllerstiege in der Hinterbrühl, ugs. besser bekannt als Bettelstiege, benannt ist. Am 22. Oktober 1883 fuhr die erste Bahn vom Bahnhof in Mödling bis zur Station Klausen, am 6. April 1884[18] bis in die Vorderbrühl. Am 14. Juli 1885[18][33] war die erste Fahrt bis zur endgültigen Station am heute noch so benannten Bahnplatz. Die Grundstücke wurden von der Gemeinde der Südbahngesellschaft unentgeltlich zur Verfügung gestellt. Eine Verlängerung bis zur Höldrichsmühle wurde aber wegen Problemen bei Grundstückseinlösen wieder fallengelassen. Noch vor ihrer Eröffnung war sie ein vielbeachtetes Ausstellungsstück bei der Internationalen Elektrischen Ausstellung in Wien bei der Rotunde im Jahr 1883.[34]
48.08343116.278764), um 1925 auf dem Weg von der Klausen zum Bahnhof Mödling [Anm. 4]Nach dem Anschluss Österreichs setzte die Deutsche Reichsbahn vier der seit 1932 abgestellten Triebwagen zur sächsischen Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal um. Im Einzelnen handelte es sich hierbei um die Triebwagen 20, 21, 26 und 27. Sie wurden ab 1939 in Sachsen eingesetzt, jedoch wurden die beiden Wagen 26 und 27 aufgrund ihrer schwachen Leistung nur noch als Beiwagen verwandt. Die vier Wagen wurden wie folgt umbenannt:
1944[35] oder 1946[35] erhielt der ET 198 02 (ex Tw 21) im Reichsausbesserungswerk Dessau einen neuen geschlossenen Wagenkasten, als Besonderheit verfügte er nach seinem Umbau jedoch nur noch auf einer Fahrzeugseite über Türen – dies war nur deshalb möglich, weil sich bei der sächsischen Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal von Klingenthal über Sachsenberg nach Georgenthal alle Bahnsteige auf der gleichen Seite befanden. Nach der in den Jahren 1956 bis 1958 erfolgten Modernisierung des Fahrzeugparks wurden die österreichischen Fahrzeuge in Klingenthal entbehrlich und wurden mit Ausnahme des modernisierten Wagens ET 198 02 (der als Reservefahrzeug im Bestand verblieb) bis spätestens 1959 ausgemustert und verschrottet. Nach der 1964 erfolgten Betriebseinstellung der Klingenthaler Bahn gelangte der ET 198 02 zusammen mit den Neubaufahrzeugen der Klingenthaler Bahn zur Straßenbahn Plauen wo er jedoch nicht mehr eingesetzt wurde (und auch keine neue Nummer erhielt). Vielmehr wurde er 1967 aufgearbeitet (und mit der historisch falschen Nr. 22 versehen) und kehrte noch im gleichen Jahr als Geschenk der Plauener Stadtverwaltung in seine österreichische Heimat zurück. Dort wurde er auf einem kurzen Schienenstück gegenüber der Pfarrkirche in Hinterbrühl als Denkmal aufgestellt[36]. Aufgrund laufender Beschädigungen durch Witterung und Vandalismus kam er dann jedoch 1998 zum Österreichischen Omnibusmuseum (ÖOM) nach Ternitz, dort ist er seither unzugänglich in einer Halle hinterstellt[35].
Die restlichen Triebwagen wurden an die Straßenbahn in Teplitz-Schönau (heute: Teplice/Tschechien) verkauft. Die Wagen 24 und 25 kamen von dort ziemlich bald nach Brüx (heute: Most), wo sie als Ersatzfahrzeuge nur selten eingesetzt wurden. Von den verbliebenen vier Wagen wurden zwei in Arbeitstriebwagen umgebaut. Als keine Ersatzteile für die elektrischen Anlagen mehr zu erhalten waren, wurden drei Triebwagen in Beiwagen umgebaut.
Ein Wagen (der Beiwagen mit der Nr. 14) blieb bis 1982 verschollen, nachdem ihn ein Eisenbahner aus den Beständen der Bahn, die noch bis 1939 am Bahnhof Mödling abgestellt waren, entfernt hatte. Heute gehört er dem Mödlinger Stadtverkehrsmuseum (welches in der ehemaligen Fahrzeughalle der Lokalbahn eingerichtet wurde), zu Zeit befindet er sich jedoch in Amstetten wo er rekonstruiert wird[35].
Anfang 1884 bewilligte das k. k. Handelsministerium der Südbahngesellschaft technische Vorarbeiten für eine schmalspurige Localbahn vom Endpunkte der electrischen Eisenbahn Mödling—Hinterbrühl ausgehend, über Gaaden (eventuell Sparbach) und Sittendorf nach Heiligenkreuz, und von da über Sattelbach nach St. Helena zum Anschlusse an die Badener Tramway.[37][Anm. 5]
Im Frühjahr des Jahres 1899 bewilligte das Eisenbahnministerium dem Wiener Bauunternehmer L. Jarath technische Vorarbeiten für eine elektrische Bahn von Hinterbrühl über Gaaden und Alland bis nach Weißenbach—Neuhaus. [38]
Ebenfalls 1899 bestand der Plan, die Bahn Mödling–Hinterbrühl den Wiener Localbahnen anzugliedern, verbunden mit dem Ziel, zwischen Wien – Mödling – Hinterbrühl eine durchgehend elektrische Linie zu schaffen – deren Fortsetzung über Gaaden und Siegenfeld nach dem Helenenthale als wahrscheinlich anzusehen wäre. In der gedachten Richtung waren zwischen der Gesellschaft der Wiener Localbahnen und der Südbahn bereits Besprechungen gepflogen worden. — Ende November 1899 wurde das Projekt aus Kostengründen verworfen: die Anpassung der Spurweite auf der Strecke Bahnhof-Mödling – Hinterbrühl sowie Geleiserenovierungen waren absehbar.[39]
1900 fand sich das Gerücht in der Presse, dass die Wiener Firma Siemens und Halske die Bahn gekauft hätte; der Ausbau der Linie bis Heiligenkreuz wäre daher anzunehmen[40]. — Möglicherweise stand in Zusammenhang damit ein neues Bahnproject, mit welchem die Ingenieure Ekert und Spielmann, in gänzlicher Umgehung Badens, Gaaden mit Mödling verbinden wollten.[41]
1926 war zu lesen, dass das Projekt der Wienerwaldbahn, das eine Eisenbahnverbindung der Orte Baden, Helenental, Heiligenkreuz, Alland, Gaaden und Mödling herstellen soll, […] vor seiner Verwirklichung stehe.[42]
Weniger bekannt ist, dass auf der Strecke Mödling – Heiligenkreuz im Jahr 1946 eine Obuslinie geführt werden sollte. Dieses Projekt wurde aber aus finanziellen Gründen nie realisiert.
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