Die Metro Athen (griechisch Attiko Metro Αττικό Μετρό und Ilektrikós ηλεκτρικός für die Linie 1) existiert teilweise seit 1869, jedoch kann erst seit der Elektrifizierung 1904 von einer U-Bahn gesprochen werden. Bis 2000 hatte sie nur eine Linie. Im Jahre 2000 wurden zwei weitere Linien eröffnet, auch im Hinblick auf die Olympischen Spiele und die damit verbundenen Verkehrszuwächse.
Seit der Eröffnung der zweiten und dritten Linie und der völligen Sanierung der ersten ist die Athener Metro in den Punkten Ästhetik und Architektur, reibungsloser Betrieb und Sauberkeit sowie in der Modernität des Netzes das modernste System Europas. Als Besonderheit sind die zentralen Stationen mit antiken Fundstücken museumsähnlich gestaltet, die weiter auswärts gelegenen mit Kunstwerken gegenwärtiger griechischer Künstler ausgestattet. Die „neue“ U-Bahn wird in Athen als kultureller Raum benutzt, in dem regelmäßig Ausstellungen und verschiedene andere Veranstaltungen stattfinden.
Das Netz der Athener Metro ist insgesamt etwa 55 Kilometer lang und hat 51 Stationen. Die Züge fahren jeweils von 5:30 bis 0:30 Uhr (Linie 1) und von 5:30 bis 24 Uhr (Linie 2 und 3, 2004 eröffnet). In der Hauptverkehrszeit besteht auf allen drei Linien ein Drei-Minuten-Takt, in der Nebenverkehrszeit fahren alle fünf Minuten Züge, in der Schwachverkehrszeit alle zehn Minuten.
Die wichtige Verbindung des Athener Stadtzentrums mit dem Internationalen Flughafen Athen-Eleftherios Venizelos über die Linie 3 war seit 14. Februar 2009 für sechs Monate unterbrochen [1]. Grund war die Fertigstellung der Station Agia Paraskevi, die aufgrund von Anwohnerprotesten beim Bau der Linie ausgelassen wurde. Inzwischen ist es wieder möglich, mit dieser Linie im Halbstundentakt den Flughafen zu erreichen.
| Linie | Farbe | Strecke | Eröffnung | Länge | Bahnhöfe |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Grün | Piräus ↔ Kifissia | 1904 | 25,7 km | 24 |
| 2 | Rot | Ag. Antonios ↔ Ag. Dimitrios A. Panagoulis | 2000 | 11,6 km | 14 |
| 3 | Blau | Egaleo ↔ Doukissis Plakentias (- Airport E. Venizelos) | 2000 | 35 km | 20 |
Bereits 1869 wurde in der griechischen Hauptstadt Athen das erste Teilstück der heutigen U-Bahnlinie 1 eröffnet, das als erste Eisenbahn des Landes Athen (Bahnhof an der heutigen Station Thisio) mit dem Hafen Piräus verband[2]. Die Strecke war 12 km lang, eingleisig und wurde von Dampflokomotiven befahren. An der Planung beteiligt war der bayrische Ingenieur Nicolaus Zink[3]. Bis 1895 wurde die Linie bis Omonia verlängert (zwischenzeitlich war der Endbahnhof die heutige Station Monastiraki). Es gab vor 1892 Pläne die Bahn um eine weitere Strecke zum Bergwerk Laurion (an der Südspitze von Attika, Streckenführung über Therikos, Keratia, Markopulo, Koropi, Liopesi und Chalandri) zu erweitern[4]. Wenngleich es nicht gelang, auch in nennenswerten Umfang Güter zu transportieren, so betrugen 1900 die Einnahmen 1.533.300 Drachmen und die Ausgaben 614.147[5].
Von 1901 bis 1904 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut und mit von oben bestrichenen Stromschienen elektrifiziert. Der reguläre Eisenbahnverkehr wurde auf eine neue Strecke verlagert, so dass diese Strecke nur dem Nahverkehr diente. Fritz Steiner (1873-1955), ein Ingenieur dessen Eltern aus der Schweiz emigriert waren, wurde 1905 zum Direktor bestellt[6] 1925 wurde ein Masterplan für eine Athener U-Bahn ausgearbeitet. Anfang der 30er Jahre erfolgte die Untertunnelung des Stadtzentrums mit dem Neubau der Stationen Omonia und Victoria sowie dem Anschluss an die nach Norden, nach Kifissia führende Vorortbahn. Siemens lieferte hierfür 1949-50 neue elektrische Ausrüstungen[7]Bis 1957 wurde die Linie 1 mit 26 km und 23 Stationen vollendet.
Weitere Zwischenstationen wurden in den 80er Jahren gebaut (z.B. Irini am Olympiastadion). Die Linie 1 wird als Ilektrikós (Elektrische) bezeichnet und stellt eine von der neuen U-Bahn unabhängige Betreibergesellschaft dar (ΗΣΑΠ - Elektrische Eisenbahn Athen–Piräus). Seither gab es zahlreiche Pläne, weitere U-Bahnlinien zu bauen, bis sich die Athener Stadtregierung auf den Bau zweier weiterer Linien festlegte.
Die Ausschreibung zum Bau zweier neuer Linien gewann 1991 das Konsortium Olympiako Metro, an dem insgesamt 22 deutsche, französische und griechische Unternehmen beteiligt waren. Die Lieferung umfasste elektrische und mechanische Anlagen, Fahrzeuge, die Lieferung und Installation und hatte ein Auftragsvolumen von insgesamt 2 Mrd. ECU. 1992 begannen die Bauarbeiten.
Als 1997 die Tunnelstrecke zwischen den Haltestellen Syntagma und Panepistimiou (Linie 2) in 24 Metern Tiefe gebaut wurde, stießen die Konstrukteure unerwarteterweise auf einen fünf Meter großen Hohlraum. Aufgrund von Befürchtungen, durch einen Weiterbau könnten die große Panepistimiou-Straße und der Tunnel zusammenstürzen, wurde der Bau monatelang unterbrochen, bis das Loch wieder aufgefüllt war. Die Linie 2 wurde dann verspätet am 28. Januar 2000 zwischen den Stationen Sepolia und Syntagma in Betrieb genommen. Die Linie 3 wurde im gleichen Jahr zwischen Ethniki Amyna und Syntagma eröffnet. Bis 2004 wurden wegen der Olympischen Spiele zahlreiche weitere Stationen in Betrieb genommen.
Geologisches Profil der Linien 2 und 3
Präsentation einer Tunnelbohrmaschine
Tunnelbohrmaschine im Einsatz
Erkundungsstollen Querschnitt
Erkundungsstollen Längsschnitt und Vortrieb
Tunnelquerschnitt
Aushebung der Station am Syntagma-Platz, um 1992
Station am Syntagma-Platz, Ebene Linie 2
Visualisierung einer standardisierten Station am Beispiel "Monastiraki"
Mikrotunnel an der Station Monastiraki
Übergang von einer Standard-Station in den Tunnel
Wassereinbruch mit antiken Tongefäßen
Bei Eröffnung der Linie 1 im Jahr 1869 war die Athener Metro eine reine Vorortbahn, die auch Güter transportierte. Der schrittweise Ausbau zu einer vollwertigen U-Bahn geschah ab 1904, die bisherige Aufgabe übernahm eine parallel verlaufende Strecke der OSE. Nicht nur bei der technischen Ausrüstung, sondern auch bei der Gestaltung der Stationen orientierte man sich anfangs an der Berliner U-Bahn. Diese Ähnlichkeit ist bis heute besonders an den Stationen "Omonia" und "Victoria" zu sehen, die im Jahr 2003 restauriert wurden und neben "Piräus" und "Monastiraki" unter Denkmalschutz stehen. Ein Kuriosum stellt die Station "Thissio" dar: Das Empfangsgebäude (aus der Zeit als die Strecke ebenerdig war) steht quer zum tiefergelegenen Bahnsteig, eine ähnliche Situation existiert an der Station "Monastiraki". Das liegt daran, dass es sich um die ursprünglichen Endbahnhöfe der Piräusbahn handelt (noch gut erkennbar an der repräsentativen Gestaltung der Fassade des Bahnhofs "Monastiraki"). Die Stationen der Linien 2 und 3 sind weitestgehend uniform gestaltet, interessant sind hier aber die zahlreichen Kunstwerke, die zumeist an der Zwischenebene oder am Eingang ausgestellt sind und fast alle bekannten griechischen Künstler umfassen. Ein Highlight ist der Lichtschacht (Gestaltung: Giorgos Zonglopoulos), der an der 3. Ebene der Station Syntagma liegt. Historische Funde sind an den jeweiligen Stationen ausgestellt, die meisten an der Station Syntagma und Akropolis. Mit der grundlegenden Sanierung der Linie 1 (2003-2004) wurden alle Stationen umgebaut, wobei jede von einem anderen Architekturbüro betreut wurde. Oberirdisch ist auf der Station Katehaki eine imposante Fußgängerbrücke, die das erste Werk des spanischen Stararchitekten Santiago Calatrava in Griechenland war. Schließlich sei noch das kleine Museum für die Geschichte der Linie 1 im Bahnhof "Piräus" mit zahlreichen historischen Exponaten (darunter ein halber alter Siemens-Halske-Waggon) erwähnt.
Beide Betreibergesellschaften sowie die Proastiakos-Bahn haben ein einheitliches, sehr funktionales visuelles Erscheinungsbild in allen Stationen sowie hinsichtlich der Fahrgastinformation. Jeder Linie ist eine Farbe zugewiesen, die am jeweiligen Bahnsteig Verwendung findet. Die Stationen der Linie 1 und des Proastiakos sind mit Möbeln der Firma Erlau bestückt, wobei die Farbgebung dem jeweiligen architektonischen Gesamtbild angepasst ist. Attiko Metro hatte bereits 1997 eine Internetpräsenz, die damals einen europäischen Designpreis gewann.
Essen und Trinken sowie Rauchen sind nicht erlaubt. Die Einhaltung der Hausordnung wird durch eine flächendeckende Videoüberwachung und Personal an jeder Station gewährleistet. Bei Nichtbeachtung erfolgt eine mehrmalige Verwarnung in Form einer standardisierten Durchsage mit dem entsprechenden Punkt der Hausordnung, bei weiterer Nichtbeachtung erscheint das Sicherheitspersonal und spricht in Extremfällen ein Hausverbot aus. Bei Demonstrationen werden naheliegende U-Bahn-Stationen geschlossen.
Die Stationen machen auch Jahre nach deren Eröffnung oder Renovierung einen gepflegten Eindruck. Vandalismus ist nicht zu beobachten.
Die Metrolinie 3 soll über die aktuell im Bau befindliche Verlängerung Egaleo - Chaidari über Korydallos, Nikäa, den Piräuser Hafen zum Stadttheater von Piräus verlängert werden. Die Ausschreibung erfolgte im Juni 2006. Bis Februar 2009 hatten sich sechs Gemeinschaftsunternehmen um den Bauauftrag beworben.[8]
Ebenfalls bereits beschlossen ist eine vierte Linie (orange), die in Hufeisenform vom Alsos Veiikou durch das Stadtzentrum über die nördlich gelegene Station Katechaki bis hin zur Station Marousi der Linie 1 führen wird.[9][10] Sie soll auf einer Länge von etwa 21 km 20 Stationen beinhalten und etwa 2,1 Milliarden Euro kosten.[11]
Es gibt Überlegungen, das Metrosystem auf insgesamt acht Linien mit dann 220 km und 200 Stationen auszudehnen.[12]
Die ersten U-Bahn-Wagen wurden von Siemens bereits bei der Eröffnung des Betriebes der Athener U-Bahn geliefert. Eine für 1944 vorgesehene Nachlieferung kam aufgrund des Krieges nicht mehr zustande. Nachdem alle Züge bis 1983 ausgemustert wurden, wird heute noch ein Zug im betriebsfähigen Zustand gehalten; die ausgemusterten Wagen wurden zur Nutzung als lokale Treffpunkte verschenkt.
Nach Beseitigung der Kriegsschäden wurden 1951/52 die ersten zwölf zweiteiligen Triebwagen der Firmen Siemens/MAN ausgeliefert, 1958/59 folgte eine Nachlieferung von weiteren 16 zweiteiligen Fahrzeugen und die letzten neun, alle baugleich, lieferte Siemens/MAN in den Jahren 1968/69.
Als in den 1980er Jahren der Wartungsaufwand für die alten U-Bahn-Wagen sehr groß geworden war, musste schnell eine Lösung gefunden werden. Aufgrund der Zahlung in Devisen bot sich die DDR an, kurzfristig Abhilfe zu schaffen: Die für die Berliner U-Bahn vorgesehenen Wagen der LEW Hennigsdorf vom Typ G-I wurden als Typ G-II umgebaut und nach Athen ausgeliehen. Der Umbau bestand im Wesentlichen aus einer Anhebung der Wagenkästen zur Anpassung an die Bahnsteighöhe, im Anbau von seitlichen Profilausgleichsbohlen sowie in der Anpassung von Zugbeeinflussung und Stromabnehmern. Diese wurden erst 1985 geliefert. Weitere Wagen wurden offenbar geliehen. Die ausgeliehenen Wagen wurden in Berlin wieder als G-I rückgebaut, bis 1996 eingesetzt und 1997 nach Nordkorea verkauft. Die in Athen verbleibenden Wagen wurden in den 1990er Jahren noch im Berufsverkehr eingesetzt.
Trotz der Störanfälligkeit machten die niedrigen Anschaffungskosten der LEW-Züge eine Bestellung attraktiv. Man entschied sich zu einem Kompromiss: Eine neue maßgeschneiderte Baureihe wurden von MAN in Nürnberg entwickelt und gestaltet, von dort stammte auch ein Teil der technischen Ausrüstung. Gebaut wurden die Wagen bei LEW-Hennigsdorf in der DDR in den Jahren 1983/1984.
Die für Athen entwickelte Baureihe erwies sich als sehr zuverlässig, so dass man bei der Neuanschaffung wieder diesen Typ bevorzugte. Man erwarb von MAN die Lizenz, Züge bei Hellenic Shipyards (zur damaligen Zeit einer Tochterfirma von ThyssenKrupp), in Griechenland fertigen zu lassen (Baureihe A01). Auch eine Ausschreibung der Attiko Metro, dem Betreiber der Linien 2 und 3, gewann das Konsortium Hellenic Shipyards und Siemens.[13]
Die letzte Ausschreibung für weitere U-Bahn-Wagen, die mit der Verlängerung der Linie 3 zum Flughafen notwendig wurden, gewann der südkoreanische Hersteller Rotem Company. 14 Züge (Baureihe D201) sind für 750 Volt ausgelegt, während die weiteren sieben (Baureihe D251) zusätzlich für Fahrleitungsbetrieb mit 25kV / 50Hz ausgerüstet wurden.
Monatskarte aus den 1920er Jahren
Aktuelles Verbundticket
Fahrscheinautomat
Entwerter an einer Station
Commons: Metro Athen – Sammlung von Bildern, Videos und AudiodateienDieser Artikel basiert auf dem Artikel Metro_Athen aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution/Share Alike verfügbar. Zusätzliche Bedingungen können anwendbar sein. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar. |
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