Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg

Projektaufbau

Das Projekt besteht im Detail aus diesen Teilprojekten:

• Stuttgart 21: Ersetzung des bisherigen Stuttgarter Hauptbahnhofs (Kopfbahnhof) durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit anschließendem Fildertunnel Richtung Wendlingen, mit Anbindung des Stuttgarter Flughafens über den Filderbahnhof.
• NBS Wendlingen–Ulm: Bau einer Schnellfahrstrecke über die Schwäbische Alb mit weitgehend parallelem Verlauf zur A 8 sowie viergleisiger Ausbau der Donaubrücke in Ulm.
• Neu-Ulm 21: Verlegung der Gleisanlagen und des Bahnhofs von Neu-Ulm unter das Straßenniveau.
• Ausbau der Strecke Ulm–Augsburg zwischen Neu-Ulm und Neuoffingen von zwei auf drei Gleise und für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h.^[1]

Die Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg ist Bestandteil des Transeuropäischen Netzprojekts „Vorrangige Achse Nr. 17“ der EU Paris–Budapest/Bratislava, der so genannten „Magistrale für Europa“. Bereits für die Planungsphase wurde das Projekt daher mit bis zu 50 Prozent seitens der EU kofinanziert. Die Bauzuschüsse der EU betragen voraussichtlich 10 bis 20 Prozent.

Nach Inbetriebnahme wird die Reisezeit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Stuttgart und München mit Halt in Ulm und Augsburg weniger als anderthalb Stunden statt heute fast zweieinhalb Stunden betragen. Der Bau der Neubaustrecke ist Teil des Konzeptes „Netz 21“ der Deutschen Bahn. Demnach sollen schnelle Verkehre über diese fahren und die langsamen Züge über die Bestandsstrecke im Filstal verkehren.

Geschichte

Nach Angaben der Deutschen Bundesbahn habe sich aufgrund der gestiegenen Verkehrserwartungen in Folge der Deutschen Wiedervereinigung die Notwendigkeit ergeben, zusätzliche Gleise auf dem gesamten Korridor zwischen Stuttgart und Augsburg vorzusehen. Dadurch sei der Investitionsbedarf von ursprünglich rund zwei auf rund fünf Milliarden D-Mark angestiegen. Die geplanten Investitionen der großräumigen Varianten K und H wurden damit mit 4,9 Milliarden DM angegeben. Die ICE-Fahrzeit zwischen Augsburg und Stuttgart sollte, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bei 61 Minuten (H-Variante) bzw. 65 Minuten (K-Variante) liegen.^[2]

Ein Gutachten erwartete um 1991, bis zum Jahr 2010 einen Anstieg der Zugzahlen zwischen Stuttgart und Augsburg um rund 250 Züge pro Tag. Im Güterverkehr wurde angenommen, dass etwa 70 Prozent der Züge Lasten von bis zu rund 1.500 t aufweisen würden. Etwa 30 Prozent wurden dabei als schnelle Züge mit einem Gewicht von etwa 800 bis 1200 t angenommen; diese sollten tagsüber sinnvoll über Bestandsstrecken verkehren und nachts die Neubaustrecke nutzen.^[2]

Ein Mitte 1991 vorgelegtes Gutachten im Auftrag des Bundes stellte die Wirtschaftlichkeit des Projekts in Frage.^[3]

Das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Gesamtprojekts der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg wurde 1992, bezogen auf verschiedene Varianten in einer Untersuchung mit 3,7 bis 4,4 ermittelt. Die geplanten Investitionskosten lagen, je nach Variante, zwischen 4,35 und 4,89 Milliarden D-Mark (Preisstand: 1. Januar 1991). Erwartet wurden dabei zwischen 126 und 132 Personenzüge und 72 und 75 Güterzügen pro Tag.^[4]

Einzelnachweise

1. ↑ Bundesverkehrswegeplan 2003 (PDF-Datei, 2,4 MB), S. 56.
2. ↑ ^ab Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.
3. ↑ Heinz L. Steuber: Die Oberbürgermeister sind „verblüfft“. In: Stuttgarter Nachrichten, 28. August 1991.
4. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Eva Bulling-Schröter, Herbert Behrens,weiterer Abgeordneterund der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 17/3021 – Schienengüterverkehr auf den Neubaustrecken Nürnberg–Ingolstadt und Wendlingen–Ulm. Drucksache 17/3311 vom 14. Oktober 2010.