Transall C-160

1 Beteiligte Unternehmen 2 Geschichte 2.1 Beschaffung 2.2 Erstflug und Auslieferung 2.3 Nouvelle Generation 2.4 Einsätze 2.4.1 Afrika 2.4.2 UNO-Shuttle 1978 2.4.3 Lutrans 2.4.4 Afghanistan-Einsatz 2.4.5 MedEvac 2.5 Liste der Prototypen und Vorserienmaschinen 3 Aufgaben 4 Versionen 5 Technik und Verfahren 5.1 Triebwerk, Hydraulik und Stromversorgung 5.2 Hilfsaggregat 5.3 Treibstoffsystem 5.4 Klimaanlage/Druckkabine 5.5 Cockpit/Avionik 5.6 Laderaum 5.7 Steilanflug 6 Transall-Nutzer 6.1 Militärische Nutzer 6.2 Zivile Nutzer 7 Technische Daten 8 Unfälle/Zwischenfälle 9 Vergleichbare Typen 10 Ausblick 11 Erhaltene Maschinen in Museen 12 Siehe auch 13 Literatur 14 Weblinks 15 Einzelnachweise

Beteiligte Unternehmen

Im November 1957 begannen deutsche und französische Unternehmen mit Projektstudien für einen Nachfolger des Transportflugzeuges Nord 2501 Noratlas. Im Februar 1959 wurde dann die deutsch-französische Arbeitsgemeinschaft TRANSALL (Transporter Allianz) durch Nord Aviation (Paris), Weser-Flugzeugbau (VFW) (Lemwerder), Hamburger Flugzeugbau (HFB) (Hamburg) und W. Blume – Leichtbau und Flugtechnik (Duisburg) gegründet.

Sie sollten das mittlere militärische Transportflugzeug C-160 (C für Cargo und 160 für 160 m² Flügelfläche) in den Versionen F (Frankreich) und D (Deutschland) bauen. Der Auftrag für die Lieferung der Triebwerke und die Luftschrauben wurde an Rolls-Royce und de Havilland vergeben. Nord konstruierte die Tragflächen mit den Triebwerksgondeln und entwickelte mit Messier das Fahrwerk, VFW/Weser entwickelte das Mittelstück des Rumpfes, HFB die Cockpit- und die Hecksektion und Blume zeichnete für das Leitwerk verantwortlich.

Am Bau waren Nord, VFW und HFB beteiligt, die jeweils die von ihnen konstruierten Teile bauten, darüber hinaus war VFW noch für das Höhen- und HFB für das Seitenleitwerk verantwortlich. Montiert und eingeflogen wurden die einzelnen Segmente bzw. Flugzeuge von allen drei Herstellern.^[1]

Geschichte

Beschaffung

Der Beschaffung der Transall gingen kontroverse Sitzungen im Verteidigungsausschuss voran. Einig war man sich, dass die Nord 2501 Noratlas schnellstmöglich ersetzt werden müsste, allerdings stand neben der Entwicklung und Fertigung eines eigenes Flugzeuges durch die Transporter-Allianz auch der Kauf oder Lizenzbau der C-130 Hercules in der E-Version von Lockheed im Raum. Für den amerikanischen Transporter sprach bei den Verhandlungen im Jahr 1963 vor allem, dass er durch seinen Einsatz im Vietnamkrieg bereits seine Einsatztauglichkeit bewiesen hatte, während von der Transall nur die Prototypen existierten. Letztendlich fiel die Entscheidung aber zugunsten der Transall, wenn auch vor allem aus politischen Gründen, weil man den Verbündeten Frankreich nicht vor den Kopf stoßen wollte und auch, weil Lockheed durch die Starfighter-Krise (als Hersteller der F-104 Starfighter) in Bonn in Ungnade gefallen war.^[2]

Erstflug und Auslieferung

Die C-160 V1 hatte als erster der drei Prototypen ihren 55-minütigen Erstflug am 25. Februar 1963 in Melun-Villaroche (Frankreich) mit Testpilot Jean Lanvario am Steuer. Am 25. Mai 1963 folgten die V2 in Lemwerder bei Bremen und am 19. Februar 1964 die V3 in Hamburg-Finkenwerder.^[3] Neben diesen Maschinen wurden zwei Bruchzellen für Bodenversuche und sechs Vorserienflugzeuge A-01 bis A-06 hergestellt.

Die erste offizielle Auslieferung einer Serienmaschine fand am 2. August 1967 in Lemwerder an die französische Luftwaffe statt.^[4] Am 30. April 1968 erhielt die deutsche Luftwaffe ihre erste Transall C-160, die das taktische Kennzeichen 50+06 trug.^[5]

Im ersten Los^[6] wurden 169 Transall C-160 hergestellt, von denen 50 an die französische Luftwaffe, 9 nach Südafrika und 110 an die deutsche Luftwaffe geliefert wurden. Von den 110 für Deutschland gebauten Luftfahrzeugen wurden 1971/1972 20 Stück an die Türkei verkauft. Dem ging voran, dass die Bundeswehr schon 1967 plante, nicht mehr 110 sondern nur noch 60 Flugzeuge zu kaufen. Diese Idee, offiziell einer Verkleinerung von Bundeswehr und Wehretat geschuldet, konnte von französischer Seite vereitelt werden, da zur Reduzierung der Stückzahl der Vertrag zwischen Frankreich und Deutschland beidseitig hätte geändert werden müssen, was aber von französischer Seite am 10. Mai 1967 im Gespräch zwischen den Verteidigungsministern Gerhard Schröder und Pierre Messmer abgelehnt wurde.^[7]

Nouvelle Generation

Ein zweites Los wurde 1976 nach einer Absichtserklärung über den Kauf von 25 weiteren Transall C-160 durch die französische Luftwaffe aufgelegt. An diesem Programm beteiligten sich die mittlerweile entstandenen Unternehmen MBB, Aérospatiale und VFW-Fokker. Die von Frankreich bestellten Transall erhielten die Bezeichnung C-160NG (Nouvelle Generation). Zu den 25 bereits von Frankreich bestellten Transall C-160NG kamen weitere vier Maschinen hinzu, die für Sondereinsätze speziell ausgerüstet wurden. Auch Indonesien bestellte sechs Luftfahrzeuge der „Neuen Generation“.

Die erste Transall C-160NG startete am 9. April 1981 mit Kommandant Jean Franchi zu ihrem Erstflug.

Einsätze

Afrika

Diverse Einsätze der deutschen Luftwaffe waren humanitärer Art und wurden nach Afrika durchgeführt, wo sich Besatzungen und Flugzeug den Ruf eines Engels der Lüfte erwarben. Beispiele für diese Einsätze sind die Flüge des LTG 63 1974/75 nach Äthiopien, in den Sudan und Tschad. Die gleiche Region wurde zehn Jahre später noch einmal im Rahmen solcher Hilfseinsätze angeflogen. Daneben waren auch Nationen in der Sahelzone (z.B. Mauretanien, Mali, Niger) Ziel für die mit Lebensmitteln beladenen Transportflugzeuge.^[8]

UNO-Shuttle 1978

Während des Libanesischen Bürgerkriegs waren Blauhelm-Soldaten aus Nepal im Süden des Landes eingesetzt, um den Konflikt zu beenden oder zumindest abzuschwächen. Um diese Truppen zu versorgen, wurde im April 1978 eine Luftbrücke zwischen dem damaligen Fliegerhorst Fürstenfeldbruck in Bayern und dem Flughafen Ben Gurion der israelischen Stadt Tel Aviv eingerichtet, die Bundeswehr-Material, darunter auch Lastwagen und andere Fahrzeuge nach Israel schafften, von wo sie zu den benötigten Brennpunkten im Libanon gebracht wurden.^[9]

Lutrans

Innerhalb Deutschlands und zu den Taktischen Ausbildungskommandos (TaktAusbKdo) nach Decimomannu (Sardinien) und Beja in Portugal wurde ein Lufttransportsystem namens Lutrans eingerichtet, um Personal und Material schnell zu den benötigten Punkten transportieren zu können. Nach einer Erprobungsphase wurde ab dem 4. März 1975 standardmäßig in Deutschland die Route Hohn-Ahlhorn-Köln-Stuttgart-Penzing mit zwei C-160 geflogen. Von diesen Flughäfen aus transportierte man die Güter weiter auf der Straße zu den Depots oder Einheiten, die sie benötigten. Bestimmte Güter konnten innerhalb von 24 Stunden zu ihrem Ziel transportiert werden. Diese Flüge deckten ein Viertel des Transportbedarfs der Luftwaffe ab.^[10]

Afghanistan-Einsatz

Die Luftwaffe hat ständig Maschinen der Lufttransportgeschwader im Einsatzgeschwader Mazar-e Sharif in Masar-e Scharif (Afghanistan) im Rahmen der Internationalen Afghanistan-Schutztruppe ISAF stationiert. Maximal handelte es sich dabei um acht C-160, derzeit (Stand Februar 2012) werden sieben Luftfahrzeuge und Besatzungen im Norden Afghanistans eingesetzt.^[11]

MedEvac

Um Verletzte aus einer Gefahrenzone zu befördern, kann die Transall zur Medical Evacuation (kurz MedEvac) eingesetzt werden. Maximal zwölf Ärzte und Sanitäter können sich so um drei Schwerverletzte auf sogenannten Passagier-Transport-Einheiten (kurz PTE) intensivmedizinisch kümmern, daneben finden 14 Leichtverletzte auf Tragen Platz.^[12] Eine derart ausgerüstete Maschine steht in Mazar-e Sharif in Bereitschaft und kann innerhalb von drei Stunden innerhalb Afghanistans eingesetzt werden.^[11]

Liste der Prototypen und Vorserienmaschinen

Das Erprobungsprogramm wurde mit drei Transall durchgeführt, die als V(ersuchsmuster) 1 bis 3 bezeichnet wurden. Nach dem Erstflug wurden die Maschinen am deutsch-französischen Testzentrum Istres kolloziert, wo sich neben der französischen Testpilotenschule EPNER auch eine Außenstelle der Erprobungsstelle 61 (heute Wehrtechnische Dienststelle 61) befand.

V-Nummer	Registrierung	Hersteller	Erstflug	Erprobungsbereiche
V1	D-9507	Nord Aviation, Melun-Villaroche	25. März 19631	Abstimmung von Triebwerk und GTG, Erprobung der Flugeigenschaften sowie des Enteisungssystems (in Vidsel, Schweden)
V2	D-9508	VFW,Lemwerder	25. Mai 19632	Erprobung der Flugeigenschaften/Flugleistung, der Elektrik, der Avionik und Flattererprobung; Erprobung unter „Hot-and-high“-Bedingungen (hohe Temperaturen und Druckhöhen) in Addis Abeba und Djibouti
V3	D-9509	HFB,Hamburg-Finkenwerder	19. Februar 19643	Tests der Flugzeugstruktur, Beladungserprobung, Absetzen von Lasten sowie Fallschirmspringern, Erprobung des Einsatzes von unvorbereiteten Pisten
Vorseriennummer			Erstflug	Anmerkung
A-01			21. Mai 1965	Je zwei Maschinen wurden von Nord Aviation, VFW und HFB gebaut.[13]
A-02			23. Juni 1965
A-03			27. August 1965
A-04			31. Januar 1966
A-05			5. Februar 1966
A-06			28. April 1966

Aufgaben

Die Hauptaufgaben der Transall sind der Transport von Material und Personal, das Absetzen von Fallschirmjägern und Lasten sowie der Transport von verletzten Soldaten mit ärztlicher Begleitung, als MedEvac (Medical Evacuation) bezeichnet. Darüber hinaus wurde die Transall in Frankreich als Relaisstation verwendet und wird für die elektronische Kampfführung eingesetzt.

Versionen

Das Herstellerkonsortium fertigte zunächst drei Prototypen der C-160, als V1 bis V3 bezeichnet, und aus den bei den folgenden Tests gewonnenen Erfahrungen eine als "Nullserie" bezeichnete Version C-160A, die einen um einen halben Meter verlängerten Rumpf aufwies und mit den Kennungen A-01 bis A-06 registriert wurde. Auch hier teilten sich die drei Hersteller die Anzahl an Luftfahrzeugen zu gleichen Anteilen untereinander auf.

Nach dem Abschluss der Erprobung wurden für die Bundesrepublik Deutschland 110 Serienexemplare^[15] der Version C-160D gefertigt. Da für diese Anzahl an Luftfahrzeugen jedoch niemals auch nur annähernd genügend Flugzeugbesatzungen zur Verfügung standen, wurden bereits 1971 zwanzig Maschinen an die Türkei abgegeben. Dort bekamen sie die Typenbezeichnung C-160T, auch wenn sie sich nicht von den Maschinen der deutschen Luftwaffe unterschieden.

Die Armée de l’air bestellte aus der ersten Generation 50 Maschinen^[16], die bei Auslieferung C-160F genannt wurden. Vier für den Posttransport umgerüstete F-Exemplare wurden als C-160P bezeichnet. Ab 1981 erreichten die Staffeln der französischen Luftstreitkräfte die ersten Maschinen der Nouvelle Génération, unter der Bezeichnung C-160NG. Einzelne vom F- auf den NG-Standard umgerüstete Flugzeuge fliegen als C-160R für die französische Bezeichnung Renové. Diese Maschinen besitzen die Möglichkeit, in der Luft betankt zu werden, besaßen einen weiteren Tank und wurden mit modernerer Avionik ausgestattet.

Aus diesen Standardversionen gingen in Frankreich zwei Untertypen für spezielle Aufgaben hevor, zum einen die C-160H Astarté, vier Maschinen umgebaut zu Relaisstationen für die französische Nuklearstreitmacht (Astarté: Avion Station Relais de Transmissions Exceptionnelles, auf deutsch etwa „Luftfunkstation für wichtige Daten“), sowie die C-160G Gabriel, zwei mit zahlreichen Antennen für die elektronische Aufklärung bestückte NG-Maschinen. Die Astarté-Version war mit VLF-(Very Low Frequency, Längstwelle)-Empfängern und Sendern von Thales ausgestattet, die quasi nicht von feindlichen Kräften gestört werden können, um Informationen auch mit getauchten U-Booten mit nuklearer Bewaffnung austauschen zu können. Frankreich stellte diese Version 2002 außer Dienst.^[17]

Die neun von Aérospatiale an Südafrika gelieferten Maschinen bekamen die Bezeichnung C-160Z.

Zwei Vorschläge kamen nicht über das Projektstadium hinaus, zum einen eine sogenannte C-160S, ein Vorschlag für eine Seeüberwachungsversion und ein als C-160AAA bezeichneter Entwurf für eine Frühwarnversion mit Antennen im Bug und Heck.

Technik und Verfahren

Triebwerk, Hydraulik und Stromversorgung

Angetrieben wird die Transall von zwei Rolls-Royce Tyne Mk.22-Turboprop-Triebwerken, die jeweils über ein Untersetzungsgetriebe einen Vierblatt-Propeller antreiben. Der Propeller, der hydromechanisch verstellbar ist und einen Durchmesser von 5,486 m hat, besteht in der D- und F-Version aus Aluminium. Bei den französischen Flugzeugen der NG- und R-Version kommt wahlweise ein Propeller aus Verbundmaterial zum Einsatz; dabei kann die Transall auch parallel mit beiden Propellertypen betrieben werden.^[18][19][20]Die hydromechanische Verstellung der Propeller erfolgt über einen Bereich von +85° (Segelstellung) bis zur Bremsschubstellung (Reversion, 15°) automatisch über die Leistungshebel.

In der rechten Fahrwerksgondel befindet sich ein Wasser-Methanol-Tank, aus dem zum Start das Gemisch entnommen und in den Verdichter eingespritzt wird. Das Wasser-Methanol-Gemisch in der Ansaugluft erhöht durch Abkühlung die Dichte dieser, was die Verbrennung der maximalen Kerosinmenge und damit den gleichen Schub bis hin zu 19 Grad über der Standardtemperatur ermöglicht.^[21]

An jedem Triebwerk ist ein Hilfsgeräteträger angebracht, der jeweils einen Generator mit 60 kVA, einen Generator mit 9 kVA und zwei Hydraulikpumpen antreibt.^[22]

Hilfsaggregat

Die Transall besitzt eine Hilfsturbine (genannt GTG = Gasturbinengenerator) in der linken Fahrwerksgondel vom Typ AiResearch GTCP 85-160A mit 203 PS.^[23] Diese versorgt das Flugzeug am Boden (insbesondere auf Behelfs- bzw. Feldflugplätzen) vor dem Anlassen der Triebwerke mit elektrischer Energie, Druckluft und Hydraulikdruck. In der Luft wird die Hilfsturbine nur in Notfällen betrieben, da im Flug die Energieversorgung von den Generatoren der Triebwerke sichergestellt wird.

Treibstoffsystem

Die Versionen D und F besitzen vier Tanks (jeweils zwei in der linken und rechten Tragfläche), die zusammen 16.410 Liter Kerosin fassen können. Die NG-Version besitzt größere Flächentanks und einen zusätzlichen Tank im Tragflächenmittelstück. Diese fünf Tanks fassen zusammen 28.050 Liter. Auch ist die NG mit einem Luftbetankungsrohr ausgestattet, das ihr somit eine strategische Reichweite ermöglicht.

Klimaanlage/Druckkabine

Cockpit und Frachtraum werden von einem Normalair-Garrett-System mit 0,32 bar druckbelüftet, sodass bis zu einer Flughöhe von 8.000 Metern die Kabinendruckhöhe 3.500 Meter nicht überschreitet. Eine Klimaanlage sorgt im Reiseflug für Temperaturen zwischen 16 und 18 Grad Celsius, bei höherer Außentemperatur ist eine Kühlung um bis zu 10 Grad Celsius möglich.^[24]

Cockpit/Avionik

Das Cockpit ist je nach Modell mit konventionellen Instrumenten oder Bildschirmen ausgestattet. Die Flugnavigationsinstrumente der deutschen Version wurden bei einem größeren Umbau von 1994 bis 1998 einer vollständigen Neuverkabelung sowie einer umfangreichen Erneuerung der Avionik unterzogen. Im Rahmen der sogenannten ANA/FRA-(Autonome Navigationsanlage/Flugregelanlage)-Umrüstung erhielten die Flugzeuge ein Flight Management System, militärische GPS-Empfänger, ein Trägheitsnavigationssystem mit Laserkreiseln, zwei elektronische Horizontal Situation Indicator zur bodenunabhängigen Navigation, sowie ein neuer Autopilot samt Flight Director für eine weitgehend automatisierte Flugdurchführung. Aufgrund der Neuerungen wurde der Bordnavigationsfunker (BNF) obsolet.

Diesem oblag es bis dahin, die Positionsbestimmung der Transall mit einem Sextanten, LORAN-C- und Dopplernavigation oder auch mit dem Wetter-/Navigationsradar durchzuführen. Mit diesem Radar wurden auch Instrumentenanflüge, die sogenannten Airborne-Radar-Approaches (ARA)^[25] geflogen, bei denen das Navigationsradar neben einer Landebahn stehende Metallreflektoren anstrahlt und anhand des Echos die Position des Flugzeuges ermittelt.^[26]

Mit den Auslandseinsätzen auf dem Balkan und in Afghanistan wurde der Einbau einer Selbstschutzanlage für notwendig erachtet, insbesondere, nachdem ein italienischer Militärtransporter vom Typ Fiat G.222 im September 1992 im Anflug auf Sarajevo von einer Luft-Luft-Rakete abgeschossen worden war.^[27][28] Dazu erhielt ein Teil der deutschen Transall-Flotte das AN/AAR-54(V)-Raketenwarnsystem von Northrop Grumman, welche von einem Taktischen Systemoffizier (TSO) auf dem Sitz des Bordnavigationsfunkers bedient wird.

Seit Ende August 2011 testet die deutsche Luftwaffe beim LTG 63 in Rendsburg Tablet-Computer als Ergänzung der bestehenden Avionik und als Ersatz für herkömmliche Flugkarten.^[29]

Laderaum

Beladen wird die Transall über die hintere Laderampe, die nach dem vorherigem Öffnen des Ladetors, das in den Rumpf nach oben einfährt, bis zum Boden abgesenkt werden kann. Eine seitliche Ladeluke ist an der linken Rumpfseite vorhanden, wird aber fast ausschließlich für den Besucherzutritt, zum Beispiel während Flugausstellungen genutzt. Die NG-Version besitzt dieses seitliche Ladetor nicht mehr.^[30] Der Laderaum selbst, ausgelegt nach dem internationalen Eisenbahnprofil, ist 13,5 m lang, 3,15 m breit und besitzt eine Höhe von 2,98 m. Fracht kann auf Paletten oder in Containern bis maximal 16.000 kg geladen werden. Auch mehrere Fahrzeuge wie Lastwagen (ein Fünftonner oder zwei Dreitonner), Geländewagen oder mehrere Kleinpanzer Wiesel (vier Wiesel 1 bzw. zwei Wiesel 2) finden Platz. Lasten bis 8.000 kg können abgeworfen werden.

Beim Personentransport stehen maximal 93 Sitzplätze zur Verfügung. Ist die Maschine für das Absetzen von Fallschirmjägern ausgerüstet, können in Deutschland 58 Springer mit Sprunggepäck oder 77 Springer ohne Sprunggepäck abgesetzt werden. Springen die beiden Absetzer mit ab, sind es jeweils zwei Mann mehr. Bei Medevac-Einsätzen finden 62 Krankentragen und vier Betreuer Platz.

Steilanflug

Die Transall kann einen schnellen Sinkflug (Steilanflug) mit einem Winkel von bis zu 20° durchführen, um auf einer Länge von 400 bis 440 Metern zu landen. Für den Steilanflug werden die Landeklappen und Luftbremsen voll ausgefahren, 185 km/h werden so nicht überschritten. Zum Abheben benötigt die C-160 eine Rollstrecke von 700 Metern, zum Landen sind es etwa 450 Meter.^[31]

Transall-Nutzer

Militärische Nutzer

Fliegerhorst Hohn, LTG 63 Fliegerhorst Wunstorf, LTG 62 Fliegerhorst Landsberg-Penzing, LTG 61 Fliegerhorst Ingolstadt/Manching, WTD61

Stationierung der Transall in Deutschland

BA123, Orleans-Bricy; 1/61 und 3/61 BA105, Evreux; 1/64, 2/64 und 1/54 BA128, Metz-Frescaty; 11/54, bis Ende 2011 auch 1/54 BA101, Toulouse; Centre d’Instruction de Equipages de Transport

Stationierung der Transall-Staffeln (Escadron de transport und Exscadron électronique aéroporté) in Frankreich

Erkilet/Kayseri; 221 Filo

Stationierung der Transall in der Türkei

Deutschland Luftwaffe

110 Maschinen ab April 1968 (20 wurden später an die Türkei abgegeben). Sie fliegen bei den Lufttransportgeschwadern 61 (Penzing), 62 (Wunstorf) und 63 (Hohn) sowie bei der Wehrtechnischen Dienststelle 61 (Manching).

Die 80 derzeit im Einsatz befindlichen Maschinen werden noch vor der Einführung des Airbus A400M zeitnah (Stand Okt. 2011) auf 60 Luftfahrzeuge reduziert.^[32]

Für größere Überholungen (sog. periodische Inspektionen, ähnlich einem C-Check bei zivilen Luftfahrzeugen) werden alle Transall der Luftwaffe in Dreijahresintervallen nach Penzing geflogen, wo diese Arbeiten durch den Abgesetzten Bereich des Systemzentrums Luftfahrzeugtechnik durchgeführt werden können. Grundüberholungen werden bei EADS in Manching ausgeführt, da die ehemaligen Transall-Hersteller mittlerweile in dem deutsch-französischen Konzern aufgegangen sind. Benötigte Ersatzteile für die gesamte Flotte werden unter anderem bei Premium Aerotec in Varel (bis 31. Dezember 2010 bei EADS Military Aircraft Lemwerder, hervorgegangen aus Weser Flugzeugbau) gefertigt, dort werden auch diverse größere Bauteile instandgesetzt.

Frankreich Armée de I'Air

Die französische Luftwaffe erhielt zunächst 50 Transall der Version F sowie später noch einmal 29 Maschinen der Version NG. Ausgestattet wurden ab Oktober 1967 die Transportstaffeln 1/61 „Touraine“ und 3/61 „Poitou“ in Orléans-Bricy mit der F-Version, die NG-Version ging an die Staffeln 1/64 „Bearn“ und 2/64 „Anjou“ in Evreux. Darüber hinaus fliegen noch die speziell ausgerüsteten Gabriel-Aufklärer bei der EE 1/54 „Dunkerque“, und die C-160H Astarte bei der EE 11/54. Beide Staffeln waren bis Ende 2011 in Metz-Frescaty stationiert, die 1/54 fliegt mittlerweile ebenfalls von Evreux aus. Vier C-160 waren zeitweise als Postflugzeuge mit Air France-Bemalung im Einsatz.

Die französische Luftwaffe plant, ihre Transall-Flotte bis 2015 auf 15 Maschinen zu reduzieren und will das Muster bis 2018 vollständig durch den ab 2012/2013 zulaufenden Airbus A400M und die bereits vorhandenen Lockheed C-130 H-30 Hercules ersetzen. Im Verlauf des Jahres 2011 wurden bereits fünf Maschinen ausgemustert, 2012 sollen neun weitere folgen.^[33]

Turkei Türk Hava Kuvvetleri

20 Flugzeuge (von der Luftwaffe) gingen 1971 an die Türkei. Sie sind bei der 221 Filo in Kayseri im Einsatz. Auch die bei Auftritten der Turkish Stars mitfliegende, rot-weiß lackierte Transall gehört der 221 Filo an.

Sudafrika South African Air Force

Neun Flugzeuge (Seriennummern 331 bis 339) wurden zwischen Juli 1969 und Juli 1970 von Aérospatiale geliefert. Außerdienststellung etwa 1993. Sie waren auf der Waterkloof AFB abgestellt, wurden jedoch bis auf eine im Verlauf des Jahres 2009 verschrottet.^[34]

Zivile Nutzer

Indonesien Indonesien - Pelita Air Service

Indonesiens Regierung kaufte sechs Transall NG für die Umsiedlung der Bevölkerung von Java auf weniger dicht besiedelte Inseln. Später flog ein Teil der Maschinen bei Manunggal Air.

Frankreich Frankreich - Poste Française

Zwischen 1973 und 1978 setzte die Air France vier umgebaute Militärmaschinen der Variante Transall C-160F zur Beförderung von Luftpost innerhalb Frankreichs ein. Dieser Dienst erfolgte im Auftrag des Centre d’Exploitation Postal Métropolitain (CEPM) und zeichnete sich durch außergewöhnliche Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit im Allwetterflugbetrieb aus. Zuerst verwendete Air France hierfür DC-3C, die dann von DC-4 und später von der Fokker F-27 Mk.500 abgelöst wurden.

Für die Postbeförderung wurde die C-160 so modifiziert, dass die Flugzeuge innerhalb von zwölf Minuten 13,5 Tonnen Luftpost be- und entladen konnten. Die vier Transall kamen exklusiv auf der Strecke Paris–Bastia (Korsika) zum Einsatz, wobei jeweils zwei Flugzeuge an den Endpunkten stationiert wurden. Im Durchschnitt beförderten die Transalls jede Nacht 1,8 Millionen Briefe. Während der gesamten Einsatzdauer lag die Pünktlichkeitsrate bei nahezu 98 Prozent.

Schweiz Schweiz - Balair

Im Auftrag des Roten Kreuzes (IKRK) flog die Balair Hilfsflüge nach Biafra. Hierfür wurde von der Luftwaffe der dritte Prototyp der C-160, die V03, erworben. Es wurden mit der als HB-ILN registrierten Maschine zwischen 1968 und 1969 insgesamt 198 Hilfsflüge von Cotonou, Benin geflogen.

Technische Daten

Kenngröße	Daten der C-160D
Länge:	32,40 m
Flügelspannweite:	40,00 m
Flügelfläche:	160 m²
Tragflächenbelastung:	294 kg/m² (nominal)
Höhe:	12,36 m
Leergewicht:	28.946 kg
Normales Startgewicht:	ca. 46.000 kg
Maximales Startgewicht:	49.150 kg bzw. 51.000 kg bei der NG
Zuladung:	bis zu 16.000 kg bzw. 93 Soldaten (73 bei Flügen über See)[35] + 5 Besatzung
Höchstgeschwindigkeit:	513 km/h
Dienstgipfelhöhe:	8.230 m
Steigrate:	6,67 m/s
Flugreichweite:	1.850 km
Startstrecke:	650 m
Landestrecke:	580 m
Antrieb:	2 × Rolls-Royce-Tyne-Mk.22-Propellerturbinen
Leistung:	2 × 4.222 kW (5.738 PS)
Leistungsgewicht:	180 W/kg (nominal)
Besatzung:	5: Kommandant, Copilot, Bordtechniker, TSO (Taktischer Systemoffizier), je nach Aufgabenzweck und Anzahl der Passagiere ein oder zwei Ladungsmeister
Elektronikausrüstung:	Flight management system (FMS) GPS Laser-INS (LASER-Trägheitsnavigationssystem) Funknavigation (2 × VOR, NDB, TACAN) Wetterradar UHF-, VHF-, HF-Langstrecken-Funk SELCAL, TCAS II (Kollisionswarnsystem)

Unfälle/Zwischenfälle

Die deutsche Luftwaffe hat bisher drei C-160 bei tödlichen Unfällen verloren, mindestens drei wurden darüber hinaus bei Unfällen beschädigt und eine so stark, dass sie nach ihrem Unfall abgeschrieben wurde. Im Betrieb bei der französischen Luftwaffe wurden sieben Transall zerstört, die türkische Luftwaffe verlor ein Flugzeug. Dazu kommen noch zwei Unfälle des zivilen Betreibers Manunggal Air.^[36]

Am 9. Februar 1975 flog die C-160D mit der Kennung 50+63 des Lufttransportgeschwaders 63 beim Landeanflug auf den Flughafen Chania bei dichtem Schneetreiben wegen eines Navigationsfehlers in einen Berg. Keiner der 42 Insassen, neben der Besatzung Angehörige eines Flugabwehrraketengeschwaders auf dem Weg zu einer Übung nach Kreta, überlebte das Unglück.^[37][38]

Der zweite tödliche Unfall mit einer Transall bei der Luftwaffe geschah am 11. Mai 1990. Bei einem Flug vom Heimatstützpunkt Wunstorf stürzte die 50+39 des Lufttransportgeschwaders 62 auf dem Weg nach Landsberg in der Nähe von Lohr am Main in einen Hang im Spessart. Auch bei diesem Unfall überlebte keine der zehn Personen an Bord den Absturz.^[39]

Während der Belagerung von Sarajevo und der damit verbundenen Luftbrücke wurde im Februar 1993 eine Transall des Lufttransportgeschwaders 62 im Anflug auf die bosnische Hauptstadt beschossen und ein Besatzungsmitglied schwer verletzt.

Am 22. Oktober 1995 ereignete sich der bisher letzte Absturz einer deutschen Transall. Die 50+43 des Lufttransportgeschwaders 61 war auf dem Weg in die Vereinigten Staaten von Amerika in Ponta Delgada auf den Azoren zum Auftanken gelandet. Beim Start berührte sie einen Telegrafenmast auf dem Flughafengelände und stürzte ab. Alle sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben.^[40][41]

In Diensten von Manunggal Air verunglückte zunächst die PK-VT, die am 15. Juni 2001 eine Notlandung in Sentani (Indonesien) machte, nachdem Probleme mit den Triebwerken aufgetreten waren. Bei der anschließenden Notlandung kam die Maschine von der Landebahn ab und rammte einen Zaun, wobei einer der 16 Insassen getötet wurde. Die Maschine sollte nach Wamena fliegen. Dort geschah am 6. März 2008 auch der zweite Unfall dieses zivilen Betreibers. Die PK-VTQ ging nach der Landung in Flammen auf und brannte vollständig aus, Passagiere und Besatzung konnten sich unverletzt retten.^[42]

Bei einem Flug unter Sicht- und Instrumentenflugregeln berührte die 50+50 der Luftwaffe in der Nähe von Frielendorf in Hessen mehrere Baumwipfel, worauf Teile eines Höhenleitwerks abgetrennt wurden. Die Maschine des LTG 63 flog noch bis nach Wunstorf. Aufgrund der Beschädigungen wurde letztlich entschieden, das Luftfahrzeug nicht zu reparieren, sondern stattdessen brauchbare Teile auszubauen und die Zelle danach zu verschrotten.^[39]

Vergleichbare Typen

Die C-160 Transall ist neben der C-130 Hercules derzeit der Standard-Transporter der NATO-Staaten. In der Nutzlast bildet die Transall dabei das Mittelfeld. Kleinere vergleichbare Transportflugzeuge sind die Alenia C-27 und die CASA C-295. Der A400M als Nachfolger der C-160 und teilweise auch der C-130 wird eine deutlich größere Last tragen können. Als Nachfolger der Transall in Deutschland war auch die ukrainische Antonow An-70 im Gespräch, andere vergleichbare Muster dieses Herstellers sind die Antonow An-12 Cub, die seit 1963 in sowjetischen und später russischen Militärdiensten steht und die kleinere Antonow An-26 Curl, seit Anfang der 1970er-Jahre in Einsatz bei den Staaten des damaligen Warschauer Paktes.

Ausblick

Schon in den 1980er-Jahren wurde in den C-160-Betreiberstaaten die Suche nach einem neuen Lufttransporter begonnen, der die Transall ablösen sollte,^[43] da Transall und Hercules nach damaliger Schätzung etwa im Jahre 2000 ihre maximale Lebensdauer erreicht hätten. Durch die nach dem Ende des Kalten Krieges geänderten Anforderungen in Deutschland an einen Militärtransporter wurde dies noch dringlicher.

Die Bundeswehr fordert außerdem schon seit den späten 1990er-Jahren, ihre Fahrzeuge direkt ins Einsatzgebiet verlegen zu können (strategischer Lufttransport)^[44], die Transall hingegen war als Transporter für den Einsatz innerhalb eines Kampfschauplatzes gedacht (taktischer Transport, siehe auch Operation (Militär)) und noch dazu für das europäische Klima gebaut. Diese Anforderungen konnte sie somit spätestens seit Beginn des Afghanistaneinsatzes 2001 nicht mehr so erfüllen, wie sie es in einem „heißen“ Kalten Krieg in Europa gekonnt hätte. Hohe Temperaturen können zwar bis etwa 35°C auf Meeresniveau durch die Wasser-Methanol-Anlage ausgeglichen werden, die hochgelegenen afghanischen Flugplätze wie Kabul (ungefähr 1.800 Meter) sorgen allerdings für Abfluggewichte um die 40 Tonnen und damit gerade einmal 4 Tonnen Nutzlast. Die niedrige Gipfelhöhe mit einem Triebwerk (3.000 Meter) im an die 5.000 Meter hohen Hindukush erfordern zudem Routen, die es den Besatzungen ermöglichen, bei Ausfall eines Triebwerks sicher zu einem Flughafen zu kommen, was wiederum mehr Kraftstoff erfordert und die Nutzlast weiter verringert.^[11]

Die vorgenommenen Anpassungen am Flugzeug in den 1990er-Jahren alleine, um der Transall noch einmal etwa zehn Jahre bis zur Einführung des A400M zu geben, machen die Einführung des Nachfolgers noch dringender. Aufgrund der Verzögerungen bei Airbus wird die Transall nach derzeitigem Stand aber noch bis nach 2020 fliegen.^[45] Einzelne Exemplare wurden und werden allerdings schon verschrottet.^[46]

Die deutsche Luftwaffe beging den 40. Jahrestag der Einführung der Transall^[47] sowie die einmillionste Flugstunde der Gesamtflotte 2011^[48] jeweils mit einem Festakt in Wunstorf bzw. Hohn.

Erhaltene Maschinen in Museen

Mit der langsamen Ausmusterung der Transall fanden bisher mehrere Exemplare den Weg zu den unterschiedlichsten Museen. In Deutschland werden seit 2011 drei Exemplare ausgestellt, die 50+99 des LTG 61 seit dem 13. April im Technik-Museum Speyer, die 51+07 des LTG 62 seit dem 20. Juni im Außengelände der Ju-52-Halle vor den Toren des Fliegerhorstes Wunstorf und die 50+56 des gleichen Verbandes ziert seit dem 19. September das Militärhistorische Museum der Bundeswehr auf dem ehemaligen Militärflugplatz Berlin-Gatow.^[49][50]

Der Niederländer Piet Smedts erwarb ebenfalls einen der Transporter und stellt ihn seit dem 6. Dezember 2011 in Baarlo aus. Die Maschine flog bei der Bundeswehr unter der Kennung 50+98, zuletzt für das LTG 61 im bayerischen Penzing.^[51]

Das Museum der Luftwaffe Südafrikas in Pretoria beherbergt die 337, die Türkei stellt die 69-022 (ehemals 50+14) in Istanbul und die 69-039 (ehemals 50+31) in Ankara aus.

Am 20. März 2012 wurde die 50+37 des LTG 62 von Wunstorf aus zum Flugplatz Damme überführt und wird dort vom Museum für Technik, Natur und Luftfahrt ausgestellt.^[52][53]

Eine Besatzung des LTG63 mit dem stellvertretenden Kommodore des Geschwaders, Oberstleutnant Zitzewitz, am Steuer brachte am 8. Mai 2012 die Maschine mit der Kennung 50+94 vom Fliegerhorst Schleswig zum Österreichischen Luftfahrtmuseum auf dem Flughafen Graz-Thalerhof.^[54][55][56]

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Literatur

•  Jochen K. Beeck: Verkehrsflugzeuge der Welt 1919–2000. Geschichte – Klassen – Typen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02008-4.
•  Siegfried Wache: Transall C-160 D. In: F-40 Flugzeuge der Bundeswehr. Band 47, Bmvd, Buchholz 2004, ISBN 3-935761-47-3.
•  Franz-Herbert Wenz: Transall C160. Entwicklung, Produktion und Einsatz eines Transportflugzeuges, das zur Legende wurde. 2., überarbeitete und erweiterte Auflage. Stedinger, Lemwerder 2002, ISBN 3-927697-28-1.
•  Rolf Wurster: 50 Jahre Deutsche Motorflugzeuge. Books on Demand (Libri) / Rolf Wurster, Battenberg (Biedenkopferstraße 15) 2001, ISBN 3-8311-1854-X, S. 136.

Weblinks

• 1. Fliegende Staffel des LTG 61
• Global Security
• Air Force Technology
• Datenblatt der Bundeswehr zur Transall C-160
• Die C-160Z des SAAF-Museums
• Die C-160D des MHM Berlin-Gatow auf Museum Digital
• http://transall-damme.homepage.t-online.de Museum für Technik, Natur und Luftfahrt eV.

Einzelnachweise

1. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 19ff. (F-40 – Die Flugzeuge der Bundeswehr, Band 47)
2. ↑ Test unerwünscht. In: Der Spiegel. 6. November 1963, abgerufen am 22. Februar 2012. 
3. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 21.
4. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 36.
5. ↑ http://www.shz.de/nachrichten/top-thema/article//die-rendsburg-bleibt-am-boden.html
6. ↑ C-160 Transall – Entwicklung und Beschaffung. Luftwaffe.de, abgerufen am 8. Februar 2012 (deutsch). 
7. ↑ ^ab Wache: C-160D Transall. 2004, S. 37f. Wache schildert außerdem, dass ein weiterer Grund in der mittlerweile erfolgten Beschaffung der CH-53G für das Heer gelegen hat; die anvisierten Transportkapazitäten mussten somit nicht mehr durch die Luftwaffe gestellt werden.
8. ↑ Wache: C160D Transall. 2004, S. 68ff.
9. ↑ Wache: C160D Transall. 2004, S. 82f.
10. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 52ff.
11. ↑ ^abc  Peter Dörnach (Stabshauptmann, dt. Luftwaffe): Afghan Workhorse. In: Air Forces Monthly. Februar 2012, S. 42-44.
12. ↑ Transall C160D – Einsatzmöglichkeiten. Luftwaffe.de, abgerufen am 3. März 2012. 
13. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 27.
14. ↑ Test & Research Pilots, Flight Test Engineers: Jean Lanvario 1919-1996. The_Tartanterror (Blog), 12. September 2008, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch). 
15. ↑ Transall C-160 in Speyer gelandet. Technikmuseum Speyer, abgerufen am 8. Februar 2012 (deutsch). 
16. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 26.
17. ↑ C-160 Transall Cargo and Tactical Transport Aircraft, France. Airforce-Technology.com, abgerufen am 10. Februar 2012 (englisch): „Four communications relay aircraft, designation C-160H Astarte, were delivered to the French Air Force between 1981 and 1987. The aircraft’s main mission was communications with the submerged nuclear ballistic missile submarines of the French fleet. The aircraft were equipped with unjammable VLF communications including a Rockwell VLF transmitter and a Thales communications centre. The VLF system includes dual trailing wire antennae. The French Air Force retired the C-160H Astarte aircraft in 2002.“ 
18. ↑ T. Laurent: R217 / 64-GQ (cn 220) Performing an impresive tactital short final. Note the two different propellers types. Airliners.net, 6. April 2006, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch, das Bild zeigt den Einsatz eines Verbundwerkstoff- (links) zusammen mit einem Aluminiumpropeller (rechts)). 
19. ↑ T. Laurent: R205 / 64-GE (cn 206) Captured on short final 03 during a training session. Airliners.net, 20. Februar 2008, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch, die Maschine auf diesem Bild ist mit zwei Composite-Propellern ausgerüstet). 
20. ↑ Ken Iwelumo: R97 / 61-ZA (cn 97). Airliners.net, 18. September 2007, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch, auf diesem Bild kommen zwei Propeller aus Aluminium zum Einsatz). 
21. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 34.
22. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 96.
23. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 97.
24. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 100.
25. ↑ ARA/IAA RWY 26 ETNT. Amt für Flugsicherung der Bundeswehr (AFSBw), abgerufen am 27. Februar 2012 (Beispielhafte Anflugkarte für den radarunterstützen Anflug (ARA) auf die Landebahn 26 des Fliegerhorstes Wittmundhafen, die Position der Reflektoren ist unter "ARA Reflectors" dargestellt). 
26. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 45.
27. ↑ Chuck Sudetic: U.N. Relief Plane Reported Downed On Bosnia Mission. New York Times, 4. September 1992, abgerufen am 8. Februar 2012 (englisch). 
28. ↑  Combat approach auf Sarajevo. In: Der Spiegel. Nr. 38, 1992 (online).
29. ↑ Hans-Jürgen Jensen: LTG 63: Der Tablet-Computer fliegt mit. (Nicht mehr online verfügbar.) Kieler Nachrichten Online, 29. August 2011, ehemals im Original, abgerufen am 10. Februar 2012. 
30. ↑ James Gardner: F204 / 64-GD (cn 204). Airliners.net, 19. Februar 2005, abgerufen am 23. Januar 2012.
31. ↑ Aerospatiale: Transall. Strategy behind a tactical aircraft. Flightglobal, 1979, abgerufen am 11. Februar 2012 (englisch, Werbung von Aerospatiale für die C-160NG). 
32. ↑ Minister de Maizière billigt Umrüstung. BMVg.de, 21. Oktober 2011, abgerufen am 11. Februar 2012. 
33. ↑  Henri-Pierre Grolleau: Armee de l'Airs Quiet Revolution. In: Air International. Key Publishing, Stamford April 2012.
34. ↑ Dean Wingrin: Transalls get the final chop. defenceWeb, 1. April 2009, abgerufen am 11. Februar 2012 (englisch). 
35. ↑ Wache: C-160D Transall. 2004, S. 43.
36. ↑ ASN Aviation Safety Database. Liste der Transall-Unfälle. Aviation Safety Network, abgerufen am 24. Februar 2012 (englisch). 
37. ↑ Die Katastrophe in den „Weißen Bergen“ Kretas. (PDF)
38. ↑  Tödliche Schleife. In: Der Spiegel. Nr. 8, 1975 (online). Zitat: „Indizien deuten darauf hin, daß die 42 Toten von Kreta die Opfer eines Navigations-Irrtums der Crew wurden.“
39. ↑ ^ab Johannes Ungemach: Transall-Absturz vor 20 Jahren: „Es war furchtbar“. Mainpost, 10. Mai 2010, abgerufen am 27. Februar 2012. 
40. ↑ Flugunfall 20 OCT 1995 einer Transall C-160D 50+43 auf Aviation-Safety.net, abgerufen am 21. September 2011
41. ↑ Tragfläche berührte einen Mast. Die Welt, 24. Oktober 1995, abgerufen am 1. März 2012. 
42. ↑ Aircraft accident Transall C-160NG PK-VTQ Wamena Airport auf Aviation-Safety.net, abgerufen am 21. September 2011
43. ↑ Europe moves to replace Hercules. In: Flight International, Juli 1987. Flightglobal, 25. Juli 1987, abgerufen am 15. Februar 2012 (englisch). 
44. ↑ Thomas Bauer: Airbus A-400M als Beitrag zur strategischen Transport- und Verlegefähigkeit der Bundeswehr. E-Politik.de, 2003, abgerufen am 24. Februar 2012: „Bei den Reformplänen des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) steht die strategische Transport- und Verlegefähigkeit der Bundeswehr als neues Fähigkeitsprofil der Streitkräfte mit an vorderster Stelle. Nicht nur im nationalen Rahmen war dieser Aspekt schon lange diskutiert worden. Vielmehr haben die EU-Mitgliedsländer durch die Formulierung der Head-Line-Goals (HLG) auf ihrer Helsinki-Konferenz den europäischen Charakter dieser Verlegefähigkeit herausgestellt. […] Der Großteil der rund 400 militärischen Transportflugzeuge in Europa ist mehr als 25 Jahre alt. Das hauptsächlich vorhandene Muster ist die C-160 Transall, ein zweimotoriger Schulterdecker, der für die meisten vorhandenen und in Zukunft geplanten Rad- oder Kettenfahrzeuge der europäischen Streitkräfte schlichtweg zu klein ist. Deutschland musste diese bittere Erfahrung im Rahmen des Golfkriegs 1990 machen, als man für den Transport der Patriot-Flugabwehr-Anlagen in die Türkei auf russische Hilfe zurückgreifen musste, da die US-Air-Force (USAAF) ihr Transportpotential vollständig für ihre eigenen Truppenverlegungen benötigte.“ 
45. ↑ Hauke Friederichs: Ausweg aus dem Milliardengrab gesucht. Die Zeit, 14. Januar 2010, abgerufen am 23. Februar 2012: „Das Transportflugzeug wird bei der Bundeswehr dringend benötigt, um die in die Jahre gekommene Transall C-160 D zu ersetzen. Das sogenannte Arbeitstier der Luftwaffe wurde vor 50 Jahren entwickelt und ist seit 1967 im Dauerdienst. Bereits vor 20 Jahren wurde die Produktion der Transall eingestellt, Ersatzteile zu ordern erfordert einen hohen Logistikaufwand. Eine Ausmusterung des Frachtfliegers ist dennoch nicht in Sicht. „Wir werden die Transall bis 2020 und darüber hinaus nutzen“, sagt ein Sprecher des Verteidigungsministeriums. Mit mehreren Modernisierungen und Nachrüstungen verlängerte die Bundeswehr immer wieder die Einsatzzeit der Transall. Doch die drei Lufttransportgeschwader brauchen längst neue Maschinen – auch um die veränderten Anforderungen an die Streitkräfte in Afghanistan und am Horn von Afrika zu erfüllen. Da die Transall zu wenig Gewicht transportieren kann, müssen immer wieder Antonov-Frachtmaschinen aus der Ukraine angemietet werden, um schwere Fahrzeuge nach Afghanistan zu bringen.“ 
46. ↑ Georg Schalk: Sie macht aus einer großen Transall 50 Zentimeter kleine Aluminiumteile. Augsburger Allgemeine, 29. September 2010, abgerufen am 23. Februar 2012: „Bei der Rohstoffverwertung Gröger in Günzburg nimmt man den Begriff Abrüstung wörtlich. Vor gut einer Woche hat das Unternehmen zusammen mit der Firma Prünstner aus Ichenhausen in Penzing die erste Transall bundesweit verschrottet. Am vergangenen Wochenende kam dort das zweite der in die Jahre gekommenen Transportflugzeuge der Bundeswehr dran. Bis Ende 2012 sollen weitere 14 Maschinen folgen.“ 
47. ↑ Florian Wipke: Der „Engel der Lüfte“ feiert Geburtstag. Luftwaffe.de, 2008, abgerufen am 23. Februar 2012. 
48. ↑ Timo Braam, Alexander Bräutigam: Transall C-160 erfliegt eine Millionste Flugstunde. Luftwaffe.de, 5. Oktober 2011, abgerufen am 23. Februar 2012: „Nach 43 Jahren im Dienste der Luftwaffe erflog die Transall C-160 ihre eine Millionste Flugstunde. Zu diesem Anlass veranstaltete die Luftwaffe am 4. Oktober 2011 auf dem Flugplatz Hohn eine Jubiläumsveranstaltung. Dieses besondere Ereignis wurde mit der traditionsreichsten Transportmaschine gefeiert.“ 
49. ↑ Luftfahrtmuseum Gatow: Flugplatzfest am 17./18. September. Klassiker der Luftfahrt, 16. September 2011, abgerufen am 11. Februar 2012. 
50. ↑ "Pan Am" (Synonym): Die letzte Landung der Transall 50+56 in Gatow. Berlin Aviation Forum, 21. September 2011, abgerufen am 11. Februar 2012. 
51. ↑ Anja Settnik: Transall als Bastler-Bausatz. RP Online, 9. Dezember 2011, abgerufen am 30. Januar 2012
52. ↑ Johannes Kapitza: Transall der Bundeswehr landet am Dienstag in Damme. Osnabrücker Zeitung, 19. März 2012, abgerufen am 20. März 2012: „12 296 Flugstunden hat die „50+37“ seit ihrer Erstzulassung am 17. März 1970 gesammelt. Auf ihrem letzten Flug kommen noch einmal gut 20 Minuten Flugzeit aus Wunstorf bei Hannover hinzu. Sie stammt aus den Beständen des Lufttransportgeschwaders 62, das auf dem Fliegerhorst Wunstorf bei Hannover stationiert ist.“ 
53. ↑ Johannes Kapitza: Transall legt Punktlandung in Damme hin. Osnabrücker Zeitung, 20. März 2012, abgerufen am 20. März 2012. 
54. ↑ ÖLM in Graz erhält Transall der Bundeswehr als Ausstellungsstück. Austrianwings, 19. März 2012, abgerufen am 9. Mai 2012. 
55. ↑ Bundeswehr-Transall für ÖLM in Graz eingetroffen. Austrianwings, 8. Mai 2012, abgerufen am 9. Mai 2012. 
56. ↑ Hans-Jürgen Jensen: Transall-Flug ins Museum. Kieler Nachrichten, 8. Mai 2012, abgerufen am 9. Mai 2012. 

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