Der Transrapid Shanghai ist eine Magnetschwebebahn, die am 31. Dezember 2002 auf einer 30 km langen Strecke von der Station Lóngyáng-Straße (chinesisch 龙阳路 Lóngyáng-lù ‚Straße des Drachens und Yáng‘) in einem Außenbezirk Shanghais (VR China), nahe dem Messezentrum Shanghai New International Expo Centre (SNIEC) zum Flughafen Pudong mit dem Probebetrieb gestartet wurde. Betrieben wird der Shanghai Maglev Train (Magnetic Levitation Train – Magnetschwebebahn) von der Shanghai Maglev Transportation Co., Ltd.
Hauptartikel zur Technik und Geschichte der Transrapid-Technologie: Transrapid
Der Transrapid – in China Shanghai Maglev Train (SMT) bzw. Cixuanfulieche (chinesisch 磁悬浮列车) genannt – benötigt für die 30 km lange Strecke 7 Minuten und 18 Sekunden. Nach 3½ Minuten (zurückgelegte Strecke: 12,5 km) ist die Betriebsgeschwindigkeit von 430 km/h erreicht. Sie wird für 50 Sekunden gehalten, bevor die Verzögerungsphase (wiederum 12,5 km) beginnt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dieser Strecke beträgt somit 247 km/h. Mittlerweile verkehrt allerdings die Mehrzahl aller Fahrten (32 von 56 pro Tag und Richtung) nur noch mit einer reduzierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h,[1] wodurch sich die Fahrzeit auf ca. 8 Minuten und 10 Sekunden erhöht.
Der Transrapid verkehrt auf der Strecke täglich 14 Stunden lang und kann pro Fahrt bis zu 440 Passagiere transportieren. Im Durchschnitt wurden (Stand Ende 2007) täglich rund 7.500 Passagiere befördert. Eine einfache Fahrt 2. Klasse kostet 50 RMB (Renminbi) (ca. 5 Euro), bei Vorlage eines gültigen Flugscheins 40 RMB. Das ist der 10-fache Preis einer innerstädtischen U-Bahn-Fahrt über 5-7 Stationen oder der 2,5-fache Preis des Flughafenbusses, welcher die Innenstadt direkt mit dem Flughafen Pudong verbindet.
Die Strecke ist nach Medienberichten wegen zu geringer Auslastung defizitär.[2]Welt Online nannte am 20. Januar 2009 unter Berufung auf China Business Journal einen Verlust der Betreiber von mindestens 100 Millionen Euro bis Ende 2007 und eine Auslastung von unter 20 Prozent.[3]
Bereits Mitte 2004 war der Fahrpreis in Folge geringer Auslastung auf 50 Yuan (etwa 5 Euro) gesenkt worden.[4]
Die Transrapid-Strecke in Shanghai ist die erste kommerzielle Anwendung des deutschen Systems. Sie wurde jedoch auch „nur“ als Teststrecke entworfen, da China offiziell nicht als erstes Land die kommerzielle Anwendung ohne Erkenntnisse im Dauerbetrieb und Begegnungsverkehr (860–1000 km/h Differenzgeschwindigkeit) durchführen wollte. Als Gründe dafür werden die Trassierung mit maximalen Kurvenradien und die Fahrt mit maximaler Beschleunigung genannt, um die der Kürze der Strecke nicht angemessene Höchstgeschwindigkeit dennoch erreichen zu können. Offiziell wird deshalb ein wirtschaftlicher Betrieb auch nicht als Ziel angepeilt, sondern die Erprobung der Eigenschaften im Hochlastbetrieb.
Eine besondere Herausforderung für die Fahrstreckenbauer lag im weichen und wasserhaltigen Shanghaier Sedimentboden. Um den ca. 25 Meter voneinander entfernt stehenden Stelzen die nötige Standfestigkeit zu geben, hat man sie auf jeweils 8m² große Betonplatten gesetzt. Die Kräfte werden pro Platte mit maximal 16 Stück bis zu 80 Meter tief reichenden Betonpfählen aufgefangen. Um die sehr engen Toleranzen der Fahrebene auch bei tektonischen Versetzungen (z. B. kleineren Erdbeben) zu gewährleisten, kann diese hydraulisch nachgeregelt werden.
Seit langem untersuchen chinesische Universitäten und Firmen, inwieweit Fahrzeugkomponenten in China lokal gefertigt werden können. Diese Lokalisierung soll das Know-how ins Land holen und Kosten sparen. Ob diese Maßnahme allerdings tatsächlich zu der gewünschten Kosteneinsparung führt, ist fraglich. Die Weiterentwicklung des Systems ist wesentlich von der Ingenieurleistung und Zusammenarbeit mit den deutschen Herstellern abhängig. So gilt China zwar im Fahrwegbau bereits als gut positioniert, bei der Steuerungs- und Regelungstechnik hingegen noch nicht als leistungsfähig genug. Trotzdem wird befürchtet, dass China teure eigene Entwicklungskosten spart und die Technologie kopiert.[5]
(Unter teilweiser Verwendung der Zeittafeln der Ausstellungshalle Shanghai Maglev Longyang-Station)
Bei Beginn der Planungen 2001 wurde mit 10 Mio. Fahrgästen im Jahr 2010 gerechnet; die tatsächlich im Jahr 2007 erreichte Auslastung liegt bei 4 Mio. Fahrgästen. Nach Zeitungsberichten sollen hohe Verluste erwirtschaftet werden. Einer wirtschaftlich aussichtsreicheren Streckenführung stünden berechtigte Anwohnerproteste wegen des hohen Lärms bei Hochgeschwindigkeiten entgegen. Als Hauptproblem gilt der gebrochene Verkehr, da die Strecke nur an die äußere östliche Grenze der innenstädtischen Bebauung führt und ein Umsteigen in Busse oder U-Bahn erforderlich ist. Um in die westlichen Citybereiche zu gelangen, wären weitere rund 9 Kilometer Strecke auf schwierigem Terrain sowie die Flussüberquerung erforderlich.[12]
Im Rahmen der Kooperationsverträge mit den deutschen Systemherstellern wurde ein Technologietransfer vereinbart, der es der chinesischen Seite ermöglichen soll, Magnetbahnzüge weitgehend eigenständig zu bauen. Das erste vollständig in China gefertigte Fahrzeug wurde im Frühjahr 2010 der Öffentlichkeit vorgestellt und befindet sich seit Januar 2011 im Alltagseinsatz auf der Strecke. Es entspricht optisch weitestgehend dem "deutschen" Transrapid.
Versuche des Transrapid-Konsortiums, die chinesische Regierung vom Einsatz der Transrapid-Technologie auf der geplanten Strecke nach Peking zu überzeugen, scheiterten. Anfang 2004 erhoffte sich das Konsortium stattdessen, den Transrapid für Strecken von Shanghai nach Hangzhou oder Nanjing einsetzen zu können.'[11]
Die Erweiterung in die 170 Kilometer entfernte Nachbarstadt Hangzhou wurde im Januar 2011 aufgegeben.[13] Es wird weiterhin darüber nachgedacht, die beiden rund 53 Kilometer voneinander entfernten Flughäfen Shanghais (den Internationalen Flughafen Pudong mit dem westlich der Innenstadt liegenden Inlandsflughafen Hongqiao) mittels Transrapid zu verbinden. Thyssen-Krupp und die Shanghai Maglev-Betreibergesellschaft sollten sich nach früheren Berichten grundsätzlich auf einen Ausbau vor der Weltausstellung Expo 2010 in Shanghai geeinigt haben; das Projekt wurde mit dieser Terminierung jedoch offenkundig aufgegeben.[2] Um die Belästigung der Anwohner gering zu halten, wurde die ursprüngliche Streckenplanung gekürzt und in weiten Teilen eine unterirdische Trassenführung geplant. Die Verbindung zum zweiten Flughafen soll insbesondere die Wirtschaftlichkeit der dann zentraler verlaufenden Gesamtstrecke wegen der momentan offenkundig unbefriedigenden Auslastung verbessern.
Im Januar 2008 kam es zu Demonstrationen gegen den Transrapid-Ausbau in Shanghai. Anwohner befürchten insbesondere gesundheitliche Beeinträchtigungen. Die Kosten des weiteren Streckenbaus sollen auch in China bei mittlerweile 46 Mio. Euro je km liegen und sich gegenüber ursprünglichen Planungen mehr als verdoppelt haben.[14][15]
Am 11. August 2006 kam es zu einem technischen Defekt, durch den der Transrapid in Brand geriet. Augenzeugenberichten zufolge fing der zweite Waggon nahe dem Antrieb plötzlich Feuer. Der Zug konnte nach 500 Metern anhalten und der Brand schnell gelöscht werden. Trotz der starken Rauchentwicklung wurde niemand verletzt. Es entstand nur Sachschaden. Der Fahrweg wurde jedoch mehrere Tage durch den havarierten Zug blockiert und fiel somit für den Betrieb aus. Als Ursache gilt bisher eine defekte Batterie.
Commons: Transrapid Shanghai – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wikinews: Portal:Transrapid – in den Nachrichten31.204121.554
Koordinaten: 31° 12′ 14″ N, 121° 33′ 14″ O
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