Die Uganda-Bahn ist eine Eisenbahnstrecke, die Mombasa in Kenia am Indischen Ozean über Nairobi und Kampala mit Kasese in Uganda verband. Sie ist heute nur noch bis Kampala in Betrieb. Außerdem ist „Uganda-Bahn“ der Name der die Strecke anfänglich betreibenden Eisenbahngesellschaft.
Am 14. August 1896 verabschiedete das britische Parlament die gesetzliche und finanzielle Grundlage für den Bahnbau vom Indischen Ozean an den Victoriasee, der noch im gleichen Jahr begann. Der Bau war nicht unumstritten. Gegner nannten die Strecke Lunatic Line (englisch für: „Strecke des Irrsinns“).
Die Bahn war ein britisches Instrument im „Wettlauf um Afrika“. Sie erschloss innerafrikanisches Territorium, das zu Beginn ihres Baus noch weitestgehend autonom und indigen beherrscht war und auf das die europäischen Konkurrenzmächte auch noch keinen Zugriff hatten. Das Erschließen dieses Gebietes durch das damals modernste und leistungsfähigste Verkehrsmittel ermöglichte Großbritannien die Herrschaft im späteren Kenia und Uganda innerhalb weniger Jahre. Die Baukosten – zunächst auf 3 Mio. £ veranschlagt – betrugen letztendlich 5 Mio. £; einschließlich der Kosten für die Hafen- und Werftanlagen in Kisumu und die auf dem Victoriasee verkehrenden Dampfer: rund 6,5 Mio. £. Sie wurden vom Mutterland des damaligen Protektorats Britisch-Ostafrika aufgebracht.[1]
Durch den vermeintlichen Zeitdruck, der dadurch entstand , dass die Vorgabe war, die britische Herrschaft im Bereich des nördlichen Victoriasees und der Quellen des Nil schnellst möglich zu etablieren, wurde beim Bau wenig Rücksicht auf die Interessen der Arbeiter oder der indigenen Bevölkerung genommen. Fernziel war, eine sichere Landverbindung für Truppentransporte nach Indien, auch im Falle einer Sperrung des Suezkanals, zu erhalten.
Der indische Unternehmer Alibhoy Mulla Jeevanjee, Inhaber der Firma A. M. Jeevanjee & Co schloss 1895 einen Vertrag, in dem er sich verpflichtete 30.000 indischen Arbeiter für den Eisenbahnbau zu vermitteln und während des Baus zu verpflegen. Die Arbeiter wurden überwiegend in Britisch-Indien rekrutiert. Ihre Arbeitsbedingungen waren schlecht, rund ein Drittel der Arbeiter kam aufgrund von Krankheiten, schlechter Versorgung und den unzureichenden Arbeitsbedingungen um.[2] Auch Angriffe durch Löwen forderten Opfer. Bei dem schwerwiegendsten Zwischenfall dieser Art kamen während des Baus der Brücke über den Tsavo 28 Arbeiter ums Leben. Dies wurde später unter anderem in dem Buch The Man-Eaters of Tsavo und den Filmen Bwana Devil und Der Geist und die Dunkelheit thematisiert. Etwa 6.700 der indischen Arbeiter blieben in Uganda und erlangten – meist als Händler – innerhalb der ugandischen Gesellschaft relativen Wohlstand, bis der Diktator Idi Amin 1972 die Ausweisung aller Asiaten befahl.
Die indigene Bevölkerung litt unter Übergriffen und den durch die Arbeiter eingeschleppten Seuchen, die zum Tod von 20 bis 50 % der Bevölkerung führten. Auftretender Widerstand wurde mit Gewalt gebrochen. Die bekanntesten Zwischenfälle waren das Kedong Massaker, als Massai nach der Vergewaltigung zweier Mädchen 500 Bahnarbeiter und die sie anschließend verfolgenden Briten, denen die Munition ausging, niedermetzelten, und das Nandi-Massaker unter Führung von Richard Meinertzhagen, als sich die Nandi dem Bahnbau durch ihr Territorium widersetzten. Dabei wurden auch zwei gepanzerte Züge eingesetzt, von denen aus fliehende Einheimische beschossen wurden.[3] Diese Aktionen führten zur Flucht erheblicher Teile der indigenen Bevölkerung aus dem Einzugsgebiet der Bahn.
Nach Inbetriebnahme der Bahn sanken die Kosten für Warentransporte von Uganda an die Küste um 97 %. So hatte die Bahn – neben der militärischen – auch eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. In ihrem Einzugsbereich entstanden zahlreich Tee- und Kaffeeplantagen. Die Ansiedlung von Europäern, die solche Plantagen betrieben, wurde von der britischen Regierung gefördert, da erst der durch die Landwirtschaft hervorgerufene Güterverkehr die Bahn ökonomisch rentabel machte.
| Jahr | Betriebsüberschuss in £ |
|---|---|
| 1909 | 65.800 £ |
| 1910 | 98.500 £ |
| 1911 | 131.400 £ |
Das 1920 gedruckte Deutsche Koloniallexikon gibt eine Übersicht über die Steigerung der transportieren Mengen:
| Jahr | Gütertonnagen in Tonnen |
|---|---|
| 1907 | 16.000 t |
| 1908 | 22.000 t |
| 1909 | 29.000 t |
| 1911 | 51.000 t |
Die Strecke wurde in Meterspur und durchgehend eingleisig errichtet. Vorbild waren indische Bahnen, woher auch ein Teil des ursprünglichen Materials stammte. Die Uganda-Bahn wurde ab 1896 abschnittweise von Mombasa in nordwestlicher Richtung, nach Uganda hin, errichtet und eröffnet. Dabei war schwieriges, gebirgiges Gelände zu queren, das zahlreiche Brücken und andere Kunstbauten erforderte. Die Bahn erreichte 1899 Nairobi (km 530,3), ursprünglich ein Baulager der Eisenbahn, das sich zur Hauptstadt von Kenia entwickelte. Die Bahn führte zur Gründung zahlreicher weiterer Städte entlang der Strecke:
Von Nairobi aus wurde 1901 ein weiterer Abschnitt in Richtung Uganda eröffnet. Die Bahn wurde zunächst nach Kisumu (damals: Port Florence; heute km 216,7, gezählt von Nakuru) am Victoriasee geführt, das sie 1904 erreichte, von wo aus Anschluss mit einem der Eisenbahn gehörenden Schiff zu den ugandischen Häfen am Nordufer des Sees bestand. Die Bahnstrecke in Richtung Uganda wurde erst ab 1923 weiter gebaut, ansetzend an die bestehende Strecke in Nakuru (km 188,1), überschritt sie 1926 die Grenze nach Uganda. 1929 wurde die Uganda-Bahn im Bahnhof Mbulamuti an der Busoga-Bahn angeschlossen. Dieser Streckenabschnitt zwischen Busembatia und Mbulamuti wurde 1961 durch eine wesentlich kürzere Streckenführung der Uganda-Bahn ersetzt. Die alte Strecke wurde 1962 für den direkten Verkehr nach Kakindu neu im Bahnhof Bukonte angeschlossen. 1930 erreichte die Uganda-Bahn Kampala. Dabei wurde der Weiße Nil bei Jinja zunächst mit einem Trajekt gequert. Die Brücke wurde erst 1931 fertig gestellt und durchgehender Zugverkehr bis Kampala zum 14. Januar 1931 aufgenommen. Die Verlängerung der Strecke nach Kampala von Nakuru aus bedeutete, dass das ursprüngliche Streckenende zwischen Nakuru und Kisumu zu einer Zweigstrecke der Hauptstrecke Mombasa–Nairobi–Kampala wurde. 1952 beschloss die ugandische Regierung die Strecke hinter Kampala nach Kasese (km 585,8) nahe der Grenze zur Demokratischen Republik Kongo zu verlängern. Diese Verlängerung wurde 1953 – 1958 abschnittsweise eröffnet, 1998 aber stillgelegt.
Der Bau der Uganda-Bahn wurde 1896 von der Imperial British East Africa Company begonnen, am 1. Oktober 1903 aber durch die Verwaltung Protektorats an die Uganda Railway (UR) übertragen.[4] Am 26. Februar 1926 wurde die betreibende Bahngesellschaft der Uganda-Bahn in Kenya and Uganda Railway (KUR) umbenannt, 1927 in Kenya and Uganda Railway and Harbours (KUR&H).
Am 1. Mai 1948 wurde die KUR&H und die Tanganyika Railway and Port Services zur East African Railways and Harbours Administration (EAR & H) verschmolzen und nach der Unabhängigkeit 1969 in East African Railways (EAR) umbenannt. Nachdem die Zoll- und Wirtschaftsunion zwischen Uganda, Kenia und Tansania 1977 aufgrund der stark voneinander abweichenden politischen und wirtschaftlichen Systeme zerbrach, wurde der Teil der gemeinsamen Eisenbahn, der sich auf ugandischem Staatsgebiet befand, in Uganda Railway Cooperation (URC) umbenannt, der, der sich auf kenianischem Staatsgebiet befand, in Kenya Railways (KR) umbenannt.
Zum 1. November 2006 wurden sowohl URC als auch KR von der südafrikanischen Rift Valley Railways Company übernommen.
Im Ersten Weltkrieg war die Bahn von hoher Bedeutung im Feldzug britischer Truppen gegen die Truppen unter dem Kommando von Paul von Lettow-Vorbeck im südlich der Bahnstrecke gelegenen Deutsch-Ostafrika. Die Bahn konnte Truppen und schweres Gerät schnell auch weit ins Hinterland transportieren. Umgekehrt war die Uganda-Bahn zu Beginn des Krieges Ziel zahlreicher deutscher Kleinkampfgruppen, die britische Militärzüge angriffen und Sprengfallen legten.[5]
1909 unternahm der vormalige Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika, Theodore Roosevelt, eine Safari in Ostafrika, bei der er auch mit der Uganda-Bahn fuhr. Dabei verbrachte er tags über die meiste Zeit auf einer auf der Frontseite der Lokomotive montierten Aussichtsplattform für Touristen.[6]
Durch die Diktatur von Idi Amin und den folgenden Zusammenbruch der staatlichen Strukturen in Uganda musste 1979 auch der Eisenbahnverkehr eingestellt werden. Ab 1986 wurde der Güterverkehr dann schrittweise wieder aufgenommen.
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Die Kilometrierung der Strecke zählt von Mombasa bis Nairobi (km 530,3). Ab Nairobi beginnt die Kilometrierung wieder bei 0, zählt bis Nakuru Junction (km 188,1), beginnt dort erneut bei 0 und zählt dann bis zur Staatsgrenze zwischen Kenia und Uganda in Malaba (km 370,7). Der Abschnitt zwischen den beiden Grenzbahnhöfen bis Tororo ist gesondert kilometriert (15,6 km), um dann erneut zu beginnen und bis Kasese (km 585,8) durchzuzählen. Insgesamt war die Strecke so 1674,9 km lang. Betrieben werden davon heute noch 1340,5 km.
Die Strecke verläuft von Mombasa landeinwärts, nördlich des Kilimandscharos über Voi und Tsavo nach Nairobi, Mittelpunkt der kolonialzeitlichen Bahnverwaltung. Hinter Nairobi beginnt der steile Anstieg in das Kikuyu-Gebirge, dessen Passhöhe auf 2340 m über NN erreicht wird. Dann durchschneidet die Bahn den Großen Afrikanischen Graben mit 450 m Höhenunterschied in verlorener Steigung und erreicht den westlichen Grabenrand bei Mau Summit auf 2545 m Höhe. Von hier fällt sie, vielfach mit künstlichen Längenentwicklungen, zum Victoriasee auf 1113 m über NN ab.
Der Zustand der Strecke in Uganda ist heute schlecht. Auch die Betriebssicherheit ist nicht optimal, die Fahrtgeschwindigkeit gering, Entgleisungen sind häufig. 1993 kam es zu einem Eisenbahnunglück, als nach starken Regenfällen eine Brücke fortgespült wurde. 114 Personen kamen um.[7] 1999 gab es 32 Tote, als ein Personenzug beim Tsavo-Nationalpark durch Bremsversagen entgleiste.[8] 2000 gab es 13 Tote, als wiederum bei einem Zug die Bremsen versagten.[9] Im gleichen Jahr kam es zur Explosion eines Güterzugs, der Benzin transportierte, wobei 25 Menschen verbrannten.[10]
Von der Uganda-Bahn abzweigend entstand eine Reihe von Streckent:
Weiter wurde in Kisumu anschließend
Nördlich von Nakuru Junction – und so insbesondere in Uganda – besteht heute auf der Strecke ausschließlich Güterverkehr. Der Personenverkehr wurde während des Bürgerkrieges in Uganda dort in den 1970er Jahren eingestellt.
Reguläre Personenzüge verkehren zurzeit (2010) 3x wöchentlich zwischen Kisumu und Nairobi sowie zwischen Nairobi und Mombasa.[12] Bis etwa 1997 wurden von den großen Reiseveranstaltern Fahrten zwischen Mombasa und Nairobi angeboten. Heute haben alle Reiseveranstalter dieses Angebot wegen Sicherheitsbedenken eingestellt.
Commons: Uganda-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und AudiodateienDieser Artikel basiert auf dem Artikel Uganda-Bahn aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution/Share Alike verfügbar. Zusätzliche Bedingungen können anwendbar sein. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar. |
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