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Subventionen

Völlig abgehoben - Teil 1

Rund 1,3 Milliarden Mark gibt Hamburg aus, damit der Riesen-Airbus A380 an der Elbe gebaut wird. Jeder Arbeitsplatz kostet den Steuerzahler mindestens 325 000 Mark. Kann sich dieser gewaltige Aufwand jemals rechnen?

Manchmal können die Blankeneser den Fortschritt sogar riechen. Kommt der Wind von Süden, wehen ihnen die Dieselabgase von der Flussmitte entgegen. Dort drüben, im Mühlenberger Loch, wummern die Motoren einer ganzen Armada schwerer Gerätschaften. Fast pausenlos sind die Maschinen im Einsatz, um eine Bucht, so groß wie 200 Fußballfelder, einzudeichen und zuzuschütten.

Spezialschiffe schippern Berge von Sand heran, Bagger schaufeln das Material ab, Rammtürme rütteln bis zu 40 Meter lange Spundwände in den schlickigen Boden. Die letzten Meter hämmern sie die Bohlen in den Grund, im Sekundentakt hallt metallisches Knallen ans Blankeneser Ufer ­ egal, wie der Wind steht.

In drei Jahren werden 50 000 Tonnen Stahl verbaut und 13 Millionen Kubikmeter Sand aufgeschüttet sein. Dann wird der Luftfahrtkonzern EADS auf dem neuen Gelände gleich neben dem bestehenden Werk in Hamburg-Finkenwerder gigantische Hallen errichtet haben, in denen der Airbus A380 produziert werden soll, das mit 555 Sitzen und 560 Tonnen Gewicht größte Passagierflugzeug der Welt.

Jahrelang kämpften Naturschützer um die Erhaltung der bedrohten Fauna und Flora, um Löffelenten, Zwergmöwen und Schierlings-Wasserfenchel. Am Ende haben die Ökologen den Baubeginn verzögern, nicht aber verhindern können.

Die ökonomische Debatte beginnt dagegen erst. Hamburg hat sich verpflichtet, sämtliche Kosten für die Infrastruktur zu tragen ­ und die wachsen in atemraubende Dimensionen: Wirtschaftssenator Thomas Mirow musste bereits einräumen, dass der Kostenrahmen von 1,3 Milliarden Mark für die Airbus-Erweiterung voll ausgeschöpft wird, bislang ging er noch von einem um 150 Millionen Mark niedrigeren Mittelwert aus. Und vieles deutet darauf hin, dass es selbst bei den 1,3 Milliarden Mark nicht bleiben wird.

Die Summe sei völlig gerechtfertigt angesichts des "Quantensprungs", den die Hansestadt mit dem A380 erleben werde, argumentiert Mirow. Schließlich sei der Airbus "für das Wohl Hamburgs von herausragender Bedeutung".

Doch je mehr Details bekannt werden, umso stärker wächst der Verdacht, dass die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen. Wenigstens 325 000 Mark gibt Hamburg für jeden Arbeitsplatz aus ­ sofern tatsächlich die versprochenen 4000 Stellen im Werk und bei den Zulieferern entstehen. Auch das ist keineswegs sicher.

Damit erreicht das hanseatische Engagement fast die Größenordnung hoch subventionierter Ansiedlungen in Ostdeutschland. Knapp 350 000 Mark pro Arbeitsplatz hat der Staat für die Dresdner Chipfabrik von Siemens ausgegeben, rund 440 000 Mark waren es bei Eko Stahl in Eisenhüttenstadt.

Mit nennenswerten Rückflüssen aus dem 1,3-Milliarden-Investment kann Hamburg gleichwohl nicht rechnen. Die zusätzlichen Steuereinnahmen werden mit 1,6 Millionen Mark veranschlagt, nicht monatlich, sondern pro Jahr ­ das entspricht einer Verzinsung von mickrigen 0,12 Prozent.

Schon interessiert sich der Hamburger Landesrechnungshof für den Fall. Beamte recherchieren, ob die Behörde ein Prüfverfahren anstrengen sollte. Die Fragen lauten: Macht sich der finanzielle Aufwand, den sich der mit 33 Milliarden Mark verschuldete Stadtstaat aufbürdet, je bezahlt? Oder zahlt Hamburg womöglich einen überzogenen Preis für ein Prestigeprojekt?

Fest steht: Sämtliche Erwartungen über die regionalwirtschaftlichen Effekte, die das Airbus-Projekt auslösen soll, fußen auf zwei Studien, die das Schweizer Wirtschaftsforschungsinstitut Prognos 1998 und 2000 im Auftrag des Hamburger Senats angefertigt hat ­ und deren Aussagekraft höchst umstritten ist.

Im August 1998 legten fünf Berliner Prognos-Mitarbeiter den ersten Bericht vor, darin verheißen sie Hamburg eine glänzende Zukunft. Die Wirtschaft werde durch das neue Werk "nachhaltig positiv" beeinflusst, der Arbeitsmarkt "spürbar entlastet", es entstünden 2000 direkte Arbeitsplätze bei Airbus und rund 2700 indirekte Stellen vor allem bei Zulieferern.

Der Haken an der Prognos-Prognose: Die entscheidende Zahl von 2000 direkten Arbeitsplätzen in Finkenwerder, die eigentlich zu beweisen, wenigstens aber zu hinterfragen wäre, stammt von EADS. Dieses unsaubere Vorgehen der Gutachter hat bereits das Verwaltungsgericht Hamburg gerügt. "Auf dieser nicht näher belegten und nicht plausibel begründeten Annahme", so stellen die Richter in einem Beschluss vom Januar verwundert fest, beruhten "alle weiteren Berechnungen, Szenarien und Prognosen des Gutachtens".

Ebenso unreflektiert übernimmt Prognos Airbus-Angaben über die Zahl der Flugzeuge, die jährlich gefertigt werden sollen. Im Gutachten wird von einer "Basisproduktionsrate" von 46 Maschinen ausgegangen, sogar eine "Vollproduktionsrate" von 92 Fliegern sei realistisch. Merkwürdig nur: Der Vorstandsvorsitzende von Airbus Industrie, Noël Forgeard, operiert mit völlig anderen Daten. Er rechnet innerhalb von 20 Jahren mit einem Potenzial von 750 Maschinen, also im Schnitt mit 37,5 Flugzeugen pro Jahr.

Solche Ungereimtheiten stören Senator Mirow wenig. Die Prognos-Studie entspreche einer Kosten-Nutzen-Rechnung, wie sie die Landeshaushaltsordnung verlange, sagt er. Sie beschreibe den Nutzen so präzise, "wie es bei einem derart langfristigen Projekt möglich ist".

Mag sein, dann aber sollte wenigstens über die Kosten einigermaßen Klarheit herrschen, doch darüber verliert Prognos kaum ein Wort. Lediglich in einer Abbildung findet sich ein Hinweis, dort werden 700 Millionen Mark für "Flächenausbau, Hafen, Flugfeld usw." veranschlagt, die auf Airbus und Hamburg entfielen ­ bekanntlich ist die Summe inzwischen auf 1,3 Milliarden Mark gewachsen, die allein die Hansestadt trägt.

Die Ausgangsgrößen, die man 1998 zur Verfügung hatte, seien durchaus plausibel gewesen, hält der Prognos-Forscher Heinz Walter Kierchhoff dagegen: "Wir haben doch keine Zahlen erfunden." Einige Annahmen, so räumt er allerdings ein, seien heute "vielleicht so nicht nachvollziehbar".

Also machte sich ein neues Prognos-Team in Bremen unter Leitung von Kierchhoff an die Arbeit und legte im August 2000 eine Fassung der Studie mit einer Methodik vor, die "wesentlich genauer" sei. Erstaunlich ist nun, dass dieses Gutachten zu fast identischen Ergebnissen kommt wie jenes von 1998. Dabei hatte sich das Szenario, das es zu prüfen galt, in der Zwischenzeit völlig verändert.

Ursprünglich hatte sich Hamburg für die gesamte so genannte Endlinienfertigung des Großraumfliegers beworben: Sie umfasst sämtliche Arbeiten von der Montage der Komponenten bis zur Auslieferung an den Kunden. Im Juni 2000 entschied EADS jedoch, dass Hamburg sich die Fertigung mit Toulouse teilen muss, Finkenwerder wird noch mit vier Arbeitspaketen eingebunden: der Struktur- und Ausrüstungsmontage von Rumpfsektionen, der Innenausstattung, der Lackierung sowie der teilweisen Auslieferung an Kunden.

Damit entfallen für Hamburg erwartete Tätigkeiten, vor allem die Endmontage, der Zusammenbau des Flugzeugs also. Doch dieser Verlust schlägt sich in der neuen Prognos-Studie kaum nieder. Zwar sinkt der Anteil indirekter Stellen von 2700 auf 2000, doch wieder rechnen die Gutachter mit rund 2000 direkten Arbeitsplätzen, und wieder werden bis zu 92 gebaute Flugzeuge pro Jahr "als realistisch" betrachtet.

Immerhin unterziehen die Prognos-Forscher die Zahl von 2000 direkten Stellen einer Plausibilitätsprüfung, doch sie rechnen mit überholten Daten, nämlich 340 000 Mark, die ein Beschäftigter in der Luft- und Raumfahrtindustrie pro Jahr an Umsatz erzielt. Im vergangenen Jahr lag dieser Wert bereits bei 395 000 Mark.

Beim rasanten Produktivitätsanstieg in der Branche ­ allein von 1995 bis 2000 plus 62,5 Prozent ­ dürfte der Pro-Kopf-Umsatz bis zum Start der Serienproduktion in vier Jahren noch erheblich zunehmen und entsprechend die Zahl der Arbeitsplätze auf schätzungsweise rund 1000 Stellen sinken. Somit könnten insgesamt nur 3000 Arbeitsplätze geschaffen werden, demnach würde Hamburg jede Stelle mit rund 430 000 Mark subventionieren.

Was die Prognos-Forscher in der neuen Studie allerdings revidiert haben, sind die steuerlichen Effekte für Hamburg ­ sie fallen noch spärlicher aus als zunächst vermutet: Ging man 1998 noch von zwei bis sechs Millionen Mark jährlicher Einnahmen an Lohn- und Einkommensteuer nach Länderfinanzausgleich aus, so werden jetzt noch magere 1,6 Millionen Mark erwartet, die die neuen Airbus-Beschäftigten abführen. Auf Unternehmenssteuern kann die Hansestadt sowieso nicht hoffen: Die fallen bei EADS in den Niederlanden an.

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