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Deutsche Industrie

Pleiten, Pech und Pannen

Von Michael Kröger

Das neue Inkasso-System für die Lkw-Maut erweist sich als als Image-GAU für das Betreiber-Konsortium unter Federführung von DaimlerChrysler und Deutscher Telekom. Dabei ist es nur das jüngste Beispiel in einer Reihe von Pleiten, Pech und Pannen, mit denen die deutsche Industrie ihr Renommee verspielt.

Berlin - Der Rundbrief war ungewöhnlich höflich formuliert. "Leider hat es mit einigen der bereits eingebauten Geräte auf Grund eines inzwischen behobenen Softwarefehlers technische Probleme gegeben", schrieb Toll-Collect-Chef Michael Rummel, der das Lkw-Maut-Inkassosystem installieren will, an die Spediteure. Toll Collect werde die betreffenden Geräte selbstverständlich auf eigene Kosten austauschen. Der vorgesehene Start am 2. November sei nicht gefährdet.

Doch daran glaubt wohl nur Toll Collect selbst. Das Verkehrministerium hat noch nicht einmal den Termin für die heiße Phase des Probebetriebs festgelegt. Auch Ernst Vorrath, Präsident des Bundesamts für den Güterkraftverkehr, der die Betriebserlaubnis für das Maut-Erfassungssystem erteilt und damit über den endgültigen Starttermin zu entscheiden hat, glaubt nicht, dass das System rechtzeitig fertig wird.

Das ist nicht nur peinlich für Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe, der zurzeit Krisenmanagement betreiben muss. Den Bund würde eine neuerliche Verschiebung der Maut-Erhebung eine Menge Geld kosten. Stolpe selbst bezifferte die Einnahmeausfälle am Mittwochnachmittag vor dem Haushaltsausschuss des Bundestages auf rund 156 Millionen Euro pro Monat.

Peinlich ist das Desaster auch für die Deutsche Industrie. Die Rückrufaktion ist der vorläufige Höhepunkt einer ganzen Serie von Pannen und Verzögerungen, die die Einführung des Maut-Systems begleiten. Dabei hatten die Mitglieder des Toll-Collect-Konsortiums unter Federführung von DaimlerChrysler und Deutscher Telekom geplant, das System zum Exportschlager zu machen. Doch allmählich verkommt das in ganz Europa mit großer Aufmerksamkeit verfolgte Großprojekt zur Lachnummer. Das Standardsystem der Zukunft, da sind sich Fachleute wie Volker Wanduch, Leiter des Bereichs Technik und Wissenschaft beim Verband Deutscher Ingenieure, sicher, wird in anderen EU-Staaten entwickelt werden.

Gegen das finanzielle Risiko hat sich das Konsortium zwar ausreichend abgesichert, der Image-Schaden ist indes kaum zu beziffern. Mit dem Prestigeprojekt bleibt auch der gute Ruf auf der Strecke - zumal die Pleite bei der Einführung des Mautsystems alles andere ist als ein Einzelfall.

Zahlreiche spektakuläre Problemfälle

So musste etwa erst Anfang September Marktführer T-Mobile den für Herbst angekündigten Start des mobilen Breitbandfunknetzes UMTS absagen, weil die Netzwerke noch zu große Mängel aufweisen und für den Verbraucher attraktive Endgeräte fehlen, von UMTS-basierten Angeboten ganz zu schweigen. Aus dem gleichen Grund haben auch die anderen Netzbetreiber den Termin auf 2004 verlegt - vorläufig, denn wann die Kinderkrankheiten des Systems beseitigt sind, lässt sich zurzeit kaum sagen. Derweil belasten die Kosten für die Kreditzinsen die Telefongesellschaften: Allein für die Lizenzen hatten sie im Jahr 2000 rund 50 Milliarden Euro auf den Tisch gelegt.

Als Flop entpuppte sich auch der Transrapid. Der mit Milliarden-Subventionen unterstützte Schwebezug kam in Deutschland selbst nach fast 30 Jahren Entwicklungsarbeit bislang nicht über das Teststadium hinaus. In China, wo der Transrapid zwischen Shanghai-Zentrum und dem Flughafen Pudong pendeln soll, kämpfen die Ingenieure mit unzähligen Detailproblemen. Bei den Chinesen jedenfalls firmiert der Schwebezug inzwischen wieder unter dem Label "ungetestete Technologie".

"Bei Themen, die sich im Grenzbereich der gerade noch erfüllbaren Anforderungen bewegen, hatten wir in Deutschland sicherlich in der letzten Zeit zahlreiche spektakuläre Problemfälle", räumte Dietrich Neumann, einer der Geschäftsführer von A.T. Kearney Deutschland, gegenüber dem "Handelsblatt" ein. Zur Erklärung verweist der Unternehmensberater auf den stark gestiegenen internationalen Konkurrenzdruck. Deshalb stünden selbst hochkomplexe Projekte häufig unter der Knute enger Zeitpläne und schmaler Budgets.