Erst Flint, dann Rüsselsheim

Ein Fall für Michael Moore

Mit den angekündigten Massenentlassungen bekommen die entsetzten Opel-Arbeiter in Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern nun zu spüren, was ihre General-Motors-Kollegen in den USA schon lange schmerzt: Sie sind nur Rädchen im Getriebe eines Weltkonzerns - und als solche austauschbar.

"Buick City" Flint: Sinnbild für den Niedergang der US-Automobilindustrie

New York - Durch die Vororte streift nur noch der Wind, die großen Fabrikanlagen stehen leer. Flint, eine kleine Gemeinde im US-Bundesstaat Michigan, hat den Rückzug von General Motors schon hinter sich. Die Menschen haben dem Ort längst den Rücken gekehrt, wer geblieben ist, findet nur schwer einen Job. Die Arbeitslosigkeit ist doppelt so hoch wie im Landesdurchschnitt. Wegen der maroden Kommunalfinanzen mussten die Notdienste eingestellt werden. Die Kriminalität blüht.

Hier, eine Autostunde nördlich von Detroit, setzte Opel-Mutterkonzern General Motors (GM) vor Jahren schon knallhart in die Tat um, was er jetzt also für Deutschland avisiert: Stellenabbau, Werksschließungen, Teilrückzug. Die GM-Stadt war das erste große Opfer der Globalisierung, des Niedergangs der US-Autoindustrie - nach ähnlichen Mechanismen und Methoden, wie sie nun auch hinter der Opel-Krise stecken.

Ein Blick auf Flint, jenes Symbol für die gesamte amerikanische Fahrzeugbranche, zeigt: Das Sparprogramm des weltgrößten Autoriesen, dem bis zum Jahr 2008 rund ein Drittel aller Opel-Stellen zum Opfer fallen sollen, ist kein wirtschaftspolitischer Racheakt gegen die Deutschen. Es geht nicht um eine Quittung für die Irak-Politik der Bundesregierung oder den Einzug der NPD in ein Landesparlament. Die Entscheidung der Zentrale folgt rationaler Logik, doch das macht sie nicht weniger brutal: Die Opel-Arbeiter sind genau wie ihre US-Kollegen nur Rädchen im Getriebe eines Weltkonzerns und als solche entbehrlich.

Dünn getünchte Niederlage

Die Leute in der alten Autostadt Flint - in der 1903 die jetzige GM-Tochter Buick und 1935 die US-Autogewerkschaft UAW gegründet wurden - wussten das immer schon. Sie haben sich gewehrt, haben mit den Managern verhandelt, haben argumentiert und gestreikt. All das eben, was jetzt auch in Rüsselsheim und Bochum in der Luft hängt. Geholfen hat ihnen das wenig. Anfang der siebziger Jahre beschäftigte GM in Flint 80.000 Menschen in 15 Fabriken. Heute sind es weniger als 20.000 in vier Werken. Die Veränderungen nahmen unaufhaltsam ihren Lauf - ein schlechtes Omen für Rüsselsheim.

Filmemacher Michael Moore, in einem Vorort von Flint geboren, protokollierte den Niedergang seiner Heimat bereits 1989 in seiner ersten großen Dokumentation, die ihn über Nacht berühmt machte: "Roger and Me", benannt nach dem damaligen GM-Chef Roger Smith. Aber auch Moores Rage änderte nichts.

1998 kam es in Flint zum letzten großen GM-Arbeiteraufstand. Die damaligen Argumente, mit denen GM Stilllegungen und Stellenbau rechtfertigte, waren exakt dieselben wie heute die in Europa: niedrige Produktivität, hohe Personalkosten, harte Konkurrenz, vor allem aus Japan. Sieben Wochen lang streikten die Arbeiter, GM verlor über zwei Milliarden Dollar. Am Ende wurde ein Kompromiss gefunden, der aber nichts anderes war als eine dünn übertünchte Niederlage der Gewerkschaft UAW. Das Schicksal Flints war besiegelt. Heute hat die Stadt eine Arbeitslosenquote von 8,3 Prozent, im Sommer waren es sogar über zehn Prozent.

"Cost cutting" auf dem Rücken der Arbeiter

Ähnlich unbeirrbar zeigte sich GM im vorigen Herbst in New Jersey. Da konnte die UAW die Schließung des 65 Jahre alten Werks in Linden, in dem GM-Tochter Chevrolet seinen "Blazer" baut, auch nur aufschieben - von 2005 auf 2007. 3000 Arbeitsplätze werden verloren gehen. Auch sonst bissen die Gewerkschafter in den USA auf Granit: In Vierjahres-Vereinbarungen mit GM, Ford und DaimlerChrysler konnten sie zwar Sozialleistungen wie die Krankenversicherung festschreiben. Lohneinbußen, Stellenabbau und Werksstilllegungen aber sind nicht mehr tabu.

Dass die Spirale nun auch Opel erfasst, war absehbar. Seit 1999 fährt GM in Europa Verluste ein; in einer internen Kostenstudie aller europäischen Dependancen, Kodename "Footprint", landete Bochum auf dem letzten Platz. Deutschland ist nicht nur für GM längst das teuerste Produktionsland, mit Lohnkosten, die mindestens um ein Drittel höher liegen als anderswo. Im globalen Kampf ist das nicht mehr tragbar. Die Botschaft von GM an die Deutschen ist unmissverständlich - und dieselbe, die auch Flint zum Verhängnis wurde: Werdet billiger und produktiver - oder der Laden wird geschlossen.

Doch das Problem ist größer als die reinen Kosten, damals wie heute, in Flint wie in Rüsselsheim. Dass Managementfehler und eine zerfaserte Produktpolitik ebenso eine Rolle spielen, darauf weist der Europäische Metallgewerkschaftsbund (EMB) schon lange hin. Reines "cost cutting" auf dem Rücken der Arbeitnehmer, warnt EMB-Generalsekretär Reinhard Kuhlmann, sei unfair und werde die Wachstumschancen und Wettbewerbsfähigkeit von GM nur noch weiter beeinträchtigen.

Historische Kehrtwende

"Zu wenig Geschäft, zu viele Standorte", umreißt Auto-Analyst David Healy das Europa-Problem von GM. Kollege Stephen Girsky fügt hinzu: "Die Nachfrage ist schleppend, die Asiaten drängen rein, die Strukturprobleme sind schlimmer als in den USA." Girskys düstere Prognose: "Das könnte hier werden wie in den frühen neunziger Jahren in den USA."

Fünf Jahre nachdem sich auch der EU-Automarkt für Japan öffnete, ist Opel also in den gleichen Sog geraten, in dem Flint, Linden und Dutzende andere, amerikanische GM-Werke untergegangen sind. Sein Gründungskonzept als Dachgruppe vieler einzelner Automarken lässt dem Konzern heute immer weiter hinter die asiatische Konkurrenz zurückfallen. Für Opel, Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Hummer, Oldsmobile, Pontiac, Saturn, Saab, Vauxhall gilt gleichermaßen: zu teuer, zu unübersichtlich, zu unproduktiv. In Amerika wirft GM seinen Kunden die Autos inzwischen mit Rabatten und zinsfreien Darlehen hinterher.

GM-Europachef Fritz Henderson, zuvor für Asien zuständig, trat im Juni mit einem drastischen Reformplan an. Er will alle GM-Firmen unter einen Management-Hut bringen, um bei Design, Herstellung und Marketing zu sparen. Für GM, dessen legendärer Chef Alfred Sloan einst "dezentralisierte Operationen und Verantwortungen" des Hauses beschwor, ist dies eine radikale, historische Kehrtwende.

Michael Moore nach Rüsselsheim

Von ähnlich dramatischen Stellenkürzungen wie in Europa dürfte GM daheim allerdings vorerst absehen. Zumindest bis zur Präsidentschaftswahl. Nach außen hin hält sich der Konzern zwar aus der Politik heraus, doch hinter den Kulissen sind die Präferenzen klar: Von den 806.671 Dollar, die GM allein dieses Jahr bisher in die Parteikassen gespendet hat, gingen 477.140 Dollar (59 Prozent) an George W. Bush und seine Republikaner; ein neuer Arbeitskampf wäre da ein schlechtes Wahlgeschenk. Michael Moore dürfte sich als Nächstes also nach Rüsselsheim aufmachen.

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