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Verschleppte Schienen-Modernisierung

"Die Bahn müsste jetzt Schnäppchenpreise anbieten"

Die Bahn will Milliarden investieren, um ihre Schienen zu erneuern. Klingt kundenfreundlich – doch es führt zu Baustellen, Umleitungen, Verspätungen. Der Vorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn sagt, warum das Problem verschleppt wurde und welche Strecken betroffen sind.

SPIEGEL ONLINE: Herr Naumann, die Bahn will Anfang März ein milliardenschweres Erneuerungsprogramm für Hauptstrecken in Westdeutschland vorstellen. Sie müssten doch jetzt in Jubel ausbrechen.

Naumann: Jein. Die Sanierung ist natürlich dringend nötig, nur kommt sie reichlich spät. An eine so große Streckensanierung wie jetzt geplant, kann ich mich gar nicht erinnern. Vielerorts ist das Netz seit 30 Jahren nicht grundsaniert worden.

SPIEGEL ONLINE: Was bekommt der Fahrgast von den Erneuerungen mit?

Naumann: Die Fahrzeiten werden länger. Betroffen sind die allermeisten Regionen – und je weiter Sie in der Mitte der Republik sind, desto anfälliger wird das System. Besonders gilt das für die Knoten Frankfurt, Köln, Hannover und Strecken wie Frankfurt-Fulda.

SPIEGEL ONLINE: Was passiert da genau?

Naumann: Es wird wie bei den letzten großen Streckenerneuerungen zwischen Hannover-Hamburg und Köln-Koblenz ablaufen – aber in einer größeren Dimension. Züge können vielerorts nur eingleisig fahren, weil auf der Gegenspur das Gleis ausgetauscht wird. ICEs fahren sicher in der Hauptlastrichtung nahezu planmäßig, in der Gegenrichtung werden sie und andere Fernzüge aber größere planmäßige Verzögerungen haben. Regionalverkehr wird zum Teil durch Busse ersetzt.

SPIEGEL ONLINE: Vergrault die Bahn damit nicht viele Kunden?

Naumann: Es kommt drauf an, wie man's macht. Wenn der Kunde vorher genau weiß, welche Verzögerung auf ihn zukommt, kann er sich darauf einstellen. Manche Fahrgäste nehmen natürlich nur deshalb den ICE zwischen Hamburg und Berlin, weil er die Strecke in anderthalb Stunden schafft. Werden es zwei Stunden, sind diese Kunden weg. Aber den meisten ist Verlässlichkeit wichtiger als reines Tempo.

SPIEGEL ONLINE: Wo sehen Sie die größten Mängel des Schienennetzes, die beseitigt werden müssen?

Naumann: Die Bahn hat zum Beispiel viele Weichen weggespart. Das klingt arg technisch, führt aber jetzt bei der Sanierung zu handfesten Problemen: Es müssen viel längere Gleisabschnitte gesperrt werden. So kommt es zu großen Verspätungen – im vergangenen Sommer zu beobachten zwischen Hamburg und Westerland: Da gibt es auf gut 30 Kilometern zwischen Heide und der Eider keine einzige Weiche mehr. Das sind Auswüchse der Rationalisierung.

SPIEGEL ONLINE: Wie viel Schuld hat Bahn-Chef Mehdorn daran?

Naumann: Der Konzern hat auch unter ihm vieles verschleppt. Die Strukturen sind zu lahm – dass es schneller gehen könnte, zeigen kleinere Bahnunternehmen, übrigens auch Töchter der Bahn AG. Man kann aber nicht nur auf Mehdorn zeigen. Es gibt eine unheilige Allianz aus Politik und Bahn.

SPIEGEL ONLINE: Was hat die Politik verschuldet?

Naumann: Es gibt es leider kaum echte Bahn-Fachleute. Viele reden mit, kennen aber die Besonderheiten des Systems nicht. Man hätte frühzeitig einen klaren Zukunftsplan aufstellen sollen - wie die Schweiz in den achtziger Jahren mit "Bahn 2000". Außerdem hat die deutsche Politik ein paar unsinnige Regeln geschaffen...

SPIEGEL ONLINE: ...zum Beispiel?

Naumann: Der laufende Unterhalt des Schienennetzes wird aus der Konzernkasse bezahlt, das ist die eine Regel. Die andere: Bei einer Grundsanierung gibt es Zuschüsse vom Staat. Ist doch klar, was ein Unternehmen da macht: Man vernachlässigt den laufenden Unterhalt und wartet, bis eine Grundsanierung nötig ist.

SPIEGEL ONLINE: Was soll die Politik tun?

Naumann: Der Bahn nicht nur Milliarden geben, sondern auch die Verwendung des Geldes besser kontrollieren. Das passiert derzeit zu wenig, und das ist absurd. Vor allem sollte die Politik endlich entscheiden, das Schienennetz aus dem Konzern zu trennen und beim Staat zu lassen. Renditegetriebene Privatunternehmen investieren nun mal nicht genug in langfristige Infrastruktur – das haben wir am Beispiel Großbritannien gesehen.

SPIEGEL ONLINE: Diesen Vorwurf weist Herr Mehdorn zurück.

Naumann: Als Vorstandschef will er natürlich seinen integrierten Konzern samt Netz erhalten, um die Konkurrenten besser im Griff zu haben und mehr Macht auf sich zu vereinen. An der Macht hat Mehdorn Gefallen gefunden. Er ist, überspitzt, ein kleiner Napoleon.

SPIEGEL ONLINE: Wenn der Bahn trotz aller Bundeszuschüsse das Geld für die Streckensanierung ausgeht – stehen dann wieder Preiserhöhungen an?

Naumann: Wenn der Kunde für Versäumnisse der Bahn auch noch zahlen müsste, wäre das ganz schlechter Stil. Die Bahn müsste im Gegenteil Schnäppchenpreise anbieten, um die Leute während der Bauzeit bei Laune zu halten.

Das Interview führte Matthias Streitz