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  Deutsche Autokonzerne: Aus Freude am Wrrrrrrrrrrrrumm

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Deutsche Autokonzerne Aus Freude am Wrrrrrrrrrrrrumm

Von Arvid Kaiser

Deutsche Autohersteller stehen für größer, schneller, teurer - mit Erfolg, den die Börse honoriert. Doch die Diskussion um den Klimaschutz bringt die Regeln der Branche durcheinander - und könnte den Niedergang von Konzernen wie BMW, Mercedes und Audi bedeuten.

Hamburg - Autoaktien sind nicht zu bremsen. Die Kurse sind in den vergangenen Jahren stark gestiegen, die Volkswagen-Aktie legte 2006 sogar um 92 Prozent zu. Trotzdem erscheinen die Titel mit Kursgewinn-Verhältnissen zwischen 10 und 16 immer fair bewertet. Das liegt vor allem an den prächtigen Gewinnen. In Sachen Profitabilität stehen die deutschen Hersteller an der Weltspitze.

In diesen Tagen wird aber wenig über solche Zahlen geredet - obwohl mit VW und BMW zwei Dax-Schwergewichte ihre Bilanzen vorlegten. Die Diskussion über den Klimaschutz erweist sich für die Hersteller als hartnäckige Spaßbremse.

Nur eine Mode? Ein wenig klingen die Chefs der Autokonzerne, als würden sie so denken - Klimaschutz gut und schön, aber wenn die lästigen Fragen beantwortet sind, beginnt wieder das echte Geschäft. "Unsere Aufgabe als Hersteller ist nun mal, die Wünsche unserer Kunden zu befriedigen", sagte etwa VW-Chef Martin Winterkorn im SPIEGEL-Interview.

So ähnlich allerdings sahen die "Big Three" in den USA, GM , Ford und Chrysler, ihre Rolle bis vor wenigen Jahren auch. Mochten Umweltschützer die spritfressenden Straßenkreuzer und schmutzschleudernden Sportgeländewagen auch kritisieren - sie wurden gekauft. Das hat sich geändert. Plötzlich begeisterten sich die US-Kunden mehr für asiatische Sparmobile als für heimische SUVs. Die US-Autoindustrie erlebt eine der schwersten Krisen ihrer Geschichte.

Die deutsche Klientel der Premiummarken störte sich bislang wenig an Ökosteuern und steigenden Benzinpreisen. Auch dass die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer sich in Zukunft nach dem CO2-Ausstoß richten soll, würde den Absatz wohl kaum einbrechen lassen. Denn die Käufer gerade der größten Verschmutzer spüren den Preis kaum. Viele können ihn direkt an die Steuerzahler weitergeben: Gut die Hälfte der in Deutschland neu zugelassenen Autos sind Dienst- oder Firmenwagen.

Die Fahrer bezahlen sie nicht selbst, und die Besitzer können einen Großteil des Kaufpreises - Betriebskosten wie Kfz-Steuer oder Benzin sogar vollständig - von der Steuer absetzen. Am größten ist der Steuervorteil natürlich bei den teuersten Autos. Deshalb beträgt der Firmenwagenanteil bei manchen Modellen von BMW oder Mercedes-Benz bis zu 80 Prozent.

SPD-Fraktionsvize Ulrich Kelber will das Steuerprivileg auf solche Dienstwagen begrenzen, deren CO2-Ausstoß unter einem Grenzwert bleibt. Zwar schloss sich Umweltminister Sigmar Gabriel der Idee nur vorsichtig an, und die Union protestierte öffentlich, aber im privaten Gespräch, berichtet Kelber, fanden Abgeordnetenkollegen die Idee gut. "Ich bin sicher, dass sich dafür eine Mehrheit findet", sagt er. Schon die Diskussion darüber hat Marktstudien zufolge die meisten Betreiber großer Fuhrparks dazu bewegt, auf kleinere, schadstoffärmere Autos umsteigen zu wollen.

"Schutzzäunchen nützen nichts"

Der Charme des Vorschlags liege darin, dass er den Staatshaushalt um Milliarden entlaste und Mittel für energiesparende Technik freimache, sagt Kelber. Außerdem habe der Bundestag schon im November beschlossen, dass Deutschland seine CO2-Emissionen bis 2020 um 40 Prozent gegenüber 1990 senken soll - also um das Doppelte jener 20 Prozent, die jetzt beim EU-Gipfel als europäischer Durchschnitts-Zielwert vereinbart wurden. Kelber fordert, der Bundestag müsse nun mal in diesem Jahr ein Konzept beschließen und klären, mit welchen konkreten Schritten das deutsche 40-Prozent-Ziel erreicht werden soll.

Großbritannien hat bereits ein ähnliches Modell eingeführt. Dort gibt es allerdings schon seit Jahrzehnten keine nennenswerte nationale Autoindustrie mehr. Natürlich will Kelber nicht die deutsche Autoindustrie beseitigen. Aber ihr Geschäftsmodell stellt er sehr deutlich infrage. Schrittweise will er einen schonenderen Umgang mit den Ressourcen durchsetzen. "Es nützt nichts, Schutzzäunchen um die Industrie zu errichten", sagt Kelber.

Wo immer die Politik das getan habe, sei die deutsche Industrie im Wettbewerb zurückgefallen. Sie musste zusehen, wie Peugeot mit dem Rußpartikelfilter oder Toyota mit dem Hybridantrieb Markterfolge feierten - Techniken, die auch BMW oder Audi einmal erprobt, dann aber vernachlässigt hatten. Marktführer seien die Deutschen dagegen in allen Bereichen, in denen früher als anderswo strenge Umweltgesetze durchgesetzt wurden, etwa die Euro-Abgasnormen.

Das Wissen ist da. Die deutsche Autoindustrie rühmt sich, mit 16 Milliarden Euro im Jahr das größte Budget für Forschung und Entwicklung weltweit zu haben. Der Sprung aus der Entwicklungsabteilung in die Massenproduktion gelingt aber nur selten. Und darüber entscheidet nicht allein der Markt. Vorstände und Aufsichtsräte sehen ihre Modellpalette politisch-strategisch. Die Zukunft des Autos wollen sie selbst bestimmen.

Von einem Zwölfzylinder oder einem 1000-PS-Auto wie dem Bugatti Veyron versprechen sie sich Prestige. Ein Drei-Liter-Auto dagegen wird so stiefmütterlich behandelt, dass es sich nicht lange am Markt hält. Japanische Automanager sind nicht unbedingt umweltbewusster als deutsche. Aber sie lassen verschiedene Strategien parallel bis zur Marktreife entwickeln und warten dann schicksalsergeben ab, welche sich durchsetzt.

Im Automobilverband VDA stehen sich zwei Fraktionen gegenüber, berichtet ein Teilnehmer von Verhandlungen über Schadstoffgrenzwerte. Während die "Techniker" aus den Entwicklungsabteilungen härtere Auflagen als Chance sähen, ihr Können zu beweisen, beseitigten die "Politiker" aus den Vorständen solche teuren Hindernisse mit ihrer Lobby. Letztere geben im Verband natürlich den Ton an. "Die 'Techniker' beißen regelmäßig in die Tischkante", sagt der Insider.

Fraktionskämpfe in der Autoindustrie

Die Branche ist aber auch international gespalten. Das liegt daran, dass niemand so stark auf schnelle, teure Autos setzt wie die Deutschen. Von 54 Neuwagen, die mehr als 200 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen, kommen 47 von deutschen Herstellern. Bei den Sparmodellen, die heute schon den geplanten Grenzwert der EU von 130 Gramm einhalten, ist das Verhältnis umgekehrt.

Kein Wunder, dass sich die französischen und italienischen Kleinwagenspezialisten fröhlich zum Klimaschutz bekennen. Unter ihrem Einfluss hat der europäische Automobilverband ACEA sich gegenüber der EU verpflichtet, den CO2-Ausstoß bis 2012 im Durchschnitt auf 140 Gramm pro Kilometer zu senken. Fiat hat dieses Ziel bereits erreicht. Für Peugeot-Citroën und Renault fehlt nicht mehr viel. Die Deutschen stehen dagegen zwischen 161 (VW) und 192 (BMW) - Porsche ist mit knapp 300 Gramm jenseits von Gut und Böse - und reißen so den europäischen Durchschnitt nach oben.

Italiener und Franzosen blieben daher stumm, als EU-Umweltkommissar Stavros Dimas im Februar ein Gesetz ankündigte, weil die Industrie mit ihrer Selbstverpflichtung versagt habe. Ihnen kam der Vorschlag gelegen, den Grenzwert auf 120 Gramm zu setzen und jeden Konzern einzeln auf dieses Ziel zu verpflichten. Das würde Porsche, aber auch BMW oder DaimlerChrysler zu horrenden Strafen zwingen, wollten sie nicht ihre gesamte Modellpolitik aufgeben.

Nach wütendem Protest aus Deutschland ist die wahrscheinliche Lösung, dass der Grenzwert nach Motorleistung oder Verbrauch differenziert wird, aber im Durchschnitt 130 Gramm ergibt. Bis zum Treffen der EU-Umweltminister im Juni soll die Linie festgezurrt werden. Ob das gelingt, ist fraglich. Für die deutsche Industrie wäre das günstig - solange die Bundesregierung den Europäischen Rat leitet.

Auf Dauer führt kein Weg an klimafreundlicheren Autos vorbei. Sicher sind die deutschen Hersteller in der Lage, sich daran anzupassen - die Frage ist nur, wie schnell. Das müssen langfristig orientierte Anleger beim Kauf von Autoaktien bedenken. Der Zeitschrift "Economist" war das "Big-car problem" der deutschen Hersteller bereits einen Titel wert: "Losing their vrroooom?". Vielleicht sollte Daimler-Chef Zetsche seinen Kollegen aber einfach nur öfter berichten, wie es im einst stolzen Autostaat Michigan aussieht.