Von Thomas Schulz
144 Containerschiffe sind inzwischen für Hapag-Lloyd auf den Weltmeeren unterwegs. Fünf Millionen Container fuhren die Hapag-Schiffe im vergangenen Jahr auf 80 Linien um die ganze Welt, gesteuert von 330 Vertriebsbüros in über 100 Ländern. Vor zehn Jahren nur ein mittelgroßes Schifffahrtsunternehmen unter vielen, ist Hapag-Lloyd heute die fünftgrößte Containerreederei der Welt.
Auch wenn gleich am Eingang des Hapag-Hauptsitzes, des die Binnenalster überblickenden Prachtbaus am Ballindamm, jedem Besucher der Wahlspruch "Unser Feld ist die Welt" entgegengeworfen wird, hat sich die Reederei eine enge Bindung an die Hansestadt bewahrt: Hamburg ist Heimat. Auch deswegen hat sich Hapag-Lloyd direkt am Containerterminal Altenwerder beteiligt, dessen Kapazitäten gerade verdoppelt werden, um dem Ansturm gerecht zu werden.
Hamburg hat dabei einen guten Teil seines überdurchschnittlichen Erfolgs der EU-Osterweiterung zu verdanken. Durch seine geografisch günstige Lage ist Hamburg plötzlich auch Heimathafen für Tschechien, Polen und Bulgarien. Ganz Osteuropa gehört aus Sicht der globalen Logistiker inzwischen zum Hamburger Hinterland. Der größte österreichische Hafen ist Hamburg sowieso.
Jede Woche verlassen rund 50 vollbeladene Güterzüge den Hafen Richtung Prag. Jeden Tag warten Dutzende Feeder genannte kleine Zubringer-Containerschiffe darauf, die aus Asien eintreffenden Stahlkisten weiter Richtung Ostsee zu bringen. Endlose Laster-Kolonnen donnern täglich über die Köhlbrandbrücke in Richtung Alpen.
Schon jetzt ächzt die Infrastruktur im und um den Hafen unter dem Ansturm bedrohlich. Die Hafenbahn ist sanierungsbedürftig, die Autobahnen sind oft überlastet, die Terminals am Rande der Auslastung, und vor allem ist die Elbe nicht tief genug für die immer größer werdenden Containerriesen.
Vor gerade einmal fünf Jahren noch galten Schiffe, die 5000 Container tragen können, als Standard. Doch heute sind bereits 8000-Container-Schiffe die Regel auf vielen Linien, mit immer mehr 10.000-Container-Schiffen, die sich derzeit auf den Werften im Bau befinden. Auch die Terminals mussten deswegen aufgerüstet werden. Die alten Containerbrücken waren schlicht nicht groß genug, um ganz über die inzwischen über 50 Meter breiten Schiffsriesen zu reichen.
Hamburg sei allerdings gut vorbereitet, um mit dem vorhergesagten weltweiten Wachstum des Containerverkehrs von jährlich zehn Prozent mitzuhalten, sagt Hapag-Lloyd-Mann Behrendt. Anderswo ist das nicht so. Vielerorts steht die Globalisierung bereits im Stau. Vor Los Angeles lagen teils 90 Schiffe statt wie üblich 35 Schiffe auf Reede, weil die Abfertigung im überlasteten Hafen stockte. Southampton ist so verstopft, dass die Reedereien teils schon auf kleinere Schiffe umladen, um damit englische Ausweichhäfen anzusteuern.
2,9 Milliarden Euro sollen in den nächsten acht Jahren in den Hafen investiert werden, damit nicht auch hier der Betrieb am eigenen Wachstum zu ersticken droht. Um die notwendigen Mittel aufzutreiben, will die Stadt bis zu 30 Prozent des eigenen Umschlagbetriebs HHLA an die Börse bringen.
Fragt man Behrendt, welche Rolle die Containerschifffahrt für den Welthandel spielt, fällt seine Antwort so kurz wie bestimmt aus: "Die alles entscheidende." 94 Prozent des interkontinentalen Güterverkehrs werden inzwischen per Schiff abgewickelt.
Der Seeweg ist billig: Gerade einmal rund fünf Cent kostet es, eine Bluse von China nach Europa zu transportieren. Für aktuell rund 1550 Dollar wird ein Container von Asien nach Europa verschifft. Die Transportkosten sind so niedrig geworden, dass sie in der Kalkulation inzwischen immer öfter zu vernachlässigen sind - erst dadurch konnte China zur Fabrikhalle der Welt werden und Produkte von seinen Seehäfen in alle Welt schaufeln.
Die Reedereien kommen dem stetig anschwellenden Warenstrom aus Asien kaum hinterher, immer wieder müssen Container stehen gelassen werden, weil die Schiffe zu 100 Prozent ausgelastet sind. Der Andrang der Waren an den weltweiten Kaimauern ist immens und mit ihm der Hunger nach immer mehr, immer größeren Containerschiffen. Es ist ein Hunger, der vor allem von Hamburger Reedern gestillt wird.
Zwar fahren heute nur noch wenige Schiffe unter deutscher Flagge. Aber über 1400 Containerriesen haben deutsche und dabei meist Hamburger Besitzer. Es ist mit Abstand die größte Flotte auf den Weltmeeren.
"Allein hätten die Linienreedereien ihre enorme Expansion gar nicht bewältigen können", sagt Hermann Ebel, dessen Unternehmen Hansa Treuhand bislang Schiffe für über 3,5 Milliarden Euro bauen ließ. Das Geld hat Ebel wie die anderen Charter-Reeder und Emissionshäuser auch von Privatanlegern eingesammelt, die dank steuerlicher Vorteile jedes Jahr Milliarden in Schiffsbeteiligungen und Fonds pumpen und Hamburg damit zum weltweit wichtigsten Markt für Containerschiffe gemacht haben.
Daran, glaubt Ebel, werde sich durch die immer größer werdende "Sogwirkung des Standorts" mit seiner ganz speziellen Verbindung zwischen Finanzmarkt und Reedern so schnell nichts ändern. Und auch Hapag-Lloyd-Chef Behrendt ist sicher, dass es der Hansestadt weiterhin besser als anderen gelingen werde, die "große Tradition der Schifffahrt am Leben zu erhalten". Anders als in England etwa. "Die haben ja nicht mal mehr eine nationale Linienreederei."
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