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Straße von Malakka

Piraten, Prostituierte, Patriarchen

Von Christoph Hein

Sie ist der wichtige Seeweg der globalisierten Welt: An den Ufern der Straße von Malakka in Südostasien entscheidet sich, wer gewinnt und wer verliert im Geschäft mit dem Handel. Eine Geschichte von Banditen, Bordellen, reichen Händlern - und Potentaten.

Charlene lächelt. "Unsere Aufnahmegebühr liegt bei 43.888 Dollar", säuselt sie. Was sind schon 43.888 Singapur-Dollar? Nüchtern betrachtet gute 21.000 Euro. Aber erstens lächelt Charlene immer noch. Zweitens ist die Acht die Glückszahl aller Chinesen. Und drittens erkaufst du dir damit die Mitgliedschaft im Edelyachtclub One Degree 15, gelegen auf der Insel Sentosa, dem Freizeitparadies der Reichen, vor der Luxusmetropole Singapur.

Dort dümpeln die "Capri", die "Tantrum" und die "Tiger Scott" an den Stegen aus Teakholz. Philippinische Bootsmänner polieren die Winschen. Das Clubhaus aus Marmor, Stahl und grünem Glas strahlt im gleißenden Äquatorlicht. Die "Nebula Bar" wirbt für einen Abend mit Veuve Cliquot und Austern für 130 Singapur-Dollar. "Sie haben noch kein Boot? Kein Problem", Charlene lächelt noch ein wenig breiter. Gerne verhelfen Lotus Luxury Yachts oder Azurea Lifestyle Yachting auch denen zu einem Schiff, deren Verbindung zum Meer nur aus dem Mitgliedsausweis besteht.

Im One Degree 15, der sich zu "Asiens exklusivstem Yachtzentrum" ernannt hat, ist für alles gesorgt. Da erscheint selbst eine Nacht in einer der Suiten des Clubs, nur gegen Vereinskarte und 1800 Singapur-Dollar, als Schnäppchen. Hier schweift der Blick selbst aus der Badewanne bis hinüber nach Sumatra. Azurblaue See, dunkelgrüne Berge am Horizont, weiße Wolken, 30 Grad. Die Südsee? Sie ist nichts dagegen.

Deshalb sind sie hier, die Reichen und Schönen Singapurs. Oft Erben von Vätern, die als Händler ihr Geld machten. Deren Väter wiederum einst aus dem fernen China kamen und sich auf der Suche nach einem besseren Leben auf der Insel Singapura als Kulis verdingten. Sie mussten damals auf ihren Dschunken bis an die Straße von Malakka fahren, ehe sie den Hafen der Stadt erreichten.

Heute blicken ihre Enkel und Urenkel aus den Liegestühlen des One Degree 15 wieder in die Richtung, aus der ihre Vorfahren einst kamen. Die Meerenge aber, die die indonesische Insel Sumatra von Malaysia und Singapur trennt, hat als Handelsweg zwischen Ost und West immer mehr an Bedeutung gewonnen.

Seeweg für Freibeuter, Entdecker, Händler und Soldaten

Heute sitzt, wer im One Degree 15 ausspannt, an der Schnellstraße der Globalisierung. Hier, ein Grad und 15 Minuten nördlich des Äquators, liegt das untere Ende der Straße von Malakka. 800 Kilometer misst die Lebensader zwischen Ost und West, zwischen Südchinesischem Meer und Andamanensee - der kürzeste Meeresweg zwischen Ostasien, der Fabrik der Welt, den Ölländern Arabiens und dem Absatzmarkt Europa.

Containerschiffe, beladen mit Fernsehern, Kleidung, Möbeln, schieben sich in die eine Richtung, Tanker mit Flüssiggas und Öl in die andere. Die Zahl der Schiffe, die die Seidenstraße der See passieren, steigt kontinuierlich: Im vergangenen Jahr waren es schon 64.000 - ein Anstieg von fast 50 Prozent gegenüber dem Jahr 2000. Knapp zwölf Millionen Barrel Öl, so viel, wie ganz Deutschland in einer Woche verbraucht, werden durch die Straße von Malakka verschifft - jeden Tag.

2020 sollen es schon 20 Millionen Barrel sein. Auch bemessen in Containern, berechnet in der Standardeinheit 20-Fuß-Container (TEU), ist die Meerenge mit rund 23 Millionen TEU die wichtigste Wasserstraße der Welt - vor dem Englischen Kanal und der Transpazifikroute (jeweils etwa 20 Millionen TEU) sowie der Strecke über den Atlantik (zehn Millionen TEU).

Chinas Bruttoinlandsprodukt wächst seit 2005 um jährlich etwa elf Prozent. Der Absatz Asiens nach Europa gewinnt dabei ständig an Bedeutung: Allein im zweiten Quartal dieses Jahres zogen die Ausfuhren nach Amerika um 14 Prozent an, diejenigen nach Europa aber stiegen um 40 Prozent. Längst schon gilt Reedern die Linie zwischen Rotterdam und Schanghai als die wichtigste Seeverbindung. Das One Degree 15 liegt nicht in der Idylle, sondern an der größten Kreuzung des Welthandels.

Wie durch ein Brennglas schärft die Straße von Malakka den Blick auf die Globalisierung. Die Kluft zwischen Arm und Reich, zwischen Gewinnern und Verlierern, ist nirgends offensichtlicher als entlang ihrer Ufer. Von jeher diente dieser Seeweg Freibeutern und Abenteurern, Entdeckern, Händlern, Missionaren und Soldaten als Route. Chinesische Dschunken und portugiesische Briggs scheiterten an Riffen rund um den gefürchteten Pedra Branca, den weißen Felsen, vor Singapurs Küste.

Der chinesische Admiral Zheng He führte seine Flotte durch das Nadelöhr, Marco Polo durchquerte es 1292 auf dem Rückweg vom Hof Kublai Khans. Portugiesen und Niederländer durchsegelten es mit wertvollen Gewürzen. Dann empfahl der Hydrograf Captain James Horsburgh der East India Company das am Südausgang gelegene Inselchen Temasek als Stützpunkt - nur zwei Jahrhunderte später ist es die Weltstadt Singapur. Damals sollte eine Festung das China-Geschäft der Briten absichern. Kanonen waren auf den Felsen postiert, die königliche Marine hatte hier ihren wichtigsten Hafen in Südostasien.

Modellierung einer idealen Stadt

Dabei war Malakka, die Stadt an der Malaiischen Halbinsel nördlich von Singapur, im 15. Jahrhundert einer der zentralen Häfen des Welthandels und verlieh der Meerenge so ihren Namen. Hunderte Schiffe machten hier Jahr für Jahr fest. Sie waren beladen mit Seide und Porzellan aus China, Stoffen aus dem indischen Gujarat, Kampher aus Borneo und Sandelholz aus Timor. Muskatnüsse und Nelken kamen von den Molukken, Gold und Pfeffer aus Sumatra, von der Malaiischen Halbinsel selbst stammte Zinn.

Seit Jahren aber ist die Flussmündung versandet. Häuser, Kirchen und Tempel der Portugiesen, Holländer und Chinesen sind nur noch Touristenattraktion. Auch Penang, die Insel vor der malaiischen Küste am nördlichen Eingang zum Seeweg, hatte die Chance, Metropole zu werden. Einst ließ Francis Light, der britische Kapitän und Entdecker Penangs, von seinem Schiff aus Silbermünzen in den Urwald schießen, um die Malaien dazu zu bringen, das Dschungeleiland zu roden. Zu den Hochzeiten Ende der 1980er Jahre mauserte sich die Insel zum "Silicon Island", pumpte die Elektronikindustrie Millionen in ihre Fabriken dort. Eine Dekade später aber wanderte die Industrie weiter ins billigere China. Heute ziehen die Containerriesen an Penang vorbei.

Singapur indes, der reiche Zwergstaat, ist der Gewinner der Globalisierung. Danken muss er das seiner geostrategischen Lage. Und Thomas Stamford Bingley Raffles sowie Lee Kuan Yew. Raffles baute von 1819 an den von Grün überzogenen Felsen Singapura zum Freihafen der East India Company aus.

150 Jahre danach begann Lee als Ministerpräsident Singapurs die Modellierung einer idealen Stadt. Mit harter Hand formte er aus dem Steinhaufen ohne Rohstoffe und Frischwasser, aber mit einer bunt zusammengewürfelten Bevölkerung aus Chinesen, Malaien und Indern, ein Wirtschaftswunderland. Bis heute kann Lee von seinem Wunder nicht lassen. Während sein ältester Sohn Lee Hsien Loong als Ministerpräsident seit 2004 die "Schweiz Asiens" führt, zieht der Senior als "Minister Mentor" aus dem Hintergrund die Fäden.

Die Grundlage von Singapurs Erfolg war der Hafen. Noch ist er - dicht gefolgt von Schanghai - der größte Umschlagplatz für Container in der Welt. Zwar ist der globale Verkehr dabei wichtig, seinen Rang verdankt Singapur indes dem Feederverkehr. Denn umgeladen auf kleinere Schiffe, werden die Container von Singapur aus in die nahen Häfen Indonesiens oder Malaysias gebracht.

Rund 80 Prozent der hier bewegten Container - etwa 20 Millionen TEU im Jahr - werden weiterverschifft nach Pakistan, Vietnam oder auf die Philippinen. Singapurs Kais sind der Umschlagplatz der Region. Bis 2018 will der Hafen seine Kapazität auf 50 Millionen TEU im Jahr verdoppeln. "Neue Industriebereiche wie die Biotechnologie sind sexy. Aber unser Hafen ist die Grundlage für alles", sagt der alte, weise Lee. Längst setzt die staatliche Port of Singapore Authority (PSA) ihre Erfahrung rund um die Erde ein. Zu ihrem Imperium zählen inzwischen 26 Containerhäfen in 16 Ländern - von Antwerpen bis Vung Tau in Vietnam.

Der Aufstieg freilich gelang nicht ohne Schmerzen. Vor fünf Jahren entdeckten die Malaysier das lukrative Geschäft mit dem Hafen. In Tanjung Pelepas, dessen Kräne von Singapur aus mit bloßem Auge zu erkennen sind, boten sie den Reedern Kampfpreise, um sich ihr Stück vom Kuchen des Welthandels abzuschneiden.

Nun betrachteten die Reeder das reiche Singapur als Wegelagerer, der sein Monopol ausnutzte, um sie zu schröpfen. Mit Mærsk Sealand und der taiwanischen Evergreen Marine Corp. verabschiedeten sich zwei der führenden Containerlinien über Nacht, liefen über und halfen den Malaysiern, ihren Konkurrenzhafen aus dem Schlick zu stampfen. In Singapur löste das eine mittlere Staatskrise aus. PSA wurde zur Verjüngung gezwungen, verbesserte den Service und verringerte die Gebühren. Heute sind Dänen und Taiwaner in beiden Häfen vertreten.

Die wahren Wegelagerer lauern auf der anderen Seite der Straße von Malakka. Den Armen in den Dörfern entlang den Ufern müssen die voll beladenen Schiffe wie gebratene Tauben erscheinen - zum Greifen nah ziehen sie an den Hungrigen vorüber. Ein Drittel aller Indonesier lebt bis heute unter der Armutsgrenze von einem US-Dollar täglich. Not, Neid, Gier, auch Hass lassen Grenzen von Recht und Unrecht verschwimmen. Viele der Menschen am Ufer sind Fischer. Manche sind Piraten. Und einige sind beides.

So wildern bis heute die Bajaklaut, die Seeräuber Indonesiens, in der Blutbahn des Welthandels. Sie kommen auf Holzkähnen mit starken Außenbordmotoren, entern ein Schiff, stehlen, was sie stehlen können, und verschwinden im Nichts. Die Sandbänke und Dschungelflüsse entlang Sumatras Ufer bieten genügend Schlupfwinkel. Auch hilft ihnen, dass in Indonesien die Bestechung wuchert: Auf der Korruptionsliste von Transparency International erscheint das Reich der Inseln auf Platz 143, gemeinsam mit Gambia und nur knapp vor Ländern wie Angola und Nigeria (147). Zum Vergleich: Malaysia liegt auf Platz 43, Singapur an vierter Stelle.

Tags ein Billiglohnparadies, abends ein Bordell

Vom Zudrücken beider Augen profitiert Batam, ein Inselchen, nicht einmal eine Fährstunde von Singapur entfernt. In den Bars und Karaokekaschemmen und Massagesalons in Nagoya werden Reich und Arm bei Whisky und Disco-Beats aufeinander losgelassen. Tagsüber führen Singapurer Geschäftsleute in dem indonesischen Billiglohnparadies am Südende der Malakkastraße Fabriken, deren Waren über den Hafen Singapurs ausgeführt werden. Am Abend aber verwandelt sich Nagoya in ein Bordell.

Die Mädchen hier sind verraten und verkauft, viele von ihnen stammen aus armen Familien Javas. Im "Maxim's", in der "Banana Bar", im "Queens" warten sie zu Dutzenden, aufgereiht hinter Glas im "Aquarium", auf Freier, um ihre "Schulden" bei den Zuhältern abzuarbeiten. Die Männer auf der anderen Seite der Scheibe verdienen am Tag in ein paar Minuten, was die Mädchen für die Nacht bekommen. Auf Batam frönen Hafenarbeiter und Manager aus Singapur dem in ihrer Heimatstadt verbotenen Glücksspiel, waschen Schwarzgeld, suchen das schnelle Glück und schaffen Elend.

Dann und wann gibt es Razzien. Viel aber ändern sie nicht. Hurerei und Glücksspiel sind geduldet - Piraterie freilich ist es nicht mehr. Sie nahm überhand. "Die Straße von Malakka hat traditionell ein hohes Aufkommen an bewaffneten Überfällen", sagt Singapurs Stellvertretender Ministerpräsident Shunmugam Jayakumar. "Nach der asiatischen Finanzkrise 1997/98 aber verschlechterte sich die Lage spürbar."

Wuchs Indonesiens Bruttoinlandsprodukt (BIP) 1998 noch um 13,2 Prozent, schrumpfte die Wirtschaftsleistung 2001 um 3,3 Prozent, viele Menschen gerieten in Not und damit in die Kriminalität. Im Jahr 2000 registrierte das International Maritime Bureau in Kuala Lumpur 73 Überfälle, ein sprunghafter Anstieg von nur zwei Überfällen 1999, als die Krise noch nicht durchgeschlagen hatte. Bis 2005 galten Indonesiens Gewässer dann als die gefährlichsten der Welt mit den meisten Attacken, gefolgt von Bangladesch und Nigeria.

Amerikas Wille, Asiens Widerstand

Der Weckruf zum Kampf gegen die Seeräuberei vor der eigenen Haustür kam 2005 aus dem alten Europa. Die Versicherer von Lloyd's of London erklärten die Meerenge wegen der Piratenüberfälle zu einer der weltweit 21 "kriegsgefährdeten Zonen" und stuften die Prämien für den Seeverkehr entsprechend hoch. Dem Aufschrei der maritimen Wirtschaft folgte die politische Empörung.

Sie traf auf Amerikas Willen, die Terrorgefahr schon im Ausland einzudämmen. Damals wollte sogar die amerikanische Marine nur zu gerne eingreifen. Das aber war politisch in Südostasien nicht tragbar. Zum einen hätte Peking niemals zugelassen, dass ausgerechnet Amerikaner den wichtigsten Seeweg nach China bewachen. Denn im Fall eines chinesischen Angriffs auf Taiwan stand - und steht - zu erwarten, dass Amerika die Straße von Malakka blockiert und damit China von seinem Rohstoffnachschub abschneidet.

Zum anderen hatte Washington seine Sympathien in Südostasien längst verspielt. Sein Krieg gegen den Terror stößt in den muslimischen Ländern Indonesien und Malaysia auf wenig Gegenliebe. Auch das harte Durchgreifen des Internationalen Währungsfonds im Zug der Asienkrise wird in der Region immer noch mit einer neokolonialen Politik Amerikas gleichgesetzt. Auch japanische Patrouillenboote, die Tokio offerierte, waren inakzeptabel. Zu sehr hatten die Japaner im Zweiten Weltkrieg in den Anrainerstaaten gewütet, als dass diese japanisches Militär vor ihrer Haustür duldeten.