Von Christoph Hein
Wohl aber sind Yen willkommen. So kümmert sich der 1969 gegründete Malacca Straits Council (MSC), dem neben den drei Anrainerstaaten Singapur, Malaysia und Indonesien auch Japan angehört, vor allem um die Pflege der Seeroute, seine korrekte Ausschilderung und Betonnung sowie den Schutz der Umwelt. Das Geld dafür stammt zu weiten Teilen aus den Kassen derjenigen Japaner, die Interesse an der Sicherheit des Seewegs haben: der japanischen Vereinigung der Schiffseigentümer, der Ölvereinigung Japans, der Versicherungsvereinigung Japans und der Vereinigung der Schiffbauer.
Bis heute hat der MSC gut 130 Millionen US-Dollar allein zur Verbesserung der Navigation, etwa zum Bau und zur Pflege von Seezeichen im Meeresarm und dessen genauer Kartierung, bereitgestellt. Mitgliedsländer können aus einem Fonds mit 400 Millionen Yen (2,4 Millionen Euro), der jährlich wechselnd von Singapur, Indonesien und Malaysia verwaltet wird, Gelder ziehen, wenn eine Ölpest droht. Zweimal, 1992 und 2000, machten Indonesien und Malaysia von den Mitteln Gebrauch, um die Gewässer nach den Ölunfällen der "Nagasaki Spirit" und der "Natuna Sea" zu säubern.
Japans Interesse an Ruhe und Ordnung auf den Meeren Südostasiens ist strategischer Natur - Nippons Wirtschaft braucht Nachschub an Öl und Gas. Das Interesse der Vereinigten Staaten ist indes nicht nur durch den Handel bedingt. Sein treuer Verbündeter Singapur bietet amerikanischen Kriegsschiffen auf ihrem Weg in den Golf einen Anlaufhafen.
Mancher in Singapur munkelt, das Freihandelsabkommen des tropischen Kleinstaats mit Amerika - das erste der USA mit einem asiatischen Land - sei im Jahr 2003 nur zustande gekommen, weil Singapur seinen Hafen und Flughafen dem US-Militär öffnete. Auch wird vermutet, dass die Amerikaner längst die Einsätze in der Malakkastraße mit Training, Material und Überwachung unterstützen.
Alle beargwöhnen sich gegenseitig, und alle gemeinsam fürchten sie eine Umweltkatastrophe. Im Herbst, wenn die Plantagenbesitzer in Indonesien und Malaysia den Tropenwald abbrennen, hängt dicker Rauch über der Region. In der Malakkastraße fällt den Fischern und Zubringern dann das Navigieren schwer, Zusammenstöße drohen. An ihrer schmalen Ausfahrt, im Phillips-Kanal kurz vor Singapur, misst sie gerade einmal 1,5 Seemeilen. Handelsschiffe aber werden immer größer und schneller.
Mit EIS gegen die Piratenplage
"Eine Verstopfung, ein Unfall könnte entscheidende Verzögerungen bedeuten mit negativen Auswirkungen auf die gesamte Versorgungskette und die Umwelt der drei Anrainerstaaten", warnt Singapurs Stellvertretender Ministerpräsident Jayakumar. Eine Kollision ließe Frachtgebühren und Versicherungsprämien durch die Decke schießen. Schlimmer wäre nur noch ein Terroranschlag auf das Nadelöhr der globalen Wirtschaft. Ein explodierter Tanker würde die Schlagader des Seeverkehrs blockieren. In den ausgefeilten Szenarien von Marine und Geheimdiensten könnte ein Tanker gar als schwimmende Bombe gegen die Hafenstadt Singapur eingesetzt werden.
Auch deshalb ging ein Ruck durch die Länder entlang der Straße von Malakka. Seit Regierungswechsel in Indonesien und Malaysia die Zusammenarbeit erleichtern, bildet das Trio der Anrainerstaaten die Speerspitze im Kampf gegen Überfälle. 2004 stimmten die drei Regierungen ihre Patrouillen ab, 2005 riefen sie das Überwachungsprogramm EIS (Eyes in the Sky) ins Leben. Mit Flugzeugen wird der Seeweg überflogen, bei Zwischenfällen können so Patrouillenboote schneller gerufen werden. Auch Thailand stellt zwei Maschinen, obwohl es dem Abkommen nur als Beobachter beitrat.
Vereinbart wurde, dass jeder der drei Staaten wöchentlich mindestens zwei Beobachtungsflüge mit seinen eigenen Militärmaschinen über seinem Gebiet macht und dass Entsandte jedes beteiligten Staates jeweils an Bord der Flugzeuge sein sollen. Kurz zuvor wurde ein Vorschlag Japans aus dem Jahr 2001 ins Werk gesetzt: In Tokio unterzeichneten die zehn Länder im südostasiatischen Staatenbund Asean und Bangladesch, China, Indien, Japan, Südkorea sowie Sri Lanka ein "Regionalabkommen zur Zusammenarbeit bei der Bekämpfung von Piraterie und bewaffneter Räuberei gegen Schiffe in Asien" (RECAAP). Bis auf Malaysia und Indonesien haben es inzwischen alle Partner ratifiziert. In Singapur bauten sie ein Informationszentrum auf.
"Das alles hat dazu beigetragen, dass Lloyd's die Straße im vergangenen Jahr wieder von der Liste der Kriegsgebiete gestrichen hat", sagt Jayakumar. Die Zahl der Überfälle sank allmählich, doch noch 2004 griffen Seeräuber 38 Schiffe in der Malakkastraße an. Im Jahr darauf waren es zwölf, im vergangenen Jahr elf Attacken. Ende August enterten Piraten zum drittenmal in diesem Jahr ein Schiff: Etwa zehn mit Gewehren bewaffnete Seeräuber entführten den indonesischen Steuermann und Chefingenieur eines malaysischen Frachters, der die Malakkastraße durchquerte. Nach 14 Tagen kamen sie gegen die Zahlung eines Lösegelds frei.
"Diese Lebensader muss offen bleiben"
"Wir dürfen uns aber keine Verschnaufpause gönnen", mahnt Jayakumar kurz darauf, "diese Lebensader muss offen und sicher bleiben." Andere sind kritischer. "Letztlich überdeckt EIS nur die bestehenden Probleme von Souveränität, Gerichtsbarkeit, mangelndem politischem Willen und technischer Ausrüstung", schilt Graham Gerard Ong-Webb, der am Department of War Studies am Londoner King's College über Piraterie forscht. Zwar bekennen alle betroffenen Länder ihr Interesse an einem ruhigen und sicheren Seeweg. Doch die politischen Spannungen zwischen Malaysia und Indonesien und dem weit entwickelten Singapur, die Angst vor Übervorteilung und Machtstreben haben jahrelang auch den gemeinsamen Feldzug gegen die Piraterie behindert.
Singapurs rasche Landgewinnung etwa ist den Nachbarn ein Dorn im Auge. Und auch bei der Bekämpfung des Rauchnebels durch das Abbrennen der Regenwälder zeigt sich das Gefälle in Entschlusskraft und Technik, das zwischen dem hochgerüsteten wohlhabenden Stadtstaat und den angrenzenden Schwellenländern herrscht. So musste Singapur den anderen Staaten erst Satellitenbilder zur Verfügung stellen, auf denen die Feuer nachzuweisen waren.
Dieses Gefälle aber bestreiten die Politiker und bemühen sich um eine Ausweitung der Allianz zum Schutz des Seewegs. Erst Anfang September dieses Jahres riefen die Anrainerstaaten zusammen mit Amerika, Australien, China und Südkorea einen "Kooperationsmechanismus" ins Leben. "Nicht nur die Energieverbraucher in Asien, sondern auch die Energieproduzenten im Mittleren Osten haben ein legitimes Interesse an der Sicherheit in der Straße von Malakka", sagt Jayakumar.
Noch sind die arabischen Länder nicht eingebunden. Doch stößt ihr vitales Interesse an einer offenen Route für ihre Rohstoffe in Südostasien auf großes Verständnis. Denn Indonesien ist das größte muslimische Land der Erde, Malaysia versteht sich als Wegbereiter eines aufgeklärten Islams, das kleine Singapur handelt sowieso mit jedem, und alle drei hoffen auf arabische Investoren mit tiefen Taschen.
Radikalere Lösungen
Natürlich gäbe es auch andere, radikalere Lösungen als langjährige Vertragsverhandlungen. Eine zum Beispiel wäre, den Verkehr umzuleiten, die Malakkastraße sozusagen trockenzulegen. In schöner Regelmäßigkeit zu Vorwahlzeiten wird in Thailand über den Kra-Kanal spekuliert. Er könnte die Landzunge im Süden durchstechen, ähnlich dem Panamakanal. Der Schiffsverkehr zwischen West und Ost würde dann etwa drei Tage Fahrzeit einsparen. Die Straße von Malakka könnten die Kapitäne im Wortsinn links liegen lassen. Seit dem 17. Jahrhundert kommt der Plan immer wieder auf, ganze Institute forschen darüber, doch bis heute mangelt es an den notwendigen Milliarden zum Durchstich.
Im Juni hat nun Malaysia gemeinsam mit arabischen Partnern beschlossen, für sieben Milliarden US-Dollar eine 320 Kilometer lange Ölleitung quer über die Halbinsel zu bauen - dann aber erklärte die Regierung in Kuala Lumpur, sie wolle deren Wirtschaftlichkeit noch einmal prüfen. "Bislang ist keines dieser Projekte aus dem Planungsstadium herausgekommen. Warum? Weil Entfernung und Kostenersparnis die Baukosten nicht aufwiegen", sagt Michael Richardson, Energiefachmann am Institut für Südostasien-Studien in Singapur.
Angst kam auch auf während einer kurzen Debatte über "Malakka-Max", die größten Schiffe, die die Straße von Malakka noch durchqueren könnten. Dann aber gaben die Reeder Entwarnung. Denn die Straße bietet Platz für Frachter mit einem Ladevermögen von mehr als 20.000 TEU. Die größten Containerschiffe derzeit transportieren etwa 11.000 TEU. Damit herrscht noch genug Luft nach oben.
Nicht die Meerenge, sondern die Häfen rund um die Erde wären zu eng für "Malakka-Max", ihre Logistik wäre wohl nicht wirtschaftlich. Deswegen würden sie nie gebaut werden, heißt es nun. Dafür aber wird jetzt das Schmelzen der Polkappen in der Tropenstadt ängstlich verfolgt. "Wenn Frachtschiffe erst einmal die Route durch das Nordpolarmeer nehmen, könnte der Verkehr auf den bisherigen Strecken von Ostasien nach Europa zurückgehen und die Bedeutung von Hafenstädten wie Singapur sinken", orakelte die staatliche Singapurer Zeitung "The Straits Times" schon auf ihrer Seite eins.
Private Piraten-Jäger
Solange es aber den engen Seeweg und gierige Piraten gibt, so lange wird es auch deren Jäger geben. Ein gutes halbes Dutzend privater Sicherheitsfirmen wie Control Risk, die am Collyer Quay mitten in Singapurs Bankenviertel residieren, bieten den Handelsschiffen Rat und Schutz. Manche der selbst ernannten Sheriffs stellen sogar Söldner aus dem Himalaja, gut trainierte Gurkhas, ab, Frachter und Tanker zu bewachen. Ein Schuss ist bisher nicht gefallen. Die Abschreckung hat gewirkt.
"Wir brauchen solche Wächter nicht. Die großen Schiffe sind ja hochbordig und schnell", sagt Joachim Schlotfeldt, Geschäftsführer der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd in Singapur. Schlotfeldt und seine Leute sind erfahrene, nüchterne Logistiker. "Die Straße von Malakka ist ein ganz normaler Seeweg. Ihre größte Herausforderung ist noch die Navigation während eines Tropenregens, der die Sicht nimmt", sagt Schlotfeldt denn auch.
Und doch: Das Malakka-Virus hat auch ihn schon befallen: "Manchmal muss ich an die Seeleute vor Hunderten von Jahren denken - wie die hier durchgekommen sind, ohne GPS, ohne vernünftige Karten, ohne Internet oder Handy. Es ist schon ein besonderes Gefühl, an dieser so geschichtsträchtigen Handelsroute zu arbeiten."
Sie hat Singapur bislang bestens ernährt. Anpassungsfähig wie ein Chamäleon, stehe es aber erst vor einer "goldenen Periode", sagt der alte Lee. Das Bruttoinlandsprodukt des Stadtstaats wächst um mehr als acht Prozent im Jahr, die Immobilienpreise verdoppeln sich, Bankanalysten sprechen schon von Überhitzung. Die Stadt erfindet sich gerade neu: Sie will offener werden, lockerer und ausländische Talente, Künstler und Wissenschaftler, als Steuerparadies vor allem aber die Gutbetuchten anziehen. Universitäten werden gebaut, zwei edle Spielcasinos sollen schwerreiche Chinesen auf die Tropeninsel locken. Ab 2008 soll die Formel 1 den red dot, den kleinen Punkt am Äquator, weltbekannt machen.
Singapur, das Preußen Asiens, wäre nicht mehr es selbst, würde es sich nicht heute auf die Risiken von morgen einstellen. Der Hafen am Handelsweg wird Bestand haben. Die Stadt aber verwandelt sich zu einem Paradies der Reichen und Schönen dieser Erde.
Christoph Hein ist Wirtschaftskorrespondent für Asien und den Pazifik der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung". Er lebt in Singapur. Eine Auswahl seiner Reportagen ist unter dem Titel "Asiatische Aufschwünge" im Picus-Verlag erschienen.
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