Von Claudia Wanner, Hongkong
Auch Stanley Ho ist begeistert. Der Casino-Tycoon, der jahrzehntelang das Geschäft mit dem Glücksspiel in der portugiesischen Kolonie Macau dominiert hat und mit einem geschätzten Vermögen von acht Milliarden Dollar zu den reichsten Männern Asiens gehört, freut sich schon auf weitere Millionen von Spielern. Seine Antwort auf die Frage nach dem größten Profiteur der Brücke kommt prompt: "Die Casinos in Macau." Letztlich würden aber alle drei Beteiligten profitieren, schiebt er rasch hinterher.
Tatsächlich ist in der Region allerdings umstritten, wer in welchem Umfang profitiert: Zumindest die Regierung der Volksrepublik hat eine klare Meinung dazu: 64 Prozent der gesamten wirtschaftlichen Vorteile kämen Hongkong zugute, hat Zhang Xiaoqiang, stellvertretender Vorsitzender der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission, vor ein paar Monaten postuliert. Wie sich diese Zahl begründet, ist offen, eine umfassende Evaluierung des Projekts ist bisher nicht bekannt.
Infrastrukturexperte Zheng Tianxiang von der Sun Yat-sen Universität in Guangzhou hegt denn auch Zweifel an der Wirtschaftlichkeit des gesamten Projekts: "Ich würde sagen, der Bau der Brücke dient in erster Linie sozialen und politischen Zwecken." Zu lange sei der Bau verzögert worden, jetzt rücke die Brücke lediglich Hongkong und Guangzhou näher zusammen. Schon das letzte große Infrastrukturprojekt sei überdimensioniert, betont Zheng. Den so genannten Westlichen Korridor, eine 2007 eröffnete Brücke in den Westen von Shenzhen, hätten im vergangenen Jahr im Schnitt gerade einmal 3164 Fahrzeuge am Tag passiert. Ausgelegt ist die Verbindung auf eine tägliche Kapazität von 58.000.
Hongkong muss draufzahlen
Unstrittig sei, dass Hongkong eine Menge wird draufzahlen müssen, ätzt ein Analyst in der Stadt. Würde die Brücke komplett privat finanziert, müsste ein Investor am Tag 13,2 Millionen Hongkong-Dollar erlösen, um sich eine Rendite von acht Prozent zu sichern. "Utopisch!", konstatiert er. "Für die Stadt wird das teuer."
Ausgerechnet die Transportindustrie, für die die Verbindung kürzere Wege bringen soll, ist ebenfalls skeptisch. "Für den Hafen bringt die Brücke nichts", sagt Alan Lee, Chef des Hongkonger Verbandes der Terminalbetreiber. "Bisher kommen die Container aus dem Delta mit Feederschiffen nach Hongkong. Das ist und bleibt die günstigste Lösung, denn auf ein Schiff passen bis zu 150 Kisten." Ohnehin sei damit zu rechnen, dass auf der Westseite des Delta weitere Häfen gebaut würden, wenn es dort zu einer fortschreitenden Industrialisierung komme. "Hongkongs Hafen bekommt durch die Brücke keinen zusätzlichen Verkehr", ist er sicher. Der Hafen der Metropole war lange der größte der Welt. Inzwischen haben Singapur und Shanghai Hongkong überholt – und Shenzhen auf der anderen Seite der Grenze mit seinen rasanten, zweistelligen Wachstumsraten wird in Kürze folgen, sind Branchenexperten einig.
Die größten Sorgen treiben aber Umweltschützer um. In den Gewässern nördlich und westlich der Insel Lantau ist der seltene rosa Delfin heimisch. Das Perlflussdelta ist der letzte große Lebensraum der putzigen Tiere, doch die Umweltverschmutzung hat ihre Zahl im vergangenen Jahrzehnt kräftig dezimiert. "Jede Art von Baumaßnahmen an der Nordküste ist für die Population ein Desaster", sagt Janet Walker von der Umweltschutzorganisation Hongkong Dolphinwatch. Während des Baus des Flughafens, der an der Nordseite der Insel auf einer künstlichen Insel liegt, seien regelmäßig tote Delfine an die Strände gespült worden. Ein paar hundert Delfine gibt es noch in der Region; sie kommunizieren über ein Sonarsystem, starker Lärm sei da extrem störend, erklärt Walker. "Ein Alptraum wird das."
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