Neue Machtbalance

Zulieferer revolutionieren die Autobranche

Von Dietmar Krepper, Esslingen

Sie sind die neue Avantgarde der Autowelt: Zulieferer wie ZF oder Bosch haben sich von bloßen Handlangern zu Meistern der Innovation hochgearbeitet. Bei vielen Zukunftstechnologien sind sie Audi, Daimler und Co. schon jetzt überlegen - für Deutschlands Premium-Hersteller ein gefährlicher Trend.

Stuttgart - Die 16 handverlesenen Manager bilden den exklusivsten Kreis unter den Kreativen im Hause Daimler. Seit rund einem halben Jahr suchen sie nach neuen Geschäftsfeldern und spüren Trends in der Branche auf. Grenzen soll es für die Arbeitsgruppe nicht geben - im Gegenteil: Daimler-Chef Dieter Zetsche hat seinen Beratern sogar die Aufgabe gestellt, Tabus zu brechen.

Speziell über ein Themengebiet dürften die Experten fieberhaft nachdenken: Daimlers Verhältnis zu den Zulieferern. Denn die haben sich von der verlängerten Werkbank inzwischen zu selbstbewussten Technologiekonzernen entwickelt, die mit ihrem Auftraggeber auf Augenhöhe verhandeln. Die einst klar sortierte Hierarchie löst sich auf. Die Lieferanten von gestern sind heute ernstzunehmende Konkurrenten.

Der Trend macht nicht nur Daimler zu schaffen. In der gesamten Branche haben sich die Kräfteverhältnisse geändert. In jedem BMW, Mercedes oder Audi stecken heute mehr Teile und Entwicklungen von Zulieferern als von den Herstellern selbst. Der Top-Manager eines Zuliefererbetriebes bringt es auf den Punkt: Die Autofirmen, sagt er SPIEGEL ONLINE, könnten noch das Lastenheft für ein neues Auto formulieren. Bei der Entwicklung der wesentlichen Komponenten seien sie aber auf die Zulieferer angewiesen.

Trend wird sich verstärken

Der beschriebene Trend dürfte sich noch verstärken, dafür sorgen schon die Zulieferer selbst. Nach einer Untersuchung der Unternehmensberatung Oliver Wyman entfielen bereits im Jahr 2005 mehr als 60 Prozent der rund 67 Milliarden Euro an Forschungs- und Entwicklungsausgaben in der Automobilindustrie auf die Zulieferer, weitere acht Prozent auf spezialisierte Entwicklungsdienstleister und nur noch rund 31 Prozent auf die Hersteller.

Für dieses Jahr stockte zum Beispiel der Friedrichshafener Antriebsspezialist ZF den Etat für Forschung und Entwicklung (F&E) noch einmal von bisher fünf auf knapp sechs Prozent des Umsatzes auf. Den gleichen Anteil wendet auch der Kolbenhersteller Mahle auf. Noch offensiver geht der Stuttgarter Elektronikriese Bosch vor: Im Kraftfahrzeugbereich sind für den F&E-Etat rund zehn Prozent reserviert.

Die Autoproduzenten dagegen kommen im Durchschnitt auf rund vier Prozent. Nur etwas besser liegen die deutschen Premium-Hersteller: BMW reduzierte seine F&E-Aufwendungen für das laufende Geschäftsjahr von sechs auf fünf Prozent. Daimler investiert 5,2 Prozent des Umsatzes. Lediglich Audi hält noch mit den Zulieferern Schritt und steckt mehr als sechs Prozent des Umsatzes in den Forschungs- und Entwicklungsetat.

Die Folgen der Zögerlichkeit sind bereits zu besichtigen. Bei der Spritspartechnologie oder bei neuen Antriebskonzepten vom Hybrid bis zum Elektroauto - überall haben sich die Zulieferer einen erklecklichen Kompetenzvorsprung erarbeitet. Von der Wertschöpfung des immer weiter elektrifizierten Antriebsstrangs fließt immer mehr auf ihr Konto: Das gilt für Turbolader ebenso wie für die Einspritztechnik, für Abgasreinigung, Energierückgewinnungsysteme beim Bremsen, Start-Stop-Technik, den Hybridmotor oder die Lithium-Ionen-Batterie.

So hat ZF Spritspartechnologien entwickelt, die bereits in diesem Jahr auf den Markt kommen. Nach SPIEGEL-ONLINE-Informationen wird Porsche das neue Doppelkupplungsgetriebe des Getriebespezialisten einsetzen. Eine neue 8-Gang-Automatik wird dem neuen Siebener BMW, der im Herbst vorgestellt wird, rund zehn Prozent Spritersparnis bringen. Im kommenden Jahr soll auch der Audi A 8 damit ausgerüstet werden.

Bosch will Hybridmarkt aufrollen

Die Hybridsysteme, die ab 2009 bei Audi, BMW, Mercedes und Porsche in Serie gehen, werden ebenfalls von den Zulieferfirmen entwickelt und produziert. ZF startete im Werk Schweinfurt in Kooperation mit Continental die in Europa erste Serienproduktion von Hybridmodulen. Ab dem nächsten Jahr feiern sie Premiere in der S-Klasse. Bosch wird bald nachziehen. Von der Hybrid-Einstiegsvariante - dem Micro-Hybrid, einer Start-Stop-Automatik mit Energierückgewinnung - wurden in diesem Jahr schon 500.000 Stück an BMW und Smart geliefert. Im nächsten Jahr sollen es bereits 1,5 Millionen sein. Die Bosch-Lösungen kommen 2009 und versprechen Kraftstoffeinsparungen von bis zu 15 Prozent. Mit der kompromisslosesten Hybridvariante kann man dann auch rein elektrisch fahren.

Bosch hat bereits offen den Anspruch formuliert, bei der Hybridtechnologie Marktführer zu werden - vor der japanischen Konkurrenz. Bei der Schlüsseltechnologie Batterie suchen die Stuttgarter zusammen mit BASF nach Materialien, die die zukunftsträchtige Lithium-Ionen-Technologie fit für den Massenmarkt machen soll. Bosch will diese Batterien auch selbst produzieren. Der Hannoveraner Continental-Konzern arbeitet gemeinsam mit Johnson Controls und dem französischen Spezialisten SAFT an der gleichen Technologie und liefert die Hightech-Batterie ab kommendem Jahr für den Mercedes S 400.

Auch beim sogenannten Downsizing-Konzept sind die Autohersteller zunehmend auf die Zulieferer angewiesen. Dabei sollen per Turbolader zwangsbeatmete Vierzylinder künftig Sechs- oder gar Achtzylindertriebwerke ersetzen. Durch reduzierte Reibungsverluste und optimierte Gaswechsel versprechen sich die Hersteller erhebliche Spritsparpotentiale. Statt jetzt 15 Millionen pro Jahr werden deshalb mittelfristig weltweit knapp 50 Millionen Turbolader Diesel- und Benzinmotoren unter Druck setzen. Lieferanten sind unter anderem Mahle und Bosch, die dafür eigens ein Joint-Venture gegründet haben.

"Niemand kann auf Conti oder Bosch verzichten", resümierte jüngst ein Vorstandsmitglied eines deutschen Autokonzerns. "Das leistet sich nicht einmal Toyota."

Premium-Hersteller unter Druck

Die Folgen für die Automobilkonzerne sind dramatisch: Die Massenhersteller dürften sich künftig mit größeren Ansprüchen ihrer Lieferanten konfrontiert sehen. Die jährlichen Verhandlungen über Preise und Bedingungen werden härter, so viel ist sicher.

Besonders kompliziert ist die Situation für die Premium-Hersteller, die ihre hohen Preise nicht zuletzt mit ihrem Vorsprung durch Technik rechtfertigen. Doch die Top-Liga der Autozulieferer bedient auch die aufstrebende asiatische Konkurrenz mit Hightech - und lässt sich immer weniger durch exklusive Lieferverträge knebeln. Und wenn, dann nur zu einem sehr viel höheren Preis. Bosch zum Beispiel liefert feinste Einspritztechnik und Bremsen für das Billigstauto Nano des indischen Herstellers Tata. Die mögliche Nano-Dieselvariante wird sogar von Bosch mitentwickelt.

Daimler-Chef Zetsche will jetzt mit Hochdruck gegensteuern. Bei jeder Gelegenheit denkt er laut darüber nach, erfolgversprechende Produzenten von Batterien, innovativen Elektromotoren und Turboladern zu übernehmen und selbst in die Rolle des Zulieferers zu schlüpfen. Sein Brainstorm-Team hat konkret den Auftrag, die Chancen dafür ausloten. Auch Audi will den Zug nicht verpassen und startet mit Sanyo ein Pilotprojekt für Lithium-Ionen-Batterien der zweiten Generation, die in zwei Jahren einsatzbereit sein sollen.

Allerdings dürften die Autokonzerne den strategischen Vorteil der Zulieferer so schnell nicht einholen. Denn die machen in jedem Fall glänzende Geschäfte - entweder mit ihren deutschen Kunden. Oder, wenn sich die Kräfteverhältnisse verschieben sollten, mit den asiatischen Emporkömmlingen.

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