100 Jahre General Motors

Geburtstagsfeier am Totenbett

Frust oder Freude? General Motors feiert sein 100-jähriges Bestehen. Doch der ehemals mächtigste Autokonzern der Welt ist inzwischen nur noch ein Schatten seiner selbst.

Berlin - Es war kein Heimspiel für Rick Wagoner. Wieder und wieder beschwor der General-Motors-Chef das nationale Interesse an der Entwicklung sparsamer Autos. Den dafür erforderlichen Forschungsaufwand könnten die Autohersteller nicht alleine schultern, ein Beitrag des Staates sei dringend notwendig. Doch die Mitglieder des Senatskomitees für Energiefragen hörten offensichtlich nur eine Botschaft: Wir brauchen Geld, um überleben zu können.

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Hummer-Geländewagen: 60 Milliarden Verlust in 18 Monaten

Es geht um Kredite in Höhe von nicht weniger als 25 Milliarden Dollar, für die die US-Regierung bürgen soll, damit sie für Ford , Chrysler und General Motors wieder erschwinglich werden. Denn die Risikozuschläge, die die Banken derzeit fordern würden, könnte keiner der "Großen Drei" bezahlen. Inklusive der 25 Milliarden Dollar, die die Regierung im vergangenen Jahr bereits zugesagt hatte, könnte die Autoindustrie dann über 50 Milliarden verfügen, um ihre Flotten zu modernisieren. Kosten für den Staat: gut 7,5 Milliarden Dollar.

Anders als für seine Kollegen von Ford und Chrysler entbehrte der Auftritt für Wagoner nicht einer bitteren Ironie: Ausgerechnet in diesen Tagen muss General Motors, der einst größte Automobilkonzern der Welt, öffentlich um Unterstützung bei der Entwicklung marktgängiger Produkte bitten. Am Dienstag feiert der Autogigant sein 100-jähriges Bestehen.

Billige Kredite lösen nicht das Problem

Den Gedenktag hatte man sich ursprünglich anders vorgestellt. Jetzt dürften sich die meisten General-Motors-Mitarbeiter am Rande der glamourösen Feier und Optimismus heischenden Lobreden fragen, wie der Konzern nach mehreren Sanierungsrunden die Kraft für eine erneute Rosskur aufbringen soll. Was Opel-Kommunikationschef Frank Klaas als "neuen Kampfgeist" und "Jetzt-erst-recht-Stimmung" beschreibt, ist im Grunde nichts anderes als Trotz angesichts der schieren Aussichtslosigkeit der Lage.

Hinzu kommt, dass nicht wenige die Tatsache, dass Wagoner so kurz vor dem offiziellen Jubiläumstag den Quasi-Offenbarungseid leistete, als Beleg dafür werten, wie schlecht es in Wirklichkeit um General Motors bestellt ist. Nach Überzeugung mehrerer Analysten ist der Konzern nicht weit von einer Insolvenz entfernt. Allein im zweiten Quartal des laufenden Geschäftsjahres summierten sich die Verluste auf 15,5 Milliarden Dollar - und auf insgesamt 60 Milliarden in den vergangenen eineinhalb Jahren.

Rod Lache, der für die Deutsche Bank an der Wall Street die Autoindustrie beobachtet, glaubt jedenfalls nicht, dass ein billiger Kredit auch nur ein Problem von GM und Co. zu lösen hilft. "Das lindert allenfalls ein paar Liquiditätsprobleme bis 2009 - mehr nicht."

Das Geschäft auf dem amerikanischen Heimatmarkt ist in den vergangenen Monaten praktisch zum Erliegen gekommen, weil die Preissteigerungen für Benzin und der Wertverfall der Immobilien die Konsumenten in Angst und Schrecken versetzt haben. Der Verkauf der einst so beliebten wie gewinnträchtigen großen Geländewagen und Pick-ups brach in der Folge nach Berechnungen des Branchendienstes J. D. Power allein für August um fast 30 Prozent ein. Für diejenigen, die sich noch für den Kauf eines Autos entscheiden, ist plötzlich ein geringer Spritverbrauch wichtiger als Hubraum und Größe - bei General Motors werden sie da ebenso wenig fündig wie bei Ford oder Chrysler.

Die Verzweiflung des einst so stolzen Autobauers lässt sich auch aus der derzeit laufenden Werbekampagne herauslesen. Deklariert als Jubiläumsaktion, offeriert GM viele seiner Modelle zu Konditionen, die sonst nur die eigene Belegschaft eingeräumt bekommt. Einzelne Angebote liegen bis zu 12.000 Dollar unter dem offiziellen Listenpreis.

Lehrmeister für amerikanische Manager

In dieser Situation bietet der Geburtstag wenigstens die Gelegenheit, sich der erfolgreicheren Kapitel in der Konzerngeschichte zu erinnern: des vergangenen Jahrhunderts zum Beispiel, das General Motors über weite Strecken hinweg klar dominierte. Der Kutschenbauer William Durant hatte das Unternehmen 1908 als Holdinggesellschaft ins Leben gerufen und in kürzester Zeit die Marken Buick, Oldsmobile, Pontiac und Cadillac zusammengekauft.

Anders als Ford, der sich allein auf das T-Modell konzentrierte, erkannte Durants Nachfolger Alfred Sloan früh die unterschiedlichen Bedürfnisse seiner Kunden. "Ein Auto für jeden Geldbeutel und jeden Bedarf", lautete sein Credo. Und anders als Ford lieferte er auch auf Kredit. Entsprechend rasant vollzog sich der Aufstieg: Schon Ende der zwanziger Jahre zog General Motors an dem Erzrivalen vorbei und avancierte zum größten Autoproduzenten der Welt, bei dem nebenbei die gesamte Management-Elite des Landes in die Lehre ging. In seinen besten Zeiten beherrschte der Gigant mehr die Hälfte des gesamten US-Automarktes.

Die erste Ölkrise in den siebziger Jahren ging allerdings nicht spurlos an dem Marktführer vorüber. Zehntausende GM-Werker verloren ihren Job. Mit kleineren und sparsameren Autos konnten sich die ersten Konkurrenten aus Japan etablieren.

Wirklich gefährlich wurde das aber erst nach der Jahrtausendwende. Toyota hatte drei Jahre zuvor den Prius mit Hybridantrieb auf den Markt gebracht. Gemessen am Gesamtumsatz spielte das Auto zwar keine nennenswerte Rolle, für das Image der Marke jedoch war es Gold wert. Auch die anderen japanischen Hersteller machten sich auf die Jagd nach Marktanteilen. Und GM hatte dem Sturmlauf nichts entgegenzusetzen. Mehrere Sanierungsrunden folgten, die Verluste jedoch blieben.

Hoffnungsträger Volt

Zum allem Überfluss geriet auch noch die ehemalige GM-Tochter Delphi in Schwierigkeiten. Der Zulieferer von Bordelektronik und Steuersystemen hat inzwischen das Vertrauen der Geldgeber verloren, eine Insolvenz scheint unausweichlich. In einem letzten Kraftakt stockte GM seine Unterstützung am Wochenende noch einmal um 4,6 Milliarden auf dann 10,6 Milliarden Dollar auf. Für den Autogiganten hätte ein Zusammenbruch ernste Konsequenzen, nicht nur weil ein Großteil der Komponenten der Konzernflotte von Delphi stammt. Auch die aufgelaufenen Pensionslasten in Höhe von rund 14 Milliarden Dollar müsste GM dann übernehmen.

Angst und Bange wird dem neuen Finanzchef Fritz Henderson auch, wenn er die Belastungen für die soziale Absicherung seiner eigenen Leute zusammenrechnet. Insgesamt summieren sich Pensionslasten und Krankenversicherung für die ehemaligen und aktiven Mitarbeiter auf 4,5 Milliarden Dollar. Jährlich. Erst 2010 wird sich die Lage entspannen, wenn der von den Gewerkschaften eingeführte Gesundheitsfonds aktiv wird.

So hoffen denn auch die Verantwortlichen, dass GM bis 2010 irgendwie durchhält. Wagoner setzt dabei auf die wachsenden Schwellenmärkte Russland, Indien und China. Allein dort dürfte seiner Überzeugung nach in den kommenden fünf Jahren 80 Prozent des Absatzwachstums zu erwarten sein.

Und auf den Volt: Der neue Hoffnungsträger soll Ende 2010 auf den Markt kommen. Ein Jahr später auch als Opel-Modell nach Europa. Dass das Elektromobil allerdings kurzfristig nennenswert zum Konzernumsatz beisteuert, daran glaubt selbst der Konzernchef nicht. Das Auto sei eine Chance, sagte er in verschiedenen Interviews. Der Effekt für das Image der Firma sei allerdings viel größer als der fürs Geschäft.

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