ThemaKrise der Autoindustrie 2008/09

28.04.2009

Autokrise

Daimler verliert seinen Nimbus

Der Umsatz ist um mehr als 20 Prozent eingebrochen, Zehntausenden Mitarbeitern wird der Lohn gekürzt: Daimlers Bilanz ist miserabel. Für das Management sind die schlechten Zahlen ein Alarmsignal. Der Autobauer hat seinen Status als Deutschlands Nummer eins verloren.

Berlin - Niemand kann Dieter Zetsche vorwerfen, dass er die Situation bei Daimler beschönigt. Seit Monaten macht der Vorstandschef bei jeder Gelegenheit klar, dass alles andere als ein massiver Rückgang der Verkaufszahlen in diesem Jahr eine Überraschung wäre.

DPA

Daimler-Mitarbeiter im Werk Sindelfingen: In Konkurrenz mit Volkswagen

Bereits auf der Hauptversammlung Anfang April deutete Zetsche an, dass sich die Talfahrt des Autobauers noch mindestens bis zur Jahresmitte fortsetzen werde. Er räumte Fehler ein - etwa die zu späte Drosselung der Produktion angesichts der wegbrechenden Bestellzahlen - und erklärte, wie er den Konzern aus der Krise führen will.

Doch an den miserablen Zahlen im ersten Quartal, die Daimler am Dienstag einräumen musste, ändert dies nichts. Den Stuttgartern macht vor allem die schleppende Auto-Nachfrage zu schaffen. Der Absatz bei den Pkw der Marken Mercedes-Benz und smart sank in den ersten drei Monaten des Jahres um mehr als ein Viertel, bei den Nutzfahrzeugen lag der Absatz um 39 Prozent unter dem Vorjahr. Noch drastischer fiel der Rückgang mit 58 Prozent bei den Transportern aus. Insgesamt hat der Konzern damit im Auftaktquartal mit 332.300 Pkw und Nutzfahrzeugen 34 Prozent weniger Fahrzeuge verkauft. Gleichzeitig schrumpfte der Umsatz konzernweit um 22 Prozent auf 18,7 Milliarden Euro.

Eine Frage allerdings beantwortet der Daimler-Boss bei seinen Auftritten nie: Wie konnte es dazu kommen, dass Daimler so tief in die Krise rutscht, während zum Beispiel der Konkurrent Volkswagen von Rekord zu Rekord eilt?

Die Hersteller von Mittel- und Oberklassefahrzeugen seien stärker von der Wirtschaftskrise betroffen als Kleinwagenhersteller, versuchen Konzernvertreter abzuwiegeln. Vor allem Volkswagen profitiere mehr als jeder andere Hersteller von der Abwrackprämie. Und überhaupt: Die beiden Autobauer seien gar nicht vergleichbar - hier die Premiummarke aus Stuttgart, dort der Massenhersteller aus Wolfsburg.

Natürlich liegt es den Daimler-Leuten fern, VW schlecht zu machen - nur als Maßstab wollen sie den Wolfsburger Konzern nicht so recht akzeptieren. Die althergebrachte Hierarchie im Automobilbau, das merkt man deutlich, gilt immer noch als Maß der Dinge, zumindest am Daimler-Konzernsitz in Stuttgart-Untertürkheim.

Im direkten Vergleich schneidet VW besser ab als Daimler

Mit der Wirklichkeit hat diese Wahrnehmung jedoch schon lange nichts mehr zu tun. Ein Vergleich der Konzerne beweist das:

Stichwort Premiummarke: Längst hat die Volkswagen-Tochter Audi zum einstigen Branchen-Vorbild Daimler aufgeschlossen. Autos der Ingolstädter halten in jeder Wagenklasse den Vergleichsmodellen aus Stuttgart stand, in Sachen Verarbeitung - einst eine Mercedes-Domäne - übertreffen sie diese sogar. Volkswagen selbst braucht sich auch nicht zu verstecken. Selbst die viel geschmähte und erfolglose Oberklasselimousine Phaeton begegnet der S-Klasse technisch auf Augenhöhe. Einzig in Sachen Prestige hat die S-Klasse dem Phaeton noch einiges voraus.

Der Hinweis auf die Abwrackprämie ist auch nicht mehr als eine Ausrede. "Wenn ein Kunde eine A-Klasse kaufen will, dann nutzt er die Abwrackprämie eben dafür", erklärt Jürgen Pieper, Auto-Analyst beim Bankhaus Metzler. Trotzdem habe Daimler nur 3000 bis 4000 prämiengeförderte Autos verkaufen können. Nach Piepers Überzeugung hat der VW-Konzern Daimler längst die Führungsrolle abgenommen. VW gelte inzwischen ebenso wie Audi als Premium-Anbieter. Die Preise, die die Wolfsburger für ihre Produkte verlangen könnten, seien ein Beleg dafür.

Aber auch wenn man andere Parameter zugrunde legt, schneidet Volkswagen in vielen Punkten besser ab als Daimler: Dank größerer Stückzahlen und der ausgefeilten Gleichteilestrategie im Konzern können die Wolfsburger Skaleneffekte erzielen, die das Geschäft für sie weit profitabler machen als für Daimler. So hat etwa Audi trotz des Absatzrückgangs noch einen Gewinn verbucht - während Daimler tief in die Verlustzone geraten ist.

Berücksichtigt man bei dem Vergleich der beiden Hersteller auch die Nutzfahrzeug-Sparte, schneidet Daimler ebenfalls nicht gut ab: Die VW-Tochter Scania hatte zwar mit minus 41 Prozent einen noch stärkeren Umsatzrückgang zu verkraften als Daimler mit minus 39 Prozent. Trotzdem konnten die Schweden noch einen kleinen Gewinn nach Wolfsburg überweisen, während in Stuttgart Verluste entstanden.

Ein Trost bleibt den Stuttgartern

Ob die geplanten Sparmaßnahmen helfen werden, den Rückstand zu den Wolfsburgern schnell aufzuholen, bleibt abzuwarten. Insgesamt vier Milliarden Euro will Daimler-Finanzchef Bodo Uebber in der nächsten Zeit einsparen, zwei Milliarden Euro allein bei den Personalkosten.

So soll die Arbeitszeit der Mitarbeiter, die bislang nicht von Kurzarbeit betroffen sind, ohne Lohnausgleich um knapp neun Prozent reduziert werden. Die für Mai vorgesehene Lohnerhöhung aus dem aktuellen Tarifvertrag wird auf Oktober verschoben, der Zuschuss zum Kurzarbeitergeld gekürzt. Dafür erhalten die Mitarbeiter eine Garantie, dass Daimler bis 2010 auf betriebsbedingte Kündigungen verzichtet.

Immerhin bleibt den Stuttgartern ein Trost. Die Position an der Spitze der Auto-Liga ist nicht in Stein gemeißelt. Auch Volkswagen war in der Vergangenheit schon mehrfach zu einschneidenden Sanierungsschritten gezwungen, sei es wegen einer missglückten Modellpolitik oder weil verkrustete Strukturen eine angemessene Rendite verhinderten. Mittel- bis langfristig haben die Mercedes-Leute den Vorteil sogar auf ihrer Seite, denn bei Schlüsseltechnologien, wie etwa dem Antrieb der Zukunft, verfügen die Stuttgarter über einen erheblichen Vorsprung an Know-how.

Diesen Vorsprung will Zetsche auf keinen Fall preisgeben. Bei allem eisernen Sparwillen: Der Etat für die Entwicklungen in diesem Bereich soll so weit wie möglich unangetastet bleiben.

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