Abwrackboom bei Schiffen

Die Friedhöfe der schweren Pötte

Sie waren Symbole der Globalisierung, jetzt werden sie nutzlos und der Krise geopfert: An Stränden in Indien, Pakistan und Bangladesch boomt das Abwrackgeschäft für Schiffe. Arbeiter zerstückeln Frachter und Containerriesen im Rekordtempo - in Zeiten der Rezession ein Millionengeschäft.

Hamburg - Die Sandstrände nördlich von Chittagong in Bangladesch sehen aus wie gigantische Friedhöfe aus Stahl. Schiffe liegen zum Abwracken am Ufer oder sind schon so weit zerlegt, dass nur noch Rumpfteile ins Wasser ragen, berichtet "Lloyd's List", das Fachblatt der Schifffahrtsbranche. Man hat dort schon alles zerkleinert: Massengutfrachter, Containerriesen, Autotransporter und Öltanker.

Die Wracks scheinen aus einer untergehenden Welt zu stammen. Einst stampften sie als Flaggschiffe der Globalisierung über die Ozeane. Nun zeigen sie, wie mit ihnen ein ganzes System zu zerbrechen droht.

Die Not der Weltwirtschaft und des Welthandels ist so groß, dass immer mehr Schiffe aus dem Verkehr gezogen und zum Verschrotten geschickt werden, manche von ihnen größer als die "Titanic". Die Fracht- und Charterraten sind gefallen, Liniendienste über die Weltmeere werden gestrichen. Selbst Containerschiffe, die noch fahren, bringen die Kosten kaum mehr ein.

Nun folgt auf den Boom der vergangenen Jahre das Abwracken. Um die Jahreswende ging es los, zunächst mit Schiffen, die es zusammengenommen auf eine Tragfähigkeit von zehn Millionen Tonnen brachten. Doch jetzt droht vielen der schweren Pötte, die vor den Welthäfen ohne Aufträge auf Reede liegen, das gleiche Schicksal.

Schiffe rammen den Strand

Je mehr die Wirtschaft der Welt krankt, desto mehr blüht das Geschäft der Abwracker. Bei Alang im Süden des indischen Bundesstaates Gujarat, auf dem größten der Schiffsfriedhöfe, ist es am leichtesten, die Großschiffe an Land zu setzen. Sie rammen dank einer besonders hohen Flut den Strand noch mit der Kraft ihrer Hauptmaschine, dann werden sie ausgeweidet und zerstückelt - jeweils bei Ebbe, wenn sich die Schiffsleiber im Trockenen befinden.

Dort herrsche ein "Nonstop-Boom", meldet die "Hindustan Times": Schneidbrenner fauchen, Stahlwinden kreischen, Vorschlaghämmer sausen nieder. Kräne heben die Aufbauten von den Schiffen. An dem elf Kilometer langen Strand wird im Eiltempo gearbeitet. Ein Schüttgutfrachter etwa, der zuletzt noch Bauxit oder Getreide transportierte, ist in 40 Tagen verschwunden.

Noch vor wenigen Jahren, als die Globalisierung ihrem Höhepunkt zustrebte, näherten sich nur wenige Schiffe Alang. Mangels Masse wurden viele der "slots" geschlossen, wie die Abwrackplätze genannt werden. Jetzt würden mit dem Schrott Millionen Dollar verdient, schreibt die Nachrichtenagentur Reuters - eine Abwrackprämie der besonderen Art.

Niemand weiß das besser als der gebürtige Inder Anil Sharma, der vom US-Staat Maryland aus die bizarre Hausse vorantreibt. Sharma ist ein sogenannter cash buyer, das heißt im Jargon der Branche: Er kauft den Reedern Schiffe ab, die ihnen zur Last geworden sind, und verkauft sie an die Abwracker weiter. Der Schrott landet dann in kleinen Walzwerken etwa in Chittagong oder Karatschi, wo man ihn zu Baustahl umformt - und ironischerweise zu Scharnieren für Container, die man derzeit wegen der Krise eigentlich nicht braucht.

Mehr als 1000 Schiffen droht der Abwracktod

Anil Sharma ist mit seinem Unternehmen Global Marketing Systems zum größten Aufkäufer von Schrottschiffen überhaupt geworden. Er verwaltet ein Drittel der Weltflotte, die dem Untergang geweiht ist. Und fast täglich kreuzen weitere Kandidaten auf. "Ich sehe, dass in diesem Jahr mehr als 1000 Schiffe dem Abwracken anheimfallen", prophezeite er im Februar auf einem Kongress in London. "Die nächsten beiden Jahre werden das lebhafteste Geschäft bringen, das es je gegeben hat", sagt der Onassis des Schrotts in "Lloyd's List".

Eine Reise zu den Abwrackzentren hat Anil Sharma auch nach Pakistan geführt, wo man an der Küste westlich von Karatschi regelrechten Schiffsparkplätzen begegne. An einer Stelle hätten sich die Wracks "drei Reihen hoch übereinander gestapelt", berichtete er. Das klingt übertrieben, doch es entspricht eher dem Bild von Alang, wo von Dezember bis März 125 Schiffe angelandet wurden, fast so viele wie in den Jahren 2007 und 2008 zusammen.

Die Reedereien stoßen auch deshalb Alt-Tonnage ab, weil sie in einem Dilemma stecken. Sie haben während der globalen Hochkonjunktur Schiffsneubauten am laufenden Band bestellt - und damit Überkapazitäten wie in der Autoindustrie geschaffen. Wenn sie die Aufträge nicht stornieren können, trifft der neue Schiffsraum just zum ungünstigsten Zeitpunkt ein. Ältere Schiffe müssen deshalb erst recht auf den Schrottplatz.

Industrienationen überlassen das Verschrotten anderen

Fast 90 Prozent der weltweiten Abwrackarbeit wird in Indien, Pakistan und Bangladesch erledigt. Arbeiter ziehen an langen Seilen Stahlplatten über die Ufer; Stromkabel, Rohre, Kessel, Niedergänge und Generatoren liegen herum, aber auch Asbest und gifthaltige Dichtungsmassen.

An der Straße nach Alang werden wie auf einem Basar verwertbare Teile aus den Schiffen angeboten, berichtet die Nachrichtenagentur Reuters: Türen, Tische, Sofas sowie Teppichböden, Geschirr, Kühlschränke, Klimaanlagen und selbst die Badewanne eines Kapitäns.

Seit drei Jahrzehnten ist das Anlanden von Schiffen am Golf von Bengalen und am Arabischen Meer eine billige Methode der Entsorgung. Die Werften in Korea, Taiwan, Japan und Europa bauen lieber neue Schiffe oder nehmen sie zur Reparatur in ihre Trockendocks. Das wenig glamouröse Verschrotten überlassen sie anderen.

"Ich habe immer Angst vor einem Unfall"

Ein Arbeiter am pakistanischen Strand von Gadani verdient am Tag 280 Rupien, das sind nicht einmal drei Euro. Trotzdem profitieren auch die Abwrackstaaten: Ein rohstoffarmes Land wie Bangladesch kann den Schiffsstahl gut gebrauchen - die Stahlgewinnung aus Eisenerz wäre zu aufwendig und teuer. Immerhin soll nun das Abwracken der Schiffe in Südasien kontrolliert werden - dank einer Konvention der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation der Uno (IMO) in London. Zum ersten Mal ist ein Gefahrstoffverzeichnis für Schiffe vorgesehen, außerdem müssen die Abwracker einen Recyclingplan erstellen. Und: Die Schiffe sollen vor Antritt ihrer letzen Fahrt von Fachleuten inspiziert werden.

All das soll auf einer Konferenz verabschiedet werden, die am kommenden Montag in Hongkong beginnt. Doch es wird Jahre dauern, bis die neuen Vorschriften auch von den Abwrackländern ratifiziert und in der Praxis angewendet werden, vermuten Experten. Die Ausnahme wird womöglich Bangladesch sein, wo ein Gericht gerade erst gefordert hat, Abwrackschiffe umweltschonend zu beseitigen.

Bis es soweit ist, wird wohl auch der junge Arbeiter Omar Faruq wie jeden Tag Stahlplatten bei Chittagong zerschneiden. Er hat sich im vergangenen August an einem scharfkantigen Metallteil eine Risswunde am Schienbein zugezogen, die genäht werden musste, sagte er einer Reporterin von AFP. Andere wurden bei der Arbeit an den Schiffsungetümen noch schwerer verletzt - oder getötet. "Ich habe immer Angst vor Unfällen dieser Art", sagte Omar Faruq damals. "Aber noch mehr Angst habe ich davor, kein Geld zu haben, wenn ich nicht zur Arbeit komme."

Mit Reuters/AFP

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