ThemaKrise der Autoindustrie 2008/09

29.07.2009

Formel-1-Ausstieg

BMW will sparen und grüner fahren

Umweltschutz und Formel 1? Das passt nicht zusammen, lautet die neue Losung des BMW-Vorstands. Der Abschied von der schillernden Rennserie erscheint da nur als konsequenter Schritt. Doch es dürfte wohl kaum der einzige Grund gewesen sein.

Berlin - Der Schock war Mario Theissen deutlich anzusehen. Nach vorn gebeugt und mit düsterer Miene saß der Teamchef des BMW/Sauber-Rennstalls neben Konzernboss Norbert Reithofer, als dieser die Gründe für den überraschenden Ausstieg aus der Formel 1 darlegte.

Formel-1-Rennen: Unter Umweltaspekten zumindest fragwürdig

dpa

Formel-1-Rennen: Unter Umweltaspekten zumindest fragwürdig

Erst drei Tage zuvor hatte Theissen in einem Interview mit dem "Tagesspiegel" von wesentlichen Fortschritten bei den Verhandlungen zu einem neuen Regelwerk für die schnellste Rennserie der Welt gesprochen. Er rechne damit, dass in den nächsten Tagen oder Wochen das sogenannte Concorde Agreement unterschrieben werde. Von der Entscheidung des Vorstands am Dienstag wurde er dann ebenso überrascht wie einen Tag später die Öffentlichkeit.

Nun rätseln nicht nur Motorsportfans über die Gründe, die den Ausschlag für die Entscheidung gegeben haben. Auch Konzernbeobachter versuchen abzuschätzen, ob sie womöglich als Signal zu werten sind, dass die Not bei BMW größer ist als bislang vermutet. Dass Sparsamkeit angezeigt ist, koste es was es wolle.

Offiziell begründet Reithofer den Schritt mit dem Strategiewechsel, den sich der Münchner Autobauer verordnet hat. "Premium wird immer stärker auch über Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit definiert. Wir wollen hier eine Vorbildrolle einnehmen", erklärte er und kündigte gleichzeitig an, künftig alle Projekte an diesem Maßstab messen zu wollen.

Vor diesem Hintergrund hat die Beendigung des Formel-1-Engagements gleich doppelt Sinn: Zum einen ist der Rennzirkus unter Umweltgesichtspunkten gelinde gesagt fragwürdig, zum anderen ließen sich die frei werdenden Ressourcen für die weitere Optimierung der Verbrennungsmotoren und den für 2015 geplanten Elektroantrieb einsetzen.

Denn tatsächlich rätselt die Branche derzeit, wie die Zukunft des Automobils aussehen soll. Wer im Rennen bleiben will, muss auf vielen Gebieten forschen, angefangen von Hybridmotoren über neue Batterietechnik bis hin zur Brennstoffzelle. Doch das verschlingt Unsummen. Autoriesen wie Toyota oder Volkswagen können diese Beträge nicht nur leichter aufbringen, sondern auch leichter wieder hereinholen, weil neue Technologien in entsprechend hoher Stückzahl verbaut werden können. Ein im Konzert der Großen kleinerer Hersteller wie BMW hat deutlich größere Probleme, die Kosten wieder einzuspielen.

BMW muss daher das Geld zusammenhalten und sich genau überlegen, in welche Bereiche investiert wird. "Alle Maßnahmen und Aktivitäten dienen einem Ziel: der Zukunftsfähigkeit unseres Unternehmens", stellt Reithofer am Mittwoch klar. "Auf dieses Ziel fokussieren wir unsere Mittel und Kapazitäten." Für die Formel 1 war da kein Platz mehr.

Das eingesparte Geld soll nun in die Entwicklung neuer Antriebstechniken fließen. "Das ist eine strategisch richtige, wertvolle Entscheidung", lobt Ferdinand Dudenhöffer, Professor an der Universität Duisburg-Essen. "Letztlich bezahlt ja auch der Kunde das Engagement mit. Und neue Kunden bringt die Formel 1 nach meiner Einschätzung nicht."

Das Umweltargument hält Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler allerdings eher für ein Feigenblatt. "Wenn BMW vorne mitfahren würde, dann hätten sich die Verantwortlichen kaum aus der Rennserie verabschiedet", mutmaßt er. Zumal Reithofer im gleichen Atemzug betont habe, dass die Münchner dem Motorsport gleichwohl verbunden bleiben wollten. "Ein DTM-Renner schneidet in Bezug auf Verbrauch und Schadstoffausstoß aber nur unwesentlich besser ab als ein Monoposto."

Die ehrliche Absicht, umweltgerechtere Antriebe zu konstruieren, will der Analyst den Münchnern aber keineswegs absprechen. "Es ist eben nur einer von vielen Gründen".

Sparmaßnahme mit doppelter Signalwirkung

Immerhin dürfte akute Geldnot kaum ein Aspekt gewesen sein, der den Ausschlag für den Ausstieg gab. Zwar sind die Kassen bei BMW derzeit alles andere als gut gefüllt. Nach Absatzeinbrüchen und Produktionskürzungen brachen die Gewinne um rund 90 Prozent ein, die Aktionäre mussten sich mit einer um zwei Drittel gekürzten Dividende zufrieden geben. Im Zuge der Krise fallen mehr als 10.000 Jobs weg. Dank der bereits 2007 eingeleiteten Sparmaßnahmen kam BMW in diesem Jahr bisher allerdings mit einem Verlust von lediglich 152 Millionen Euro davon - während etwa der Konkurrent Daimler 1,3 Milliarden Euro verlor.

Außerdem zieht die Nachfrage zumindest nach den kleineren BMW-Modellen inzwischen wieder spürbar an. Im Werk Leipzig arbeiten die BMW-Werker seit Juni wieder in zwei Schichten.

Offen bleibt ohnehin die Frage, wie viel Geld BMW ohne Formel 1 überhaupt spart, denn offiziell schweigen sich die Konzernoberen darüber aus. Kritiker rechnen die Kosten auf 350 Millionen pro Jahr hoch. Danach hätte die Drei-Jahres-Bindung, die BMW im Rahmen der Concorde-Einigung für die Rennserie hätte unterschreiben müssen, knapp eine Milliarde Euro gekostet.

Theissen rechnet dagegen ganz anders. Das Budget, erklärte er, sei in den vergangenen fünf Jahren fast halbiert worden - damals hatte man in BMW-Kreisen von 120 Millionen Euro pro Jahr gesprochen. Die Wahrheit dürfte wohl irgendwo dazwischen liegen. Angesichts der Spannweite der Schätzungen sind Voraussagen über die möglichen Einsparungen also zumindest mit Vorsicht zu genießen - zumal man den ebenso schwierig zu kalkulierenden Verlust des Werbeeffekts, den die Formel 1 mit sich bringt, in Rechnung stellen muss.

Die tatsächliche Kostenersparnis hält auch der Autoökomon Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach für eher zweitrangig. "Die Summe ist für BMW nicht strategisch entscheidend, egal wie hoch sie in Wirklichkeit ausfällt", erklärt er. Viel entscheidender sei die symbolische Wirkung. "Kunden könnten den Ausstieg als Signal dafür werten, dass BMW es ernst meint mit seinem Engagement für Umwelt und Nachhaltigkeit." Ebenso wichtig sei das Signal nach innen: Reithofer verleihe seinen Sparappellen im Unternehmen auf diese Weise erheblich mehr Glaubwürdigkeit.

Einen ganz anderen Aspekt bringen die Techniker ins Spiel: So könnte auch die ernüchternde Transferbilanz den Abschied von der Formel 1 erleichtert haben. Befürworter des Rennzirkus hatten in der Vergangenheit stets damit argumentiert, dass von der hochkarätigen Technik, die für die Rennboliden entwickelt wird, auch etwas für die Brot-und-Butter-Autos abfallen würde. Große Hoffnungen hatten die Ingenieure dabei auf leichte Werkstoffe aus Kunststoff gesetzt, die hätten helfen können, das Gewicht der schweren Karossen zu reduzieren. Doch die Verbundwerkstoffe schafften nur in Einzelfällen den Weg in die Serienfertigung - kein Wunder, wenn man bedenkt, dass ein Formel-1-Frontflügel aus Kohlefaser an die 20.000 Euro kosten kann.

Einen Beitrag hätte möglicherweise noch das Hybridsystem leisten können, das unter dem Kürzel Kers bekannt ist und der Formel 1 einen grünen Lidstrich liefern sollte. Konkurrent Mercedes liefert mit seiner Hybrid-S-Klasse immerhin den Beweis, dass ein Elektrobooster, der nur eine kleine Batterie benötigt, durchaus alltagstauglich sein kann.

Auch Motorsportdirektor Theissen schwärmte einst von den Möglichkeiten. Doch dann gehörte BMW zu den ersten Teams, die das System wieder ad acta legten.

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