Weltkrise privat
Kann David Hasselhoff Opel retten?
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David Hasselhoff: Ihm werden noch Chancen bei Opel eingeräumt
John, Nick oder Jim: Wer auch immer neuer Opel-Chef wird - er wird viel Spaß haben. Doch was sagen eigentlich die Russen dazu? Und was kann ich als mündiger Verbraucher tun? SPIEGEL-ONLINE-Krisenkolumnist Thomas Tuma beantwortet die zehn wichtigsten Fragen zum Rüsselsheimer Chaos.
1) Wer ist eigentlich der neue Opel-Chef?
Der gebürtige Sanierer Nick Reilly, der nun anstelle von Carl-Peter Forster Opel retten soll, gilt als stahlharter Brite. Jeden Morgen trinkt er das frische Blut zweier Betriebsräte. Aber auch Reilly soll nur ein Übergangskandidat sein, was ihm ganz recht ist. In US-Automobilkonzern-Führungskräfte-Kreisen gilt Europa immer noch als irgendwie gruslig: viele komische Essgewohnheiten, Mitbestimmungsregeln, und die Frauen rasieren sich angeblich nicht die Achselhaare. Da will niemand lange bleiben.
2) Wie ... Übergangskandidat? Und wer kommt dann?
Normalerweise wird in solchen Situationen ein gewaltbereiter Amerikaner geschickt, der wahlweise Nick, John oder Jim heißt. Einstellungsvoraussetzung ist ein durchschnittliches US-Bildungsniveau. Der neue Opel-Chef soll also kein Deutsch sprechen. David Hasselhoff werden noch Chancen eingeräumt, weil nicht mal sein Englisch mehr zu verstehen ist. Außerdem begann er seine Karriere als "Knight Rider" in einem Pontiac, Konzernmarke von General Motors (GM). Apropos…
3) Die Opel-Mutter ist der US-Konzern GM. Aber wer ist eigentlich der Vater?
Er heißt Bob Lutz und ist mindestens 134 Jahre alt. Andere Quellen gehen davon aus, dass er ein Schulfreund Isaac Newtons war. Lutz hat schon Autos entwickelt, als sie noch nicht erfunden waren. Weil alle sagen, dass GM "frisches Blut" brauche, ist Lutz jetzt als Aufsichtsratschef von Opel im Gespräch. Reilly mag ihn zwar nicht trinken, will für ihn aber einen Hybrid-Rollator-Pickup entwickeln lassen.
4) Also kein deutscher Opel-Chef mehr?
GM-Chef Fritz Henderson hätte nichts dagegen. Auf seiner aktuellen Deutschlandreise fängt er sich bislang allerdings nur Absagen ein: Integre Top-Manager wie Klaus Zumwinkel, Heinrich von Pierer, Hartmut Mehdorn und Thomas Middelhoff haben Angst um ihren Ruf.
5) Wie sieht das Sanierungskonzept für Opel wirklich aus?
Es soll ein in Schweinsleder-Imitat gebundener 20-Punkte-Masterplan werden mit PowerPoint-Präsentation und beigelegter Vier-Stunden-DVD über die Stadtgeschichte Detroits in einer Startauflage von 5000 Stück. Nur inhaltlich hakt's noch. Da machen sich zurzeit ein paar Praktikanten aus dem Controlling Gedanken. Sie drücken jetzt Stecknadeln in eine Europa-Karte und machen Witze darüber, wie man eigentlich "Rüsselsheim" ausspricht.
6) Gibt es denn gar keine Gewinner?
Eine echte Blüte hat durch die Opel-Debatte das Berufsbild der "Autoexperten" erlebt. Sie müssen sich über weitere Talkshow-Einladungen für die nächsten Jahre keine Sorgen machen. Fachmann darf sich nennen, wer den Führerschein Klasse drei besitzt und folgenden Satz unfallfrei aussprechen kann: "Der 900-Millionen-Brückenkredit muss sofort zurückgeholt werden, denn von der Marktseite her wird das Jahr 2010 für Opel noch kritischer." Auch Betriebsratschef Klaus Franz surft auf einer Welle der Sympathie. 123 Prozent der Deutschen halten ihn für den Opel-Chef oder gar Auto-Kanzler.
7) Was sagen die Russen, die nun leer ausgehen?
Auf jeden Fall etwas Russisches.
8) Und wie soll ich mich als mündiger Verbraucher verhalten?
Wenn Sie sich für einen neuen Astra oder Zafira entscheiden, unterstützen Sie zweierlei: die ausgemergelten deutschen Arbeiterhelden ("Opelaner") einerseits. Und den anglo-amerikanischen Raubtierkapitalismus einer spätindustriellen Klimaverpester-Branche andererseits. Zwei Strategien bieten sich an: Man kann bei einem Opel-Händler Empörung heucheln (wahlweise über "Scheiß-Amis" oder "elenden Staats-Interventionismus") und damit einen noch höheren Rabatt rausschlagen (30 Prozent und ein Satz Winterreifen sind erfahrungsgemäß verhandelbar). Oder Sie kaufen einfach einen VW.
9) Wie wird die Bundesregierung reagieren?
Der neue CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer erwägt die Einführung einer Pkw-Maut nur für Opel-Modelle. Berlin will hart bleiben, zumindest bis man weich wird. Die Amerikaner sollen keinerlei Staatshilfen bekommen, allenfalls Steuergelder. Das Kanzleramt würde gern einen anderen Autokonzern retten, Ford wehrt sich aber noch. GM soll nahegelegt werden, lediglich den Standort Fürth zu schließen, den aber komplett. Dort sitzt zwar nur Quelle, aber die sind ohnehin pleite, und vielleicht merken es die doofen Amerikaner nicht.
10) Und wenn es nur neun "wichtigste Punkte" gibt?
Dann müssen wir uns einen zehnten wie diesen hier ausdenken, weil zehn einfach besser klingt als neun.
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ZUR SERIE
Die Krise ist überall. Sie dominiert Politik, Kultur, Industrie und
Gesellschaft. Irgendwas droht immer gerade unterzugehen: mal eine
Partei oder ein Konzern, mal gleich die Weltwirtschaft oder auch nur
der gesunde Menschenverstand. Alles sehr ernst - bisweilen aber auch
komisch. Zumindest dienstags und donnerstags in der SPIEGEL-ONLINE-Kolumne von Thomas Tuma. Über Anregungen, Lob und Kritik freut sich
thomas_tuma@spiegel.de.
DAS LANGE RINGEN UM OPEL
14. November 2008: Opel muss in Folge der Schieflage des Mutterkonzerns GM um die Unterstützung aus den USA fürchten und bittet als erster deutscher Autohersteller den Staat um Hilfe. Eine Bürgschaft von Bund und Ländern soll Opel stützen, nach Unternehmensangaben geht es um "etwas mehr als eine Milliarde Euro".
17. Februar 2009: Nach einem Rekordverlust arbeitet General Motors Pläne für einen Jobkahlschlag aus. Der ums Überleben kämpfende Opel-Mutterkonzern will 47.000 Stellen streichen - davon 26.000 außerhalb der USA, viele in Deutschland.
27. Februar: Opel sieht seine einzige Rettung darin, sich weitgehend von GM abzukoppeln. Das von der öffentlichen Hand benötigte Kapital eines neuen europäischen Unternehmens Opel/Vauxhall wird auf jetzt 3,3 Milliarden Euro beziffert.
2. März: Opel-Manager legen der Bundesregierung einen Rettungsplan vor.
31. März: Kanzlerin Merkel stellt Unterstützung in Aussicht, aber keinen direkten Staatseinstieg.
23. April: Fiat will Opel übernehmen - die Arbeitnehmer sprechen sich rasch dagegen aus.
28. April: Auch der österreichisch-kanadische Autozulieferer Magna meldet Interesse an und legt ein erstes Grobkonzept für Opel vor.
12. Mai: Es wird bekannt, dass auch der in Brüssel ansässige Finanzinvestor RHJ International ein Angebot prüft - damit gibt es nun drei Interessenten für Opel.
30. Mai: Die Grundsatzentscheidung für Magna fällt - in einer Nachtsitzung mit Bund, Ländern, GM und dem US-Finanzministerium. Damit ist der Weg frei für einen Überbrückungskredit von 1,5 Milliarden Euro an Opel sowie die zeitweilige Übernahme von Opel durch eine Treuhandgesellschaft (um den deutschen Autobauer vor den Folgen einer GM-Insolvenz zu schützen). Wirtschaftsminister Karl-Theodor zu Guttenberg stellt sich als einziger Politiker mit einer Rücktrittsdrohung dagegen und plädiert notfalls für eine Opel-Insolvenz.
1. Juni: GM geht in die Insolvenz.
10. Juli: Steuermilliarden retten GM, der Konzern wird aus der Insolvenz entlassen. Nun mehrheitlich in Staatsbesitz, soll er wesentlich verkleinert überleben. Es fließen mehr als 50 Milliarden Dollar (umgerechnet rund 36 Milliarden Euro) an Hilfsgeldern.
15. Juli: RHJ International stellt ein neues Übernahmeangebot vor. Die Bundesländer mit Opel-Standorten favorisieren Magna, weil der Zulieferer verspricht, weniger Stellen zu streichen.
19. August: Bund und Länder beschließen: Wenn GM sich für Magna entscheidet, wird Deutschland 4,5 Milliarden Euro an Kreditzusagen und Bürgschaften vorstrecken, ohne dass sich andere europäische Länder mit Standorten beteiligen müssen. GM wird unter Druck gesetzt, sich für Magna zu entscheiden.
25. August: Erneutes Opel-Spitzentreffen zwischen Bund, Ländern und GM in Berlin. Der US-Autokonzern prüft, seine Tochter selbst zu behalten.
2. September: RHJ International bessert sein Angebot erneut nach und fordert nun 600 Millionen Euro weniger Staatshilfen. Dennoch spricht sich die Bundesregierung erneut für Magna aus.
10. September: Der GM-Verwaltungsrat empfiehlt einen Verkauf von Opel an Magna.
14. September: Magna bestätigt, dass in Deutschland mehr als 4000 der rund 25.000 Stellen wegfallen werden. Aus Belgien, Großbritannien und Spanien gibt es Widerstand gegen Magna, weil deutsche Standorte bevorzugt würden. Die EU-Kommission kündigt eine "sehr sorgfältige" Prüfung der Milliardenbeihilfen an.
16. Oktober: EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes äußert schwere Bedenken gegen die 4,5 Milliarden Euro Staatsunterstützung. Die Hilfszusagen dürften nicht an einen Bieter gebunden werden - die Bundesregierung soll sich also keinen Kaufinteressenten aussuchen dürfen, der zum Beispiel deutsche Standorte schont.
3. November 2009: Der General-Motors-Verwaltungsrat stoppt nach monatelangem Verhandlungspoker überraschend den Verkauf seines deutschen Tochterunternehmens an den Autozulieferer Magna International und plant, selbst zu sanieren. Falls es keine Einigung mit den Beschäftigten gibt, schließt GM eine Opel-Insolvenz nicht aus.
4. November: Die Politik reagiert empört auf die Entscheidung von General Motors, die Tochtergesellschaft Opel zu behalten.
5. November: An allen deutschen Standorten machen die 25.000 Beschäftigten ihrer Wut über den US-Mutterkonzern Luft und legen zeitweise die Arbeit nieder. General Motors plant, nach Möglichkeit keine finanzielle Unterstützung des Staates für das deutsche Tochterunternehmen zu verlangen.
6. November: GM-Europa-Chef Carl-Peter Forster verlässt den Konzern.
7. November: Nach dem geplatzten Opel-Deal stehen mögliche Staatshilfen für General Motors im Fokus.
9. November: Die EU-Kommission erwägt die Einberufung eines Ministertreffens zur Zukunft von Opel.
10. November: Der GM-Manager Nick Reilly wird übergangsweise Chef von Opel/Vauxhall. Opel-Chef Hans Demant bleibt Vorsitzender der Geschäftsleitung der deutschen GmbH.
11. November: Nach Angaben des Bundeswirtschaftsministeriums braucht GM für die Sanierung des deutschen Autobauers Opel 3,3 Milliarden Euro.
13. November: General Motors will doch Staatshilfen zur Sanierung seiner Tochter Opel.
14. November: Der Opel-Mutterkonzern verlegt seine Europa-Zentrale bis Jahresende nach Rüsselsheim.
16. November: Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) gerät wegen seiner Ablehnung von Staatshilfen für Opel in die Kritik der Bundesländer.
19. November: Opel dementiert Bericht über einen Verzicht von GM auf Standortschließungen.
23. November: Nach heftigem Streit über die Zukunft von Opel wollen die betroffenen EU-Länder künftig gemeinsam mit dem Mutterkonzern General Motors verhandeln.
24. November: Reilly kündigt den Erhalt der Standorte Rüsselsheim, Bochum und Kaiserslautern an.
25. November: Auch Eisenach ist gerettet. Die Opel-Beschäftigten in Deutschland trifft die Hauptlast des Stellenabbaus bei der Sanierung des Autobauers: Etwa 4500 bis 5400 Arbeitsplätze sollen gestrichen werden.
30. November: Der Autobauer Opel gehört wieder vollständig General Motors.
1. Dezember: General-Motors-Chef Fritz Henderson tritt nach acht Monaten im Amt zurück.
2. Dezember: Der als harter Sanierer bekannte GM-Verwaltungsratsvorsitzende Ed Whitacre übernimmt vorerst das Ruder beim US-Hersteller.
12. Dezember: Die GM-Europa-Zentrale zieht nicht nach Rüsselsheim um, sondern wird aufgelöst.
8. Januar 2010: Opel-Chef Hans Demant muss seinen Posten an der Spitze des Autobauers räumen.
15. Januar: Reilly übernimmt offiziell das Steuer bei Opel.
21. Januar: Das Opel-Werk in Antwerpen mit seinen 2400 Mitarbeitern wird noch 2010 geschlossen.
22. Januar: Der Opel-Betriebsrat ruft die europäischen Mitarbeiter zu Protesten gegen die angekündigte Werksschließung auf.
09. Februar: Opel-Konzernchef Reilly stellt den Sanierungsplan vor. Danach sollen in Europa 8300 Stellen wegfallen. Allein in Deutschland werden demnach 3911 Jobs gestrichen.
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