Paris - Mike Rutter setzt erst einmal auf Selbstgeißelung. "Wir müssen etwas wahrhaft Dramatisches unternehmen", sagt er mit unheilschwangerer Stimme. Umfragen zeigten, dass viele Menschen das Fliegen schon für "eine sehr, sehr schlimme Sache" hielten, so der Chief Commercial Officer der britischen Billigfluglinie Flybe. Er schaut dabei sehr ernst. Und dann kommt seine eigentliche Botschaft: Dass Flybe ja eigentlich schon mächtig aktiv geworden ist beim Umweltschutz.

Schon hat Rutter die Faltkarte gezückt, die die Fluglinie seit kurzem bei Brechtüte und Bordinformationen in den Rückenlehnen der Vordersitze mit verstaut hat: das "eco-label". Darin können die Fluggäste genau nachlesen, wie sehr sie auf ihrer Reise gerade Luft verschmutzen. CO2-Ausstoß pro Sitz und fürs Gesamtflugzeug, auch der Lärm wird gemessen. Um die wilden Zahlenreihen und Erklärungen irgendwie anschaulich zu machen, gibt es in allen Kategorien Bewertungen von A (sehr gut) bis F (total daneben), die zur Sicherheit auch noch farbig von rot bis grün unterlegt sind.

Draußen donnern derweil allerlei schnittige Jets mit ohrenbetäubendem Lärm vorbei, sie fliegen wilde Pirouetten. Die Show auf der Flugmesse in Le Bourget ist wieder einmal sehr beeindruckend. Und doch ist in diesem Jahr etwas anders: Die Kerosin verschlingenden Fluggeräte werden immer häufiger mit Stirnrunzeln und mahnenden Worten bedacht. Die Branche und die zuständigen Politiker stellen ihr grünes Gewissen zur Schau, Grashalme, Blumen und grüne Wälder schmücken ihre Präsentationen.

Aktionismus schon vor der Show groß

Der globale Luftverkehr ist zwar nur für zwei bis drei Prozent des CO2-Ausstoßes verantwortlich - doch die Passagierzahlen wachsen rasant. Und Forscher vermuten, dass die Auswirkungen von in großer Höhe ausgestoßenem Kohlendioxid bis zu dreimal schlimmer sind als normalerweise. Obendrein richten auch die ausgestoßenen Stickoxide und der Kondensstreifen Schaden an. Wie groß der ist, ist noch nicht erforscht. Was die Unsicherheit noch verstärkt.

Schon vor der Show in Le Bourget war der Aktionismus deshalb groß. Die International Air Transport Association (IATA) forderte gleich mal Flugzeuge mit "null Emissionen" bis 2050. Airbus-Chef Louis Gallois - eigentlich mit ganz anderen Problemen beschäftigt - versprach am Wochenende dann 25 Prozent mehr Geld für Forschung und Entwicklung in Öko-Technologien. Außerdem soll bis 2020 der CO2-Ausstoß neuer Flieger um die Hälfte reduziert und der unternehmensweite Energieverbrauch um 30 Prozent.

Nach diesem Auftakt kennt der Öko-Enthusiasmus in Le Bourget keine Grenzen mehr. Gleich nach der Vorstellung des Flybe-eco-label-Programms laden EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot und Marion Blakey von der US Federal Aviation Agency (FAA) zur Vorstellung eines neuen gemeinsamen Aktionsplans zur Förderungen neuer Technologien. Dank einfallsreicher Namensgebung (Atlantische Interoperabilitäts-Initiative zur Reduzierung von Emissionen) lässt sich das Programm auch noch mit "AIRE" abkürzen - so dass Barrot ergriffen jubeln darf: "So ein schöner Name", und Blakey mit ihrem beruhigenden Alt hinzufügt: "It's all about fresh air - alles dreht sich um frische Luft". Anwesend ist zur Überraschung aller Journalisten eine Phalanx hochrangiger Manager von Boeing bis Air France, die die Bedeutung des Ereignisses schon klar machen soll - auch wenn an Substantiellem eigentlich geboten wird.

Probleme werden nicht gelöst

Das hat einerseits rein technische Gründe: Zwar werden Flugzeuge schon aus Kostenüberlegungen heraus immer spritsparender gebaut - dank der neuen Verbundfaserstoffe soll der Boeing Dreamliner beispielsweise 20 Prozent sparsamer sein als vergleichbare Flieger. Doch er schluckt immer noch Kerosin. Die Experimente mit alternativen Treibstoffen aus Biomasse oder Algen sind noch nicht weit gediehen. Und die oft als große Hoffnung vertriebenen sogenannten Propfans - eine Mischung aus herkömmlicher Turbine und zwei Rotoren - verbrauchen zwar ein Drittel weniger als normale Triebwerke: Sie veranstalten aber ein ziemliches Getöse.

"Vor allem aber sind Flugzeuge nun mal extrem langlebige Produkte", sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Grossbongardt. "Ein Flugzeug, das heute gekauft wird, fliegt erst einmal bis zu 50 Jahre. Bis da neue Technologien großflächig zum Einsatz kommen, das dauert. Das ist ein bisschen zäh in der Branche."

Doch es sind nicht nur die technischen Grenzen, die den Klimaschutz erschweren. Denn trotz der zelebrierten Harmonie in Le Bourget sind die Meinungen, wie man das Problem Umweltschutz in der Luftfahrt politisch angehen soll, so verschieden wie unversöhnlich. EU-Kommissar Barrot etwa will ab 2011 alle Flüge innerhalb der EU in den Handel mit Emissionszertifikaten einbeziehen, ab 2012 gar alle Airlines, die nach oder von Europa aus fliegen. Für die USA ist das nichts anderes als der Verstoß gegen internationales Recht.

Bei Wettbewerbsnachteilen hört das Geplänkel auf

Auch die Airlines verlieren spätestens bei solchen Vorschlägen die Lust an Öko. Die Unternehmen fürchten Wettbewerbsnachteile statt hübscher Fördergelder wie sie bei AIRE in Aussicht stehen. Lufthansachef Wolfgang Mayrhuber kontert Barrots Vorschläge deshalb gerne mit dem Hinweis auf das Projekt "gemeinsamer europäischer Luftraum". Wenn die EU da endlich zu Potte käme, könnten die von Flugzeugen produzierten Emissionen um zwölf Prozent gekappt werden, weil die Maschinen nicht so viel Zickzack fliegen müssten. Manchmal fügt Mayrhuber an dieser Stelle noch hinzu, dass die Lufthansa ja durchaus auch stärker über nichteuropäische Standortalternativen nachdenken könne.

Von solchen Unstimmigkeiten ist in Le Bourget nichts zu merken. In demonstrativer Einigkeit wird dem Ökokult gehuldigt. Und es ist ein seltsamer Spagat, den einige Manager in ihrer Strickpulli-Stimmung da vollführen. So wirkt der Flybe-Werbespruch "Preisgünstig, aber nicht um jeden Preis", schon fast zynisch. Sind es doch gerade die Billigcarrier, die mit ihren Niedrigpreisen Flugzeuge zu alltäglichen Transportmitteln wie Bus und Bahn gemacht haben.

Dem Experten Grossbongardt ist die "Effekthascherei" an vielen Stellen schon zu viel: "Die Unternehmen müssen aufpassen, ihre Glaubwürdigkeit nicht zu verlieren", befand er schon vor der Messe. Aber vielleicht reicht den Kunden der grüne Anstrich ja auch. Zumindest in Deutschland sind im ersten Quartal 2007 mit 19,5 Millionen so viele Passagiere in die Flugzeuge geklettert wie noch nie zuvor.