Abwracken von Schiffen: Fluch der schweren Pötte

Hamburg - Die Demonstranten waren schon abgezogen und der Blick auf den Victoria Harbour wieder frei, als im Kongresszentrum von Hongkong eine wichtige Entscheidung fiel: Zum ersten Mal wird es weltweit gültige Regeln für das Abwracken von Schiffen geben. Regeln für eine umstrittene Arbeit, die fast ausschließlich an Stränden der Länder Indien, Pakistan und Bangladesch erledigt wird.

Und eine Arbeit, die gefährlich ist. Denn dort hinterlässt sie Tausende Tonnen von Asbest, gifthaltige Dichtungsmassen, Schwermetalle, Öl und den Anstrich von Schiffswänden, der zum Beispiel Arsen enthält. Seit die Wirtschaftskrise das Tempo der Globalisierung gedrosselt hat, werden immer mehr Schiffsriesen ausrangiert. Allein seit Anfang des Jahres waren es 120 Massengutfrachter, dazu 51 Containerschiffe sowie 33 Tanker. Täglich treten weitere Schiffe ihre letzte Reise zum Abwracken an.

700 Delegierte - kleinster gemeinsamer Nenner

Auf den Schrottplätzen bei Chittagong im Südosten Bangladeschs sammeln sich Schüttgutfrachter und der Tanker "Eleuthera", ein Ungetüm von 315 Metern Länge, das eine Ladefähigkeit von 256.000 Tonnen aufweist. Vor den Stränden von Alang im indischen Bundesstaat Gujarat fahren demnächst vier Autotransporter auf. Sie müssen verschrottet werden, weil es für sie keine Autos mehr zu transportieren gibt. Schließlich Ganida am Arabischen Meer Pakistans: Hier sind vier Containerschiffe zum Verschrotten angemeldet - falls sie an den fast vollbesetzten Abwrackstränden Platz finden.

Dabei war es Zufall, dass die Konferenz in Hongkong mit dem Boom des Verschrottens und Abwrackens zusammenfiel. Sie war von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) der Uno noch zu einer Zeit vorbereitet worden, als jeder Pott für den Verkehr zwischen den Welthäfen gebraucht wurde.

Doch obwohl gerade jetzt strengere Vorschriften für das Schiffsrecycling gebraucht würden, einigten sich die 700 Delegierten in Hongkong nur auf den kleinsten gemeinsamen Nenner: Die Abgesandten der IMO-Mitgliedsländer kamen überein, erstmals ein Gefahrstoffverzeichnis für Schiffe vorzuschreiben: Eine Art Schiffs-TÜV - in Deutschland wäre dies der Hamburger Germanische Lloyd - soll die Schiffe begutachten und im Bedarfsfall Proben entnehmen; erst dann gibt es ein Zertifikat.

Die Abwracker wiederum müssen einen Entsorgungsplan für die Schiffe erstellen, so dass etwa Asbest nicht einfach am Strand herumliegt oder Kabel verbrannt werden, deren Rauch Dioxin enthält.

Der Sprecher der Internationalen Seeschifffahrtsbehörde, Lee Adamson, wertete all das "als großen Schritt nach vorn". Endlich würden die Gesundheit und Sicherheit der Abwrack-Arbeiter und dazu die Umwelt geschützt, "wenn für ein Schiff das Ende naht."

"Keine Industrienation würde das dulden"

Doch das sehen nicht alle so. Die Kritiker der Abwrack-Praxis an den Stränden in Südasien zeigten sich zutiefst enttäuscht: Sie hatten ein Verbot des "beaching" gefordert, bei dem die Schiffe einfach an den Strand donnern, um anschließend zerlegt zu werden. "Diese Konvention ist selbst ein Schiffswrack", urteilte zum Beispiel Ingvild Jenssen vom Hilfswerk Platform on Shipbreaking in Brüssel. Ihre Kollegin Helen Pervier ergänzte: "Keine Industrienation würde es dulden, dass Schiffe an ihren Stränden verschrottet werden."

Enttäuscht war auch die Anwältin Rizwana Hasan aus Bangladesch, die wegen ihrer Opposition gegen das Abwracken nahe der Millionenstadt Chittagong auch international bekannt geworden ist. Sie hat in den USA den mit 150.000 Dollar dotierten Goldman Environmental Prize erhalten und setzte vor dem Hochgericht in Dhaka, der Hauptstadt Bangladeschs, gar eine Klage gegen das Abwracken durch.

Dabei wollen nicht alle das Abwracken verhindern: Denn ein gerichtliches Verbot würde das Land am Golf von Bengalen schwer treffen. Bangladesch benötigt den Schiffsstahl zur eigenen Stahlerzeugung. 125.000 Arbeitsplätze hängen von der Entsorgung der zumeist asiatischen und westlichen Schiffe ab. Das ist auch der Rechtsanwältin Hasan klar, aber viel wäre in Hongkong schon mit einer Mindestforderung erreicht worden, meint sie. Die Uno-Konferenz hätte festlegen sollen, dass Schrott-Schiffe vor ihrer letzten Reise von Giftstoffen befreit und vollständig gereinigt werden - statt die Arbeiter mit toxischen Substanzen umgehen zu lassen, von denen sie noch nie gehört haben. "Wenigstens das sollte man erwarten, ehe man ein Schiff an fremde Küsten zum Abwracken schickt", sagt die kämpferische Juristin.

Dazu kommt: Selbst das Inkrafttreten der jetzt verabschiedeten Auflagen wird dauern. Sie müssen erst einmal von den einzelnen Mitgliedsstaaten der IMO ratifiziert werden, und das braucht erfahrungsgemäß einige Jahre. Bis dahin könnten ja Werften in Europa Schiffe in ihren Trockendocks recyceln, meinen die Kritiker - bisher aber vergebens.

Denn nur eine Werft hat sich bislang wenigstens gelegentlich auf das Verschrotten spezialisiert: Harland & Wolff im nordirischen Belfast - jene Werft also, auf der einst die "Titanic" erbaut wurde. Die anderen Werften können mit den Billigpreisen und Hungerlöhnen der Abwracker am Golf von Bengalen und am Arabischen Meer nicht konkurrieren - es sei denn, die Wirtschaftskrise ändert auch das.