Produktionsende für den A380 Der Koloss und sein kolossaler Makel

Airbus stellt die Produktion des A380 ein - des Riesenjets, der an den Bedürfnissen des modernen Luftverkehrs vorbeigeplant wurde. Der Irrweg begann schon in den Neunzigerjahren - auch Hartmut Mehdorn spielte dabei eine Rolle.


Auf den ersten Blick erinnert der frühere Boeing-Chef Harry Stonecipher ein bisschen an den verstorbenen US-Schauspieler Walter Matthau. Beide sind bekannt für ihre markanten Gesichtsfalten und markigen Sprüche.

Eines von Stoneciphers Zitaten dürfte in die Luftfahrtgeschichte eingehen - als Menetekel für eine der schlimmsten Fehlentscheidungen, die je in der Branche getroffen wurden. "Störe deinen Gegner nicht, wenn er Fehler macht", kommentierte er 2001 den Beschluss von Airbus zum Bau des Großraumfliegers A380 - im Rückblick scheint es, als habe er geradezu seherische Fähigkeiten gehabt.

Wie recht er hatte, zeigte sich an diesem Donnerstag: In aller Früh gab Airbus bekannt, dass der einzige A380-Großkunde Emirates einen Teil seiner letzten Bestellung in Aufträge für die kleineren Modelle A330 und A350 umwandelt. Damit aber sei eine Fortsetzung der Produktion nicht mehr zu vertreten. Die letzten Exemplare würden 2021 ausgeliefert.

Früherer Boeing-Chef Harry Stonecipher (Archivbild)
DPA

Früherer Boeing-Chef Harry Stonecipher (Archivbild)

Die Umbuchung von Emirates war nur der letzte Rückschlag: Kurz zuvor hatte bereits die australische Airline Qantas eine Bestellung über acht Maschinen zurückgezogen. Der einstige Traumflieger, der bei Passagieren in aller Welt so beliebt ist wie kaum ein anderes Flugzeug, wird so nach nur zwölf Jahren zum Auslaufmodell.

Die vergleichsweise kurze Geschichte des größten jemals gebauten Passagierflugzeugs der Welt ist ein Drama, aber eines mit Ansage, wie die Äußerung von Boeing-Mann Stonecipher zeigt.

Fast 300 Tonnen schwer und Platz für bis zu 870 Passagiere - der A380 sollte einmal als Symbol für die technische Überlegenheit der Europäer dienen, dem Boeing-Erfolgsmodell 747 Konkurrenz machen und Milliardengewinne einfliegen. Doch bislang wurden von dem Jet gerade mal gut 300 Exemplare verkauft, viel zu wenig, um die horrenden Entwicklungskosten von rund zwölf Milliarden Euro wieder einzuspielen. Zum Vergleich: Von der legendären Boeing 747, die in diesen Tagen ihren fünfzigsten Geburtstag feierte, wurden weltweit 1548 Maschinen verkauft. Und der Boeing-Jumbo mit dem markanten Buckel ist noch immer gefragt, als Frachtmaschine.

Im Video: Einschätzungen zum A380 von SPIEGEL-Redakteur Marco Evers

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Am Anfang standen Jürgen Schrempp und Hartmut Mehdorn

Wer nach den Ursachen für das finanzielle Debakel des Airbus-Vorzeigefliegers forscht, muss zu den Anfängen des Projekts zurückgehen, also in die Zeit Anfang der Neunzigerjahre, als der ehemalige Daimler-Manager Jürgen Schrempp für die Airbus-Vorläuferfirma Dasa zuständig war. Der Manager wollte den sogenannten Super-Jumbo nicht allein, sondern zusammen mit dem Erzrivalen Boeing bauen. Im Dezember 1992 reiste er deshalb mit dem damaligen Dasa-Manager Hartmut Mehdorn extra in die Boeing-Zentrale nach Seattle, um Stimmung für den Gemeinschaftsflieger zu machen.

Früherer Daimler-Chef Jürgen Schrempp (Archivbild)
DPA

Früherer Daimler-Chef Jürgen Schrempp (Archivbild)

Für einen allein sei der Markt zu klein und der Entwicklungsaufwand zu groß, argumentierten die Emissäre aus Deutschland. Doch die Gespräche platzten, unter anderem, weil beide Konzerne völlig entgegengesetzte Vorstellungen darüber hatten, wie sich der Luftverkehr künftig entwickeln würde.

Während die Europäer davon ausgingen, dass das zu erwartende Wachstum des Passagieraufkommens nur mit Megamaschinen zu bewältigen sei und über die großen Umsteigedrehscheiben laufen würde, setzten Stonecipher und seine Kollegen auf den Punkt-zu-Punkt-Verkehr und entwickelten dafür ein eigenes Flugzeug, die 787. Es war eine gigantische Wette auf die Zukunft. Und wie es aussieht, hat Airbus sie verloren.

Die Europäer zogen das Projekt fortan im Alleingang durch und planten sogar eine gestreckte, um sieben Meter verlängerte Version der A380 mit Platz für mehr als 900 Passagiere. Doch sie wurde nie gebaut, zum Glück, sonst wären die Probleme heute noch größer.

Schon 2006, unter dem Ex-Automanager und Kurzzeit-Airbus-Chef Christian Streiff, schien es eng zu werden für den A380. Im Hamburger Werk, das für den Innenausbau des Riesenvogels zuständig ist, war man mit dem Kabelwirrwarr im Inneren des Jets heillos überfordert. Kollegen aus der Endmontage aus Toulouse mussten den Deutschen zu Hilfe eilen, die ohnehin angespannten Beziehungen zwischen den Mitarbeitern beider Länder landeten auf dem Tiefpunkt. Die Airbus-Manager bekamen die Schwierigkeiten in den Griff, trotzdem konnten die ersten Maschinen an Singapur Airlines nur mit Verspätung ausgeliefert werden.

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Riesenflieger: Airbus A380 - vom Hoffnungsträger zum Ladenhüter

Die Passagiere liebten ihn, die Airlines fürchteten sich

Auf den großen Luftfahrschauen in Le Bourget und im britischen Farnborough avancierte der A380 fortan zum heimlichen Star. Der Himmel verdunkelte sich, dann schwebte eine Art riesiger Walfisch mit der Lautstärke einer Nähmaschine über die Köpfe hinweg. In den Anfangsjahren gab es Standing Ovations.

Nur die Kunden wollten nicht so richtig anbeißen. Viele Airlines scheuen sich, den A380 mit vier Triebwerken zu bestellen, weil die Aggregate mächtig Kerosin schlucken. Sie betrachten die Maschine als eine Art Klumpenrisiko. Um sie rentabel zu betreiben, muss möglichst jeder Sitzplatz gefüllt werden. Doch das fällt auf vielen Strecken oder außerhalb der Hauptreisezeit oft schwer.

Gleichzeitig hat sich das Verhalten der Kunden geändert. Statt an stark frequentierten Hubs wie London oder Frankfurt in Sammeltransporter wie den A380 umzusteigen, bevorzugen sie es, direkt ans Ziel zu fliegen. Darauf hat sich inzwischen auch Airbus mit seinem zweistrahligen 787-Konkurrenzmodell A350 eingestellt.

Im Video: Airbus A380 - Take-Off eines Megaliners

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Andere Unternehmen wären nach einer Fehlkalkulation, wie sie Airbus beim A380 erlebte, wohl in ihrer Existenz gefährdet. Doch davon kann bei dem europäischen Flugzeugbauer nicht die Rede sein. Die Anlaufverluste sind längst verkraftet, außerdem verkaufen sich die kleineren Jets nach wie vor hervorragend. Bei ihnen dürfte auch ein Großteil der Ersatzarbeitsplätze entstehen, die nun für die gut 3000 A380-Beschäftigten benötigt werden.

Was bleibt, ist ein gigantischer Imageschaden - und die Gewissheit, dass manche Prognosen von Airbus mit Vorsicht zu genießen sind.

insgesamt 209 Beiträge
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konib 14.02.2019
1. Tja,...
...der Phaeton der Luftfahrt.
Grummelchen321 14.02.2019
2. Mehdorn
schon wieder.Bahn,BER.Wo hat er nicht die finger drin gehabt das schiefgeht.
hileute 14.02.2019
3. Woher kommt die Beliebtheit bei passagieren?
ich bin in der 380 gefühlt deutlich unkomfortabler gereist als in 787,777 oder 350. kann aber auch an der Lufthansa liegen, vlt ist der 380 bei Emirates ja besser.
Amadablam 14.02.2019
4. Gigantischer Imageschaden?
Wohl kaum. Als "Markenbotschafter" dürfte der A 380 eine erhebliche Sogkraft entwickelt haben und es ist davon auszugehen, dass die unternehmerische Entscheidung aus damaliger Sicht fundiert begründet war. Bei Markteinführung wollten viele, die ich kenne, damit fliegen. Bislang gab es keinen Totalverlust (was ein Imageschaden nach sich zöge). Also alles halb so wild, bitte keine Legendenbildung à la Besserwessi.
bs2509 14.02.2019
5. A-380
oder wie "Größenwahn und Geistige Beschränktheit" zu einem der größten Flops der AIRBUS-Geschichte beitrugen. Höher, Weiter, Schneller oder viele Köche verderben den Brei. Alleine die genannten Namen, wie z. B. Mehdorn, der "Bestatter der Bundesbahn" und Schrempp sind Legion.
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