In Hamburg soll ein Bahnhof umziehen. Das hat Nachteile für viele Einwohner der Hansestadt. Interaktive Karten zeigen, wer profitiert und wer verliert.

Von Philipp Seibt

Es geht um gerade einmal 1800 Meter. Um so viel soll der Fernbahnhof Altona in Hamburg in Richtung Norden verlegt werden. Ein Katzensprung könnte man meinen. Doch diese 1800 Meter machen den Unterschied aus zwischen einem zentralen Verkehrsknoten und einem "Friedhof mit Bahnanschluss", wie manche Kritiker den neuen Standort schon jetzt bezeichnen.

Die Deutsche Bahn wirbt damit, dass der neue Standort das Reisen einfacher und schneller mache. Die Stadt Hamburg unterstützt das Projekt. Doch eine Recherche des SPIEGEL zeigt, dass das größte Bahnprojekt in Norddeutschland viele Versprechen nicht halten kann. Dazu kommt: Die Bahn hält ihre Berechnungen, die für den Umzug sprechen sollen, unter Verschluss. Sie lassen sich somit nicht überprüfen.

Deshalb hat Motion Intelligence, ein auf Geoanalyse und Standortplanung spezialisiertes Unternehmen aus Potsdam, für den SPIEGEL eine eigene Verkehrsanalyse durchgeführt. Sie erlaubt es, den alten mit dem neuen Standort zu vergleichen. Demnach verschlechtert sich mit dem Bahnhofsumzug für rund 231.000 Hamburger der Anschluss an den Fernverkehr, für nur rund 169.000 Einwohner verbessert sich die Situation. Die Deutsche Bahn hat sich auf eine SPIEGEL-Nachfrage nicht zu einer möglichen Verschlechterung für Fahrgäste geäußert. Die Verkehrsbehörde der Stadt Hamburg ließ eine SPIEGEL-Anfrage komplett unbeantwortet.

Wie kommt es zu den Nachteilen? Die folgende interaktive Karte zeigt das Problem. Sie stellt dar, welche Bereiche der Stadt sich innerhalb von 30 Minuten von einem Fernbahnhof aus erreichen lassen. Davon gibt es in Hamburg vier Stück, nämlich Altona, Dammtor, Hauptbahnhof und den weiter südlich gelegenen Bahnhof Harburg. Man sieht, dass jemand umso schneller am Bahnhof ist, je näher er daran wohnt und je besser die Nahverkehrsverbindung ist. Ein Beispiel: Die Stadtteile Othmarschen und Nienstedten liegen zwar mehrere Kilometer westlich vom Bahnhof Altona; mit der S-Bahn-Linie 1 erreicht man die Station trotzdem in weniger als zehn Minuten.

Klicken oder tippen Sie nun auf den Schalter in der Karte, um zu sehen was passiert, wenn der Bahnhof Altona an den neuen Standort am heutigen S-Bahnhof Diebsteich verlegt wird:



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Zieht der Bahnhof Altona um, kommt man aus den Stadtteilen im Nordwesten einige wenige Minuten schneller zum Bahnhof. Gleichzeitig verlängert sich jedoch für die Stadtteile entlang der Elbe die Fahrzeit teilweise um mehr als zehn Minuten. Hinzu kommt, dass Fahrgäste von dort einmal mehr umsteigen müssen. Auch der Stadtteil Finkenwerder südlich der Elbe mit seinem Airbus-Werk leidet unter der Verlegung.

Die längeren Fahrzeiten kommen daher, dass der alte Kopfbahnhof ein großer Verkehrsknoten ist. Hier halten nicht nur Fern- und Regionalzüge. Die Fahrgäste haben auch direkten Anschluss an sechs S-Bahn und 17 Buslinien. Der Bus- und S-Bahnhof soll aber auch nach dem Umzug am alten Standort bleiben.

Am neuen Bahnhof gibt es hingegen bisher nur zwei S-Bahn-Linien und eine einzige Busverbindung. Sicher ist bisher nur, dass zwei weitere S-Bahn-Linien dazukommen, die jedoch dieselben Streckenabschnitte bedienen wie die schon existierenden. Davon können also nur dieselben Stadtteile profitieren.

Die Stadt hat zudem angekündigt, den Bahnhof mit weiteren Buslinien anzubinden. Eine konkrete Planung dazu ist bisher nicht bekannt. Eine SPIEGEL-Anfrage dazu ließ die Verkehrsbehörde unbeantwortet. Neue Linien sind deshalb in den Berechnungen von Motion Intelligence nicht enthalten.

Wie funktioniert die Verkehrsanalyse?

Im Prinzip wie eine normale Fahrplanabfrage, die jeder Fahrgast auch macht. Dazu nutzt Motion Intelligence im Wesentlichen die Fahrplandaten des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) sowie ein aus dem OpenStreetMap-Projekt abgeleitetes Straßennetz. Für jeden Punkt in Hamburg wird die kürzeste Fahrzeit von einem Fernbahnhof ermittelt. Macht man das für die beiden Standorte - alt und neu - sieht man, was sich durch den Umzug ändert. Die Analyse basiert auf den schnellsten ÖPNV-Verbindungen an einem Freitagvormittag im September.

Woher kommen die Daten?

Die Fahrplandaten kommen von der Hamburger Verkehrsverbund GmbH (veröffentlicht unter der Datenlizenz Deutschland Namensnennung 2.0) und zu einem sehr kleinen Teil von der Deutschen Bahn (veröffentlicht unter der Lizenz Creative Commons Attribution 4.0 International). Das Straßenverkehrsnetz sowie die verwendeten Karten basieren auf Daten des OpenStreetMap-Projektes (OpenStreetMap contributors). Die Zahlen zur Wohnbevölkerung und zur Tagbevölkerung kommen von Acxiom Deutschland GmbH, Neu-Isenburg, 2017. Die Berechnungen hat das Potsdamer Unternehmen Motion Intelligence durchgeführt.

Was ist in der Analyse nicht enthalten?

In der Analyse sind keine neuen Linien enthalten - schlicht und einfach, weil es für mögliche neue Verbindungen bisher keine Fahrpläne gibt; für die angekündigten Buslinien sind nicht mal die Routen bekannt. Auch genaue Fahrgastzahlen enthält die vorliegende Rechnung nicht, weil diese in Deutschland nicht öffentlich sind. Es ist beispielsweise nicht bekannt, wie viele Fahrgäste täglich aus dem Stadtteil Othmarschen den Fernverkehr nutzen und wohin diese fahren. Deutschland liegt hier in Sachen Transparenz weit zurück. In Dänemark kann zum Beispiel jeder Interessierte Fahrgastzahlen im Internet herunterladen.

Eine Anbindung mit Bussen ist am neuen Standort auch gar nicht so einfach. Alle Hauptverkehrsstraßen - und damit auch alle großen Buslinien - führen derzeit an Diebsteich vorbei. Legt die Stadt diese Linien um, verlieren Fahrgäste an anderen Stellen. Ein Beispiel: Hamburg könnte die MetroBus-Linie 3 weiter in Richtung Norden umleiten. Sie würde dann den neuen Bahnhof im Fünf-Minuten-Takt bedienen. Gleichzeitig hätte ein großes Gewerbegebiet weiter südlich keine schnelle Anbindung mehr.

Wie lässt sich nun herausfinden, wie viele Einwohner von dem Bahnhofsumzug betroffen sind? Dazu hat Motion Intelligence die Fahrzeitdaten mit Zahlen zu Einwohnern und der sogenannten Tagbevölkerung kombiniert.

Die Höhe der Balken gibt an wie viele Menschen in dem Bereich leben bzw. sich tagsüber dort ungefähr aufhalten (Wohnbevölkerung plus Einpendler, minus Auspendler). Klicken oder tippen Sie nun auf den Schalter in der Karte, um zwischen Wohnbevölkerung und Tagbevölkerung umzuschalten:



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Aus diesen kleinräumigen Daten lässt sich dann eine Gesamtbilanz des Projekts für Hamburg ableiten - und die ist klar negativ. Für insgesamt rund 231.000 Hamburger verschlechtert sich durch den Umzug der Anschluss an den Fernverkehr, für nur rund 169.000 Einwohner verbessert sich die Situation. Für die restlichen 1,440 Millionen Hamburger ändert sich nichts - sie kommen auch heute schon schneller zu einem der anderen drei Fernbahnhöfe.

Während die Verbesserungen vornehmlich im Bereich von drei bis sechs Minuten liegen, müssen rund 79.000 Hamburger 12 bis 15 Minuten länger zum Bahnhof fahren, weitere 4.000 sogar 15 bis 18 Minuten. Details dazu zeigt die folgende Grafik:

Auch für viele Jobs bedeutet der Bahnhofsumzug eine Verschlechterung. Rund 139.000 Menschen am Arbeitsplatz sind nach dem Umzug schlechter angebunden als vorher, für rund 43.000 wird es besser. Die folgende Grafik zeigt die Unterschiede in Minuten:

Das betrifft alle Pendler, die aus Vorstädten wie Pinneberg oder Elmshorn nach Hamburg mit Regionalzügen zur Arbeit fahren. Zwar hätten sie in Zukunft eine größere Auswahl, weil mehr Züge pro Stunde zum Diebsteich fahren sollen. Dort müssten sie aber einmal mehr umsteigen, um die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten in Altona zu nutzen. Zeitverlust: rund zehn Minuten. Jeden Tag. Auf jedem Weg, morgens und abends.

So manch einer könnte dann aufs Auto umsteigen. Die chronisch verstopften Hamburger Straßen würden dann noch voller.



Impressum


Autor: Philipp Seibt

Modellierung und Visualisierung: Motion Intelligence

Redaktionelle Mitarbeit: Patrick Stotz

Programmierung: Chris Kurt

Foto: dpa

Datengrundlage: Hamburger Verkehrsverbund GmbH, Deutsche Bahn, OpenStreetMap, Acxiom Deutschland GmbH