Daimler-Chef Zetsche: "Hybrid ist keineswegs die Antwort auf alle Fragen"

SPIEGEL ONLINE: Herr Zetsche, würden Sie einen Mercedes mit geschlossenen Augen erkennen?

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Daimler-Chef Zetsche: "Einen Mercedes erkennen Sie natürlich zuerst am Stern"

SPIEGEL ONLINE: Oft hört man, Autos sähen heutzutage alle gleich aus. Was macht einen Mercedes unverwechselbar?

Zetsche: Einen Mercedes erkennen Sie natürlich zuerst am Stern, abgesehen davon auch am Kühlergrill, der trotz einiger Abwandlungen im Verlauf der Zeit die wichtigste Konstante im Design darstellt. Oder an der charakteristischen Form der C-Säule.

SPIEGEL ONLINE: Von etlichen Designelementen haben sich chinesische Hersteller inspirieren lassen. Wie wollen Sie sicherstellen, dass ein Mercedes sofort erkennbar bleibt?

Zetsche: Was Sie als Inspiration bezeichnen, ist natürlich immer noch als Abklatsch zu erkennen und erreicht nie die Qualität des Originals. Zudem haben wir auf Grund unserer 120-jährigen Tradition eine große Zahl von Möglichkeiten, Stilelemente zu zitieren, die jeder sofort mit einem Mercedes in Verbindung bringt. Auf der anderen Seite ist es natürlich auch die technische Vorreiterrolle, die unsere Autos einzigartig macht.

SPIEGEL ONLINE: Für den Laien ist das einerlei. Egal in welches Auto er sich hineinsetzt - die Technik hinter den Schaltern und Knöpfen scheint überall dieselbe zu sein.

Zetsche: Dass auf diesem Gebiet eine gewisse Uniformität herrscht, lässt sich nicht vermeiden, denn die Hersteller greifen dafür auf die Technik der Zulieferer zurück. Gerade aber, wenn die Technik sich ähnelt, ist die Optik und Haptik sehr wichtig. Darauf legen wir bei unseren Produkten großen Wert. Entscheidend bleibt natürlich letztlich der Gesamteindruck, der sich aus einer Vielzahl von Gestaltungsmerkmalen ergibt, die die Identifikation einer Marke ausmachen. Ich bin sicher, dass der Kunde in der Summe sofort einen Mercedes erkennt.

SPIEGEL ONLINE: Andere Hersteller haben bereits den Versuch unternommen, ein Weltauto zu bauen. Herausgekommen sind verwechselbare Karossen ohne Charakter. Ist das die Zukunft, die uns in einer globalisierten Welt bevorsteht?

Zetsche: Mercedes-Benz baut heute schon Autos für alle Märkte weltweit, die trotzdem unverwechselbar aussehen. Natürlich kommen wir um ein paar Details nicht herum, etwa die berühmten Cupholder, die unsere amerikanischen Kunden bevorzugen. Ich bin aber überzeugt davon, dass es ein Element unseres Erfolges ist, Autos zu bauen, die ihre Herkunft nicht verleugnen. Ein Mercedes wird auch in Asien und in den USA als deutsches Auto wahrgenommen und deshalb gekauft.

SPIEGEL ONLINE: Daimler-Benz galt immer als Vorreiter in Sachen Automobilentwicklung. Inzwischen laufen Ihnen andere Unternehmen den Rang ab - Toyota etwa bei der Entwicklung von Umwelttechnologien.

Zetsche: Ferdinand Piëch hat vor ein paar Jahren vorübergehend mit Erfolg versucht, Qualität als die Spaltenbreite zwischen Türen und Hauben zu definieren. Toyota ist es eine Zeit lang gelungen, den Hybrid als Königsweg zum umweltfreundlichen Auto zu markieren. Beides griff natürlich zu kurz und basierte mehr auf gelungenem Marketing. Was das Thema Umwelt betrifft, wird inzwischen die Diskussion wieder etwas sachlicher geführt. Es wird klar, dass der Hybrid keineswegs die Antwort auf alle Fragen ist. Der Fortschritt resultiert vielmehr aus der konsequenten Weiterentwicklung einer Vielzahl von technischen Details. Und da sehe ich Mercedes-Benz immer noch als Vorreiter - mit Bluetec etwa, oder dem Benziner, der sparsam ist wie ein Diesel - dem Diesotto. Natürlich haben wir auch Hybridlösungen im Programm.

SPIEGEL ONLINE: Aber vieles davon ist längst noch nicht serienreif.

Zetsche: Die Bluetec-Technologie können Sie demnächst kaufen, die anderen Komponenten kommen in den nächsten drei Jahren. Dann wird beispielsweise eine mit einem Dieselhybrid ausgestattete S-Klasse nur noch 5,4 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen.

SPIEGEL ONLINE: Solche Zahlen lassen sich bei einem Auto, das rund zwei Tonnen wiegt, nur mit eiserner Disziplin erzielen. Wäre es nicht näher liegend, das Auto um einige Kilogramm abzuspecken?

Zetsche: Das hört sich einfacher an, als es ist - schon deshalb, weil die gesetzlichen Vorgaben für Sicherheit und Crashverhalten immer schärfer werden. Die Maßnahmen für den Aufprallschutz in der Karosserie und die technischen Komponenten für Airbags, Pre-Safe oder das ESP-System treiben das Gewicht nach oben. Ganz zu schweigen von der Komfortausstattung wie Klimaanlage oder elektrische Fensterheber, die heutzutage bereits in den kleineren Klassen als selbstverständlich gelten. Unsere interne Vorgabe, dass kein Modell mehr schwerer sein darf als der Vorgänger, stellt eine echte Herausforderung für die Ingenieure dar.

SPIEGEL ONLINE: Vielleicht wären Sie schon ein Stück weiter, wenn Sie diese Selbstbeschränkung früher eingeführt hätten.

Zetsche: Wir wären ganz schlecht beraten, wenn wir uns bei der Autoentwicklung lediglich auf eine Disziplin konzentrieren würden, nach der Devise: in diesem Jahr CO2, im nächsten Sicherheit und dann kommt eine Phase der Geschwindigkeit. Wir müssen alle Aspekte gleichzeitig im Auge behalten, auch wenn der eine oder andere phasenweise etwas mehr Aufmerksamkeit erfährt. Die Kontrolle des Gewichts gehört deswegen seit jeher zu unserer Arbeit.

SPIEGEL ONLINE: Es bleibt der Vorwurf, dass Sie auf das Thema Umwelt zu spät reagiert haben. Geraten Sie nicht in Schwierigkeiten, wenn die EU 2012 strenge Emissionsregeln beschließt?

Zetsche: Die Neuheiten, die wir in den nächsten drei Jahren präsentieren, tragen der Entwicklung bereits Rechnung. Zunächst müssten wir aber wissen, was der Gesetzgeber von uns erwartet. Die Diskussionen darüber sind noch nicht abgeschlossen.

Das Gespräch führten Thomas Hillenbrand und Michael Kröger