Detroits Niedergang Verknöchert, verbohrt, verloren

Der Staat lenkt, der Bürger zahlt: So hatten sich GM, Chrysler und Ford die Zukunft vorgestellt. Doch der US-Senat spielte nicht mit - zu Recht. Den einstigen Autogiganten fehlt nicht nur Geld, sondern vor allem Seele. Nur eines kann Detroit vor dem Untergang retten: das Prinzip Bill Gates.

Ein Kommentar von Gabor Steingart, Washington


Washington/Detroit - Schlüsselerlebnisse heißen so, weil sie plötzlich die Türen öffnen für Erkenntnisse, die einem vorher versperrt waren. In Amerika ist so ein Schlüsselerlebnis der Niedergang der Stadt Detroit. Von dort fuhren die Firmenchefs von Chrysler, Ford und GM in der vergangenen Woche in ihren schmucklosen Autos nach Washington, um Geld vom Steuerzahler zu erbitten.

GM-Zentrale in Detroit: Kreml des Kapitalismus
REUTERS

GM-Zentrale in Detroit: Kreml des Kapitalismus

Auf die Firmenflieger, die sie bei ihrem ersten Termin im US-Kongress benutzt hatten, mussten sie verzichten. Zu dieser öffentlichen Demutsgeste hatten Senatoren und Abgeordnete sie gezwungen. Zur Suppenküche fährt man auch nicht im Taxi, hieß es. Die Big Bosse waren zu Bürschchen geschrumpft.

Doch die Symbolik reichte nicht. Nach dramatischen Verhandlungen wies der US-Senat das Ansinnen der Autofirmen ab. Zu Recht: die Firmen sind nicht nur mittellos. Sie sind vor allem seelenlos. Sie brauchen Geld, aber noch dringender brauchen sie Manager mit Liebe zum Auto. Die bestehende Kultur in Detroit ist unrettbar krank. Sie zerstört sich seit 30 Jahren selbst. Was da im US-Senat verhandelt wurde war kein Rettungsplan, wie er offiziell hieß, sondern eine milliardenteure Sterbehilfe.

Das Jahr des beschleunigten ökonomischen Abstiegs Amerikas - die Wall Street ist angeschlagen, Lehman Brothers ist tot - bekommt nun offenbar noch ein furioses Finale. Ein überdrehter Kapitalismus, der Seriosität für unnötig und Qualität für altmodisch hielt, hat sich ad absurdum geführt. Unversehens wird Detroit damit zum ersten Test für den designierten Präsidenten Barack Obama und seine Versprechen von "Change" und "Hope". Wirft er dem bereits verbrannten Geld weiteres hinterher, worauf starke Kräfte in seiner Partei weiter drängen. Oder bringt er - gegen den Willen der ortsansässigen Kräfte - ein neues Management und neue Ideen in die Autostadt? Die Kernfrage lautet nicht: Ändern sich die Zahlungsströme? Die Kernfrage lautet: Ändern sich die Autos?

Die betroffenen Konzernchefs waren zuletzt nicht mehr in der Lage, das laufende Geschäft zu betreiben. Jeden Tag verloren sie Geld, und keine Bank der Erde war bereit, auch nur einen Cent nach Detroit zu überweisen. Selbst Saudis und Chinesen winkten ab.

Dabei war Detroit für den Kapitalismus einst das, was der Kreml für den Kommunismus war: das sagenumwobene Hauptquartier. Henry Ford hatte kurz nach der Jahrhundertwende beim Besuch eines Schlachthofes die Erleuchtung seines Lebens. Er sah, wie das tote Vieh am Haken durch die Hallen wanderte. Jeder Arbeitsgang wurde von einer anderen Metzgergruppe bearbeitet. Die Ersten töteten, die Zweiten entfernten die Haut, bevor die Dritten die Filets abschnitten und wieder andere Haxen und Koteletts aus dem Restkörper trennten, bis am Ende nur noch das Skelett blieb.

Dieses Prinzip wandte Ford ab 1913 auf den Automobilbau an - mit dem Unterschied, dass er beim Skelett begann, dem Fahrzeug-Chassis. Nacheinander ließ er zunächst den Motorblock und das Getriebe einbauen, bevor die Kabel verlegt, die Fenster eingesetzt und schließlich die Türen montiert wurden. Am Ende kam noch der Lack obendrauf, und fertig war das Automobil als Massenartikel des 20. Jahrhunderts.

Dieses haben die drei Autoriesen aus Detroit zur Perfektion getrieben - und weit darüber hinaus: Die Autos baut ein geschickt orchestriertes Produktionsregime, der Rest ist Marketing, so dachten sie. So denken sie bis heute.

Alles, was man nicht zwingend zum Fahren brauchte, wurde weggefräst, weggeschnitten und weggespart - und die Kreativität der frühen Jahre verschwand, ebenso die Liebe zum Detail. Die mangelnde Attraktivität der Autos nahm man dabei billigend in Kauf.

Das Geschäftsmodell erwies sich als nicht nachhaltig.

Bis zu den ersten Verlusten war es nicht mehr weit. Krisenstimmung, Sanierungsplan, Radikalkur - das waren schon die Stichworte der siebziger und achtziger Jahre. Die damaligen Konzernführer reagierten kraftvoll, aber immer in die gleiche, falsche Richtung: Wie im Wahn wurde rationalisiert. Von einst rund einer Million Arbeitern verloren zwei Drittel seither ihren Job.

Am Ende war auch den letzten Marken der Detroiter Autofamilie - Chevrolet, Cadillac, Buick, Lincoln und wie sie alle heißen - die Seele entrissen. Seither baut man in Detroit Geisterautos, oft klapprig und immer gefühlskalt. Wer die Tiefe der Krise verstehen will, sollte selbst eines dieser klobigen GM-Autos fahren. Oder sich mit Tom Wilkinson treffen.

Er ist das Gesicht zu den Krisennachrichten der vergangenen Monate. Er arbeitet im GM-Headquarter und muss Milliardenverluste und fallende Marktanteile an die Öffentlichkeit verkaufen, im Fernsehen und im Unternehmen. In diesen Zeiten Direktor für Kommunikation zu sein, sagt er, sei ein "tough sell", was so viel heißt wie: Das ist ein Knochenjob. Dafür brauche man "fighting spirit", Kämpfergeist.

Wilkinson gibt sich optimistisch. Die Arbeiter müssten nur weiter auf Lohn und Gesundheitsversorgung verzichten, dann werde alles gut. Er sieht Zeichen der Besserung, überall. Es werde unter den Jüngeren allmählich uncool, einen Japaner zu fahren, glaubt Wilkinson. Sein Beweis ist hausgemacht: "Meine Tochter will keinen Toyota Corolla mehr."

Er sagt, dass man viele internationale Designer eingestellt habe, die das Aussehen der amerikanischen Autos revolutionieren werden. "In unserem Designcenter sieht es aus wie bei den Vereinten Nationen." Er verspricht, dass Detroit bald die ganze Welt mit einem funktionierenden Batterieauto, dem Chevrolet Volt, überraschen werde. "Dieses Auto wird das Spiel verändern", sagt er.

Was er nicht sagt: Das Auto mit dem Strom aus der Steckdose schafft derzeit nicht mal eine Stunde Fahrzeit. Die Technik ist frühestens 2010 straßentauglich.

Die Grenze zwischen Optimismus und Naivität ist fließend.

Eine Lösung zur Gesundung Detroits wird man in der sektenhaften Kultur der Autostadt nicht finden. Auch der Schlachthof als Vorbild taugt heute nicht mehr viel. Stattdessen könnte ein Ausflug von Detroit nach Seattle sich lohnen, um sich Microsoft anschauen. Parallel zum Niedergang der Autoindustrie organisierte Bill Gates hier den Aufstieg der amerikanischen Software-Industrie. Seine Lebensgeschichte vom pickeligen Tüftler zum geistreichen Unternehmenschef, Milliardär und weltweiten Wohltäter ist ein modernes Märchen.

Sein Imperium ist nicht nur schnell gewachsen. Microsoft besitzt bis heute das Wichtigste, was ein modernes Unternehmen zum Überleben braucht: ständige Wandlungsfähigkeit. Vor zwei Jahrzehnten traf ich den noch jugendlich wirkenden Gates in seinem Büro in Seattle, es war nicht viel größer als einer der Straßenkioske in New York. Vor mir saß ein jungenhafter Mann, der auf seinem Stuhl wippte wie auf einem Schaukelpferd. Er sprach leise, überlegt, horchte in sich hinein.

Er erzählte von seinen Ideen zur Revolutionierung der Software-Industrie. Das meiste davon verstand ich nicht, so tief, so leidenschaftlich, ja fast fiebrig war der junge Mann in die Welt der Speicherchips und Betriebssysteme abgetaucht. Eines aber verstand ich: Er misstraute sich selbst.

Seine wichtigsten Helfer seien nicht die Software-Ingenieure und nicht das eigene Können, sondern unzufriedene Kunden, erzählte er. Heimlich schalte er sich in die Telefonzentrale seiner Firma ein, um den Beschimpfungen und Anregungen von Kunden zu lauschen mit dem einzigen Ziel, daraus zu lernen.

Aus ihrer Unzufriedenheit baute er einen Weltkonzern. In Detroit ging man derweil vom Anfangserfolg nahtlos zur Arroganz über.

Wenn eine Rettungsaktion für die Autoindustrie Erfolg haben soll, braucht Detroit Geld und Genie. Der neue starke Mann muss aussehen und denken wie Bill Gates. Die Statuten der Gates-Stiftung, die er zusammen mit seiner Frau Melinda leitet, lesen sich, als sei der Mann gut vorbereitet, den amerikanischen Kapitalismus zu retten: "Langfristige Orientierung" sei unerlässlich, heißt es da. Jede Unternehmung brauche "Raum für Wachstum und Wechsel".

Und dann steht da ein Satz, mit dem sich mühelos die erste Betriebsversammlung in Detroit eröffnen ließe: "Wir riskieren etwas, wir machen große Sprünge und bewegen uns mit hoher Geschwindigkeit. Wir sind da, um weit auszuholen."



Forum - Diskussion über diesen Artikel
insgesamt 180 Beiträge
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Andreas Henn, 12.12.2008
1. Bekennender Eigner von US-Autos
Zitat von sysopDer Staat lenkt, der Bürger zahlt: So hatten sich GM, Chrysler und Ford die Zukunft vorgestellt. Doch der US-Senat spielte nicht mit - zu Recht. Den einstigen Autogiganten fehlt nicht nur Geld, sondern vor allem Seele. Nur eines kann Detroit vor dem Untergang retten: das Prinzip Bill Gates. http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,595605,00.html
Hmm, wir haben, hier in Frankreich, zwei Chevys, ich hoffe doch, dass der Hersteller noch die Lebensdauer der Autos überlebt (mit denen wir sehr zufrieden sind :-)
Axelino, 12.12.2008
2. Seelenlosigkeit
Das Management ist nur indirekt an der Seelenlosigkeit der Autoproduktion schuld. In erster Linie führt zunehmende Rationalisierung zum beschriebenen Effekt. Wo der Mensch zurückgedrängt wird und Roboter die Arbeit übernehmen, da bleibt die Seele und der Mensch eben auf der Strecke. Auch in anderen Industriezweigen wird man in den nächsten Jahren gleiche Effekte erleben. Denn das Wichtigste haben die Rationalisierer übersehen: Robotor kaufen keine Autos ! Wo der Mensch ersetzt wird, da wird auch der Käufer ersetzt - aber durch nichts!
gsm900, 12.12.2008
3. Amischlitten und Windows
beide sind unsafe at any speed.
mouth 12.12.2008
4. Zeitgerecht
Noch vor zwei Tagen sprach ich mit einem Ford Mitarbeiter hier, der mir das Problem so beschrieb, dass die leitenden Hengste der gesamten deutschen Autoi-Branche, alle im Tisch versammelt, sich immer noch gegenseitig brünsten mit diesem oder jenem schnellen Auto über eine Autobahngefegt zu sein. Es scheitert an dem erwachsenen Gedanken, nicht Männerspielzeug zu kreieren, sondern marktgerecht zu planen entwerfen und zu produzieren. Grad noch vor ein paar Monaten, stellte man den 225 PS starken orangen ST auf die Strasse! Für wen? Der hat ein 5-Zylinder-Triebwerk mit Abgasturbolader, und erst bei festem Gasgeben gut zu hören ist. Man geniesst einen V-8 ähnlichen Ohrenschmaus aus dem Motorraum, was zu häufigem Gasgeben verführt! Die volle Leistung spürt man erst ab 4.000 U/min, wenn der max.Ladedruck anliegt. Der Geradeauslauf ist sehr gut, schnelle Autobahnetappen sind ein Genuss. Benzinverbrauch (11,0). Jetzt ist bei Ford noch eine grössere Schleuder in Planung, die noch mehr PS haben wird! Bei allen derzeitigen Entlassungen, sollte in der Oberen Etage zuerst ausgemistet werden! Ich bin sicher eine Gruppe junger Ingeneursstudenten könnte schneller was sinnevolles 4-rädriges auf die Strasse stellen als die verholzte Bürokratie der Autogiganten, die mit ihren Testphasen und PLanungszyklen drei bis vier Model years hinterherhinken.
Hador, 12.12.2008
5. Setzen 6.
Dieser Artikel strotzt mal wieder vor Fehlern und Vorurteilen, man weiß gar nicht wo man anfangen soll. Da wird behauptet die Probleme der US-Autobauer seien einzig auf verfehlte Modell- und Qualitätspolitik zurückzuführen. Das ist aber nur zum Teil richtig, bis Mitte letzten Jahres liefen bei den Big 3 die Topmodelle ja wie geschnitten Brot. Jetzt bricht der Absatz weg, das ist aber in Deutschland auch nicht anders. Nur ist die Krise in Deutschland NOCH nicht ganz so schlimm wie in den USA. Wenn VW in Deutschland keine Autos mehr verkauft, wie lange werden die wohl überleben? Da wird mangende Kreativität der Big 3 bemängelt. Auch das ist richtig, aber wo ist denn diese Kreativität bei unseren Autoherstellern? Da wird mal wieder Bill Gates und Microsoft als der Prototyp des Garagentüftlers bemüht.....vergessen wird, dass Gates als Sohn wohlhabender Eltern und Student in Harvard wohl kaum die tpyische Rags-to-Riches Story ist. Wo man die Parallelen zwischen Autoindustrie und damals komplett neuer Softwareindustrie sieht ist mir auch nicht klar. Praktisch alles was in diesem Artikel steht sind Halbwahrheiten und bestenfalls Teile des Problems, ausserdem ist praktisch alles 1:1 auf unsere deutschen Automobilbauer übertragbar. Die eigentlichen Probleme, nämlich die durch das weltweite Lohndumping der letzten Jahre ausgelöste Schulden- und Überproduktionskrise, so wie die spezifischen Probleme der Big 3 mit ihrer fehlenden globalen Vertriebsstrategie sowie den völlig irrealen Betriebsrentenansprüchen.....die werden im Artikel mit keinem Wort erwähnt.
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