Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.

Globalisierung: Die Welt passt in ein Schiff

Von

Der Welthandel lässt die Schiffe wachsen: Neue Meeresriesen können mehr als 10.000 Container über die Ozeane transportieren. Häfen und Reedereien könnten noch mehr Kapazitäten gebrauchen - doch die Schifffahrt stößt an Grenzen.

Hamburg - Weltmeistertitel sind in der Schifffahrt wenig wert. Im Februar 2006 übergab die Hyundai-Werft in Südkorea die "Cosco Guangzhou" an die chinesische Reederei Cosco. 350 Meter lang, Platz für 9449 Container - damals war es das größte Containerschiff auf dem Planeten.

Bloß fünf Monate später lieferte die Samsung-Werft die "Xin Los Angeles" aus - mit Platz für 9580 Container. Dieser Rekord hielt noch kürzer: Im August 2006 präsentierte die dänische Reederei Maersk das in ihrer eigenen Werft in Odense gebaute Schiff "Emma Maersk" - 400 Meter lang und 56,4 Meter breit.

Ein bisschen Geheimniskrämerei schadet dem Image nicht, und deshalb gibt Maersk die Zahl der Container, die das Schiff fasst, nicht bekannt. Experten schätzen, dass der blaue Stahlriese "auf jeden Fall mehr als 13.000 Boxen" schluckt. Sogar von 14.500 ist die Rede. Ein Rekord, der Probleme mit sich bringt.

"Irgendwann ist eine Grenze erreicht", sagt Burckhard Heine. Heine fuhr früher selbst als Kapitän zur See, jetzt ist er Abteilungsleiter in der Europazentrale von Cosco, ganz in der Nähe des Hamburger Hafens. "Mit der Größe des Schiffs geht Flexibilität verloren, man kann nur noch wenige Häfen anlaufen. Das macht wirtschaftlich kaum Sinn." Weltweit gebe es für die Größten vielleicht noch ein gutes Dutzend Anlaufstellen. Ob die "Emma Maersk" der Konkurrenz die Obergrenze erreicht hat? Heine überlegt. "Ich denke schon."

Seit Beginn der Container-Ära Ende der sechziger Jahre sind die Schiffe enorm gewachsen. Damals galt ein Frachter mit mehr als 1000 Metallkästen als groß. Jeder dieser Boxen ist immerhin 2,60 Meter hoch, 2,44 breit und etwa 6 Meter lang, also 20 Fuß, weshalb sie auch TEU für twenty feet equivalent unit genannt werden. Anfang der achtziger Jahre lag die Marke bei 3000 Boxen, in den Neunzigern bei 4500. Konstruktionsbüros haben schon 18.000-TEU-Schiffe durchgerechnet. Bislang hat sich keine Reederei getraut, so ein Schiff zu bestellen.

Ab 14,5 Meter Tiefgang wird es schwierig, Hamburg, den wichtigsten deutschen Hafen, anzulaufen - die größten Kolosse kommen schon heute nur halb beladen in die Hansestadt. Reedereien, Terminalbetreiber und Hamburg auf der einen und Umweltschützer auf der anderen Seite streiten mal wieder über eine Elbvertiefung.

Für 50 Dollar nach Shanghai

Solche Debatten werden weltweit geführt, in Nordamerika, Europa und Ostasien - hier konzentrieren sich vier Fünftel des Containerverkehrs. Neue Becken werden angelegt, Kaimauern verlängert, Kräne bestellt. Denn der globale Handel boomt und die Schiffe sind die Lastenträger, ohne die Aldi und Lidl ihre PCs nicht nach Deutschland bekämen und BMW, DaimlerChrysler und Porsche ihre Autos nicht in die hintersten Ecken der Welt.

Und das für erstaunlich wenig Geld: Zwischen 50 und 100 Dollar kostet die Beförderung eines Standardcontainers nach Fernost, unabhängig vom Gewicht. In umgekehrter Richtung werden allerdings bis zu 1000 Dollar fällig. "Da sind die Schiffe voll, der Markt gibt höhere Preise her", sagt Heine. Zu den Frachtpreisen müsse man zwar noch Hafen- und Terminalgebühren rechnen. Trotzdem kostet der Seetransport einer Flasche Wein von Australien nach Hamburg weniger als der Weitertransport per Lkw nach Süddeutschland.

Kapitän Mischa Richter steht auf der Brücke der "Cosco Germany" und schaut zu, wie drei Kräne im Hamburger Containerterminal Tollerort eine Kiste nach der anderen auf das Schiff hieven und in senkrechte Schienen hinablassen. "Neun Container stapelt der Kran unter Deck, sieben über Deck", sagt er. Über 8000 passen auf das Schiff. Damit die Türme auch am Oberdeck einigermaßen stabil stehen, wo es keine Schienen gibt, werden die Boxen mit Stahlscharnieren verbunden, sogenannten Twistlocks. Zusätzlich bringen Hafenarbeiter in den unteren Lagen Metallstangen an.

Puzzlespiel am Computer

Welche Box wo steht, ist eine Wissenschaft für sich. "Bei den heutigen Mengen, geht das nur mithilfe des Computers", sagt Karsten Pohl, Planer im Computerterminal Altenwerder in Hamburg, das als das modernste der Welt gilt. Seit fünf Jahren ist es in Betrieb, im vergangenen Jahr wurden mehr als zwei Millionen TEU umgeschlagen.

Die Arbeit von Pohl sieht aus, als würde er den ganzen Tag "Vier gewinnt" am Computer spielen: Steinchen auf Steinchen, immer schön über- und nebeneinander in möglichst derselben Farbe.

"Wir bekommen von den Reedereien die Daten, aus denen wir erkennen, wieviele Container an Bord sind und welche hier geladen und gelöscht werden müssen", sagt er. "Wichtig ist, dass wir beim Laden mit dem letzten Hafen beginnen - die Container kommen nach unten. Damit verhindern wir unnötiges Umstapeln."

So logisch das klingt, so kompliziert gestaltet sich das Stauen bei Tausenden von Einheiten - zumal das Schiff stabil auf dem Wasser liegen muss. "Schwere Container müssen möglichst nach unten, leichtere nach oben", erklärt Pohl. Bis zu 24 Tonnen könne ein vollgepackter 20-Fuß-Container wiegen. "Ein einzelner Turm wiederum darf auf keinen Fall mehr als 160 Tonnen wiegen, weil sonst der unterste Container platt ist." Da Zeit Geld ist, müsse alles so schnell wie möglich gehen.

Äpfel, Fleisch und Fotopapier

Mischa Richter trägt als Kapitän auf der "Cosco Germany" die Verantwortung dafür, dass die Kisten sicher ans Ziel kommen und das 125 Millionen Euro teure Schiff die Fahrt unbeschädigt übersteht. "Das geht hier schnell und ordentlich", sagt er, während er die Arbeit der Hafenarbeiter überwacht. Aber auch in China werde das Geschäft immer professioneller und besser. "Wir fahren dort Häfen an, die es vor zwanzig Jahren noch gar nicht gab."

"Wir wissen nicht, was die Boxen enthalten", sagt Richter. "Nur bei Gefahrgut wie Chemikalien, bestimmten Autoteilen oder Feuerwerkskörpern sind wir informiert." Was die Kühlcontainer enthalten, bleibt der Schiffsbesatzung ebenfalls vorenthalten. "Das können Äpfel sein, aber auch Fleisch oder Fotopapier."

"Es gibt fast nichts, was man nicht in Container packen könnte", sagt Kapitän Bernd Mönnigmann, Lehrer an der Seefahrtschule Cuxhaven. "Früchte, Steaks aus Argentinien, Rohstoffe, der ganze Kram aus China, was später in den Baumärkten steht - das geht alles in Container. Manche enthalten Millionenwerte."

Bis zu 10.000 Kisten fallen jährlich ins Meer

Entsprechend teuer wird es für die Versicherung, wenn eine Kiste über Bord geht. Dafür reicht schwere See. Schätzungen der Münchner Rück zufolge fallen 2500 bis 10.000 Boxen jedes Jahr ins Meer, die meisten im Pazifik: Dort kommen überraschende Stürme häufiger vor. Die Kisten und ihr Inhalt belasten die Umwelt und gefährden die Schifffahrt, wenn sie nicht sinken.

Auch hier bringt die Größe der Schiffe Probleme: Experten sehen Risiken vor allem bei den Kolossen, die so bepackt wurden, dass sie zu stabil im Wasser liegen. Dann, sagen sie, komme es beim seitlichen Schaukeln gelegentlich zu abrupten Bewegungen - Container fallen über Bord. "So komisch das klingt, man muss künstlich für eine gewisse Instabilität sorgen, indem man ruhig mal einen schweren Container nach oben packt", sagt Kapitän Heine. "Die genauen Ursachen für Containerverluste werden aber noch untersucht."

Alles in allem sieht er kein allzu großes Problem - weltweit würden jährlich zig Millionen Container transportiert. Die Verluste, sagen die Experten, seien da "eine zu vernachlässigende Menge".

Diesen Artikel...

© SPIEGEL ONLINE 2007
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH



Fotostrecke
Metallkisten: Verpackung für den Welthandel

Fotostrecke
Globalisierung: Containerriesen am Fließband

Der kompakte Nachrichtenüberblick am Morgen: aktuell und meinungsstark. Jeden Morgen (werktags) um 6 Uhr. Bestellen Sie direkt hier: