Mythos Gotthard-Tunnel Der Jahrhundertbau

Die Schweizer haben den längsten Eisenbahntunnel der Welt eröffnet: Die Schnellstrecke führt mitten durch das sagenumwobene Gotthard-Massiv. "Eine Meisterleistung", schwärmen die Konzerne. Wie haben die Ingenieure das gemacht?


AlpTransit Gotthard AG

Von Björn Hengst, Janita Hämäläinen, Nicolai Kwasniewski, Jule Lutteroth, Kristina Gnirke, Christoph Seidler, Julia Stanek und Anna van Hove

"Vor der Hacke ist es duster."

17 Jahre lang war es dunkel, heiß und gefährlich. Tausende Bergarbeiter haben ihr Leben unter Tage verbracht, um den längsten Eisenbahntunnel der Welt zu bauen. Mitten durch den Gotthard, mitten durch die Schweizer Alpen - und in dieser Zeit galt der alte Bergbau-Spruch, wonach man nie weiß, auf was man unter Tage stößt, ganz besonders. Zwei Röhren, jeweils 57 Kilometer lang, und über den Köpfen der Bergarbeiter die beeindruckende Felsmasse von bis zu 2300 Metern. Würde das Dach halten, bei der nächsten Sprengung, bei Wassereinbruch und Bergschlag?

Bauingenieur Blindenbacher
STRABAG/Tunnelbau Schweiz

Bauingenieur Blindenbacher

Beat Blindenbacher war einer der Männer, die das Jahrhundertbauwerk möglich gemacht haben. Der Ingenieur war 14 Jahre lang für das Unternehmen Strabag Baustellenleiter auf der Nordseite des Gotthard-Basistunnels. Nun steht er bei Erstfeld vor dem Nordportal und ist stolz. Auf das Jahrhundertbauwerk, das am 1. Juni mit einem großen Staatsakt offiziell eröffnet wird, und auf seinen Beruf: "Einmal Tunnelbau, immer Tunnelbau", sagt der 63-Jährige, der als Bauingenieur viel rumgekommen ist. Er war in den siebziger Jahren auch in Iran tätig, als dort noch der Schah regierte.

Der Höhepunkt seines Berufslebens, das steht für Blindenbacher fest, waren die Jahre am Gotthard-Basistunnel: "So etwas passiert dir nur einmal im Leben." Der Gotthard, der für Goethe "den Rang eines königlichen Gebirges über allen anderen" besaß, ist mehr als ein Gebirge, sagt der Schweizer: "Der Gotthard ist ein Mythos." Die im 19. Jahrhundert gebaute Gotthardbahn prägte die Schweiz und half dem Land, sich vom Agrarstaat zum modernen Industrie- und Wissenschaftsland zu wandeln: "In der Gotthardbahn materialisierte sich die moderne Schweiz", schreibt die "Neue Zürcher Zeitung".

Mit 57 Kilometern Länge wird der Gotthard vorerst der längste Eisenbahntunnel der Welt sein - doch insgesamt umfasst das Projekt sogar 151,8 unterirdische Kilometer. Da sind die Röhren in beide Richtungen, jeweils mit einem Durchmesser von 8,5 bis 13 Meter in den Fels geschnitten. Dazu kommen alle 330 Meter die 40 bis 70 Meter langen Quertunnel - aus Sicherheitsgründen: So können Menschen im Katastrophenfall in die Nachbarröhre flüchten. Außerdem gibt es für diesen Zweck auch noch die beiden sogenannten Multifunktionsstellen in - oder besser gesagt unter - den Orten Sedrun und Faido.

Aus dem Fels gesprengt wurde gut ein Drittel der Gesamtstrecke, bei teils extremen Bedingungen: "Die Felsen in der Tiefe haben eine Temperatur von 45 Grad Celsius und die haben natürlich auch die Umgebung erwärmt. Weil das Arbeitsrecht nur 28 Grad erlaubt, mussten wir riesige Kühlaggregate einbauen", sagt Renzo Simoni, CEO der AlpTransit Gotthard AG. Bis zu 2400 Arbeitskräfte waren für die Arbeiten im Tunnel, neun Menschen ließen ihr Leben. "Unser Anliegen war es, die Anzahl der Unfälle deutlich unter dem Durchschnitt anderer Baustellen zu halten - das hat zwar funktioniert, aber jeder einzelne Tote ist zu viel", sagt Simoni.

Vier gigantische Bohrmaschinen, jeweils bis zu 2700 Tonnen schwer und so lang wie vier Fußballfelder hintereinander, erledigten einen Großteil der Arbeit. Die 400 Meter langen Aggregate des süddeutschen Herstellers Herrenknecht kamen unter idealen Bedingungen bis zu 40 Meter am Tag voran - und sorgten so für den Bau von 64 Prozent des Tunnelsystems. Das lief allerdings nicht immer problemlos: Eines der Aggregate ("Gabi 2") steckte fast ein halbes Jahr fest, nachdem es verschüttet worden war. Ein anderes ("Sissi") musste vier Monate eingeklemmt pausieren - doch im Jahr 2010 machte genau dieses Bohrgerät den Tunneldurchbruch perfekt.

So funktioniert die "Sissi"

AlpTransit Gotthard AG

28,1 Millionen Tonnen Material kamen innerhalb von sieben Jahren Bauzeit zusammen, die aus dem Berg gebracht wurden. Zwei Drittel wurden zu Schotter zerkleinert und als Baumaterial verkauft, mehrere kleine Inseln wurden im Urnersee aufgeschüttet. Ein Drittel wurde zu Beton verarbeitet und kam gleich wieder im Tunnel zum Einsatz. "Unter ökologischen Gesichtspunkten ist das wegweisend", sagt Felix Amberg, der mit seiner Schweizer Firma Amberg Engineering entscheidend für Ausführungsplanung und Bauaufsicht verantwortlich war.

Während sich die Bohrmaschinen durchs Gestein frästen, wurde der Tunnel direkt dahinter ausgebaut und abgedichtet. Eine "logistische Herausforderung", nennt Amberg das. Doch die habe sich gelohnt: "Wenn man das hintereinander gemacht hätte, hätte man wohl fünf bis sechs Jahre länger gebraucht."

Gesteine wie Gneis oder Granit sind für den Tunnelbau eher unproblematisch, aber es gab rund 90 unterirdische Störungen, die schon vor Baustart identifiziert worden waren. "Man hat gewusst, was die kritischen Zonen sein könnten", sagt Heinz Ehrbar. Der Schweizer leitet heute den Bereich Großprojekte bei der Deutschen Bahn, bis zum Jahr 2012 war er auf Bauherrenseite für die Rohbauarbeiten des Gotthardtunnels verantwortlich. "Am längsten Tunnel der Welt durfte es kein Trial and Error geben."

Die sogenannte Piora-Mulde galt als besonders problematisch, ein Streifen lockeren Dolomitgesteins, der als schmales senkrechtes Band quer durch die Alpen läuft. Bei einer Testbohrung im März 1996 hatten 5600 Kubikmeter dieses wassergesättigten Breis einen fünf Kilometer langen Probestollen geflutet. "Das ist, als würde man 1700 Meter unter dem Meeresspiegel die Wand eines U-Boots von innen durchbohren", erklärte Georgios Anagnostou, Professor für Untertagebau an der ETH Zürich. Sechs Männer konnten sich damals nur durch Glück retten.

Mit dem zuckerartigen Gestein der Mulde gab es beim Bau des eigentlichen Tunnels dann kaum Probleme. Wie sich herausstellte, lag unter dem Material eine Zone harten Dolomitmarmors - und darin ließ sich gut bauen. "Dort, wo man Probleme erwartet hat, lief es einfacher, woanders war es schwieriger", sagt Heinz Ehrbar. Wegen einer überraschend aufgetretenen Störungszone mit hohem Gebirgsdruck musste etwa die Nothaltestelle Faido umgeplant werden.

Der Tunneldurchmesser wurde absichtlich größer gewählt und mit doppelten Stahlprofilen ausgekleidet. Der Berg drückte diese dann ein Stück weit zusammen. Bis zu einem Meter Absenkung waren vorhergesagt, am Schluss wurden es 80 Zentimeter. "Wenn man heute sagt, nur das günstige Gebirge hat den Erfolg möglich gemacht, dann stimmt das nicht", sagt Ehrbar. Die Tunnelbauer hätten sich Rat aus der Bergbauindustrie geholt. Nur so habe man ein Profil finden können, das sich gezielt verforme - und dem Druck des Berges Einhalt gebiete.

Schwierigkeiten gab es auch unweit der Nothaltestelle Sedrun. Hier liegt das sogenannte Tavetscher Zwischenmassiv, eine Störzone, in diesem Fall einen ganzen Kilometer lang. Der Fels bestand aus dem weichen Mineral Kakirit, das bei der Faltung der Alpen zermahlen worden war. Zusammen mit Wasser bekommt es eine lehmige Konsistenz. Die Tunnelbohrmaschinen blieben stecken, auch gesprengt werden konnte nicht.

Bauingenieurin Pagani
CSC Bauunternehmung/Lugano

Bauingenieurin Pagani

Eine Frau im Tunnel - das war früher für viele Bergleute kaum vorstellbar. Die Mineure waren der Auffassung, dass nur die Heilige Barbara, Schutzpatronin der Bergleute, unter Tage sein dürfe. Die Gunst der Heiligen wollten sie lieber nicht aufs Spiel setzen. Mit diesen Aberglaube sah sich Cristina Pagani noch während ihrer Ausbildung zur Bauingenieurin konfrontiert und musste dagegen anreden. "Schließlich sahen sie, dass ihnen nichts zustößt, wenn ich mit ihnen unten im Tunnel arbeite", sagt die heute 41-Jährige.

Pagani war im Teilabschnitt Sedrun damit beschäftigt, den Vortrieb vorzubereiten. "Ein schwieriger Abschnitt", sagt sie. Der Moment, als sich die Spannung in den Stahlbögen aufgebaut hat und diese sich zusammenschoben, war wohl für alle Beteiligten unvergesslich: "Es hat sehr laut geknallt, das war schon speziell. Teilweise hatten wir 1000 Meter Fels über dem Kopf. Wir haben nach dem Knall für einen Moment geschaut, ob auch alles hält - aber die Konstruktion war dafür ja vorgesehen, alles war bestens geplant."

Während der Eröffnungsfeiern wird Pagani erstmals durch den Gotthard-Basistunnel fahren. "Man ist schon ein bisschen stolz auf dieses Projekt, das nicht nur für die Schweiz, sondern für ganz Europa wichtig ist."

Als der Durchbruch gelang

AlpTransit Gotthard AG

680 Höhenmeter mussten Güterzüge bei der Gotthard-Durchquerung bisher erklimmen, der neue Basistunnel steigt nur noch um 90 Meter an. So reicht bald nur noch eine Lok für einen 1600-Tonnen-Zug statt heute drei. Die Schweizer Bahn rechnet mit einem Drittel niedrigeren Energiekosten, auch die Rangierzeiten sinken enorm.

Günstiger, schneller, zuverlässiger - Konzerne wie Deutsche Bahn und Schweizer SBB hoffen nun auf neue Kunden. Gotthard- und der noch zu bauende Ceneri-Basistunnel senken zusammen die Fahrzeit für Güterzüge durch die Schweiz um eine Stunde und drücken die Kosten der Bahnunternehmen um etwa 30 Prozent, hat der Schweizer Bundesrat errechnet. Das hilft genauso Touristikregionen wie dem Tessin, für das Wirtschaftsexperten einen Boom durch die schnelle Alpenquerung erwarten.

Von einer neuen Ära der Schienen-Langstrecken träumen die Bahnkonzerne. Das Herzstück, der Gotthard-Basistunnel, ermöglicht auf der wichtigen Achse von Rotterdam an der Nordsee nach Genua am Mittelmeer erstmals eine direkte Durchfahrt ohne die bisherigen enormen Steigungen, bietet mehr Trassen und dadurch weit schnellere Verbindungen als je zuvor. "Der Gotthard-Basistunnel ist nicht nur eine Investition für die Schweiz, sondern für ganz Europa", sagt Marcus Hassler, Infrastruktur-Projektleiter des Schweizer Wirtschaftsdachverbands Economiesuisse.

Besonders Deutschland profitiert von der Verbindung: 15 Millionen Tonnen Güter werden jährlich zwischen Deutschland und Italien über die Schweizer Alpen transportiert - mehr als zwischen anderen Ländern. Das Gotthard-Projekt "verbindet die Mega-Wirtschaftsräume Baden-Württemberg und Lombardei", sagt Renzo Simoni, Chef der Alptransit Gotthard AG, die den Tunnelbau verantwortet.

Träume von gigantischen Dimensionen kursieren im Vorstand der Deutschen Bahn: 1500 Meter lange Züge. Mit ihnen könnte die Bahn für den Gütertransport noch attraktiver werden. Heute gelten schon 740 Meter lange Waggontrecks als besonders lang. Nur vereinzelt fahren Züge, die 100 Meter länger sind. Doch mit dem steigenden Bedarf an Güterzügen, könnte die Länge der Züge tatsächlich wachsen. Ab 2030 dürften Unternehmen die Lasten von 240.000 alpenquerenden Lkw-Fahrten auf der Schiene verlagern, schätzen die Schweizer Behörden.

Das "schwierigste Teilstück" des Transitkorridors sei fertig, nun hänge es an Deutschland und Italien, ob der schnelle Spurt für die Bahnkonzerne und ihre Kunden gelinge. "Die Anbindungen im Norden nach Deutschland und im Süden nach Italien müssen rasch fertiggestellt werden, um die Investitionen am Gotthard zu rentabilisieren und den internationalen Korridor zu vollenden", sagt Economiesuisse-Projektleiter Hassler.

Was in der Schweiz erreicht wurde, kommt im Rheintal nur schleppend voran: Obwohl Deutschland schon 1996 in einem Staatsvertrag mit der Schweiz den Aus- und Neubau der Rheintalstrecke Karlsruhe-Basel festgezurrt hatte, verzögert sich der Ausbau wegen Lärmschutzarbeiten nun wohl bis 2035. Auch Italien kommt mit seinen Zufahrtstrecken langsamer voran als geplant.

Einen Seitenhieb auf die Nachbarn kann sich Alptransit-Chef Simoni daher nicht verkneifen: "Ich bin froh, dass die Schweiz in Vorleistung gegangen ist, jetzt können wir den Nachbarn zeigen, dass es möglich ist und einfordern, dass die ausstehenden Teile dieser Verbindung jetzt zügig realisiert werden. Hätten wir das umgekehrt gemacht, hätten wir wahrscheinlich noch immer nicht begonnen." Simoni lässt sogar schon testen, was Deutsche-Bahn-Chef Grube für die Zukunft plant: Seit Februar prüfen Experten von Alptransit den Einsatz von 1500 Meter langen Zügen im Gotthard-Basistunnel.

Max Weiler war schon drin im neuen Gotthard-Basistunnel, der Lokführer konnte sich bei Sicherheitsübungen ein Bild von ihm machen. Der 52-Jährige liebt die alte Gotthard-Bergstrecke, weil sie Lokführer wegen der vielen Kurven fordert und zudem landschaftlich reizvoll ist. Der Basistunnel dagegen lässt Weiler ziemlich kalt: "Schienen, Wände, Stromleitungen , sonst gibt es im Tunnel nichts", sagt er. Kein Bergpanorama mehr, wenn er durch den neuen Tunnel fährt, kein Blick auf die Barockkirche von Wassen, die zu einem Wahrzeichen der Gotthard-Bergstrecke wurde. "Wenn es dumm läuft, muss ich da bald täglich durch", sagt Weiler.

Lokführer Weiler und Kollegin Bianca Lambor
SPIEGEL ONLINE

Lokführer Weiler und Kollegin Bianca Lambor

Viele Eisenbahn-Enthusiasten werden es dagegen kaum erwarten können, nach Ende des Testbetriebs im Dezember ebenfalls durch den längsten Bahntunnel der Welt zu fahren - und vielleicht schon mal überlegen, bei welchem Ticket der Tunnelblick inklusive ist. Voraussichtlich ab dem 11. Dezember soll der normale Betrieb starten. Ab dann werden täglich 65 Personenzüge die 57 Kilometer lange Strecke passieren.

"Der Gotthard-Basistunnel ist ein Meilenstein, aus vielerlei Hinsicht eine Meisterleistung", sagt Oli Dischoe, Sprecher der Schweizer Bundesbahnen (SBB). "Man kann ihn durchaus als Leuchtturmprojekt bezeichnen." Der große Vorteil, den der neue Tunnel für Reisende mit sich bringt, sind kürzere Fahrtzeiten. Auf der Strecke von Zürich nach Mailand werden Züge künftig drei statt vier Stunden brauchen. Und auch die Verbindungen von deutschen Bahnhöfen aus werden durch die Neuauflage des Gotthards beschleunigt.

Ziele in Italien erreichen zum Beispiel aus Deutschland kommende Reisende über Umsteigeverbindungen in Zürich und Basel. Die Reisezeiten ins Tessin via Basel verkürzen sich laut einer Sprecherin der Deutschen Bahn (DB) voraussichtlich um rund eine halbe Stunde. "Gemäß den aktuellen Planungen werden Reisende Bellinzona rund 45 Minuten und Lugano rund 30 Minuten schneller erreichen als bisher." Eigene DB-Züge werden nicht durch den neuen Tunnel verkehren, sondern nur die der SBB.

Folgende Verbindungen werden künftig durch den Gotthard-Basistunnel führen:

  • Zürich-Milano (EC, alle 2 Stunden)
  • Zürich-Lugano (IC, alle 2 Stunden)
  • Basel-Lugano (IC, alle 2 Stunden)
  • Zürich-Venezia (EC, ein Zug pro Tag, neue Verbindung)
  • Basel-Luzern-Milano (EC, ein Zug pro Tag, neue Verbindung)

Eine direkte Zugverbindung von Frankfurt am Main nach Mailand soll es ab 2018 geben. "Derzeit laufen Gespräche zwischen der DB, den SBB und der italienischen Trenitalia", sagt die Bahnsprecherin. "Genaueres können wir aber zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht sagen." Auch Peter Jedelhauser, Leiter der Projektorganisation bei den SBB, bestätigte Pläne für die Direktverbindung, die nötigen Verträge seien aber noch nicht unterzeichnet.

Bernadette Zgraggen
SPIEGEL ONLINE

Bernadette Zgraggen

Der Gotthard-Basistunnel bewegt die Schweizer. Das zeigt sich auch daran, dass die Swissmint - die offizielle Münzprägestätte des Landes - zwei Gedenkmünzen zu dem Bauwerk herausgegeben hat. Die Schweizerische Post widmete der Eröffnung des neuen Basistunnels eine Sondermarke mit Spezialeffekten. Dabei kam sogar Gesteinspulver aus dem Gotthard zum Einsatz.

Bernadette Zgraggen aus Erstfeld musste nicht auf die Sondermarken warten, um ein kleines Stück Gotthard in den Händen zu halten. Ihr Mann, ein inzwischen pensionierter Lokführer, brachte ihr mehrere kleine Steine mit nach Hause - Ausbruchmaterial aus dem Gotthard. Die Steine liegen jetzt zur Zierde im Regal. Die 64-Jährige sagt: "Ein schönes Andenken."

Anmerkung der Redaktion: In einer früheren Version des Artikels hieß es, der Ceneri-Basistunnel werde auf italienischer Seite ausgebaut. Dieser liegt jedoch im Schweizer Kanton Tessin. Wir haben den Fehler korrigiert und bitten, ihn zu entschuldigen.



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