Polar-Schifffahrt Eisige Abkürzung für dicke Pötte

Die Schifffahrtsbranche wittert im Klimawandel ihre Chance. Immer mehr Frachter wählen in den Sommermonaten die Abkürzung durch arktische Gewässer. Die koreanische Hyundai-Werft arbeitet bereits am weltgrößten Spezialschiff für den hohen Norden. Doch der neue Seeweg birgt auch Risiken.

Von Malte E. Kollenberg, Seoul

Beluga Shipping

"Das dahinten ist die Forschungs- und Entwicklungsabteilung." Kim Moon Ju zeigt auf einen grau-beigen Lagerhallenkomplex. "500 Forscher arbeiten dort", erklärt der Assistant Manager bei Hyundai Heavy Industries.

Streng geheim und hinter verschlossenen Türen wird in der weltgrößten Werft im südkoreanischen Ulsan an der Zukunft der Schifffahrt geforscht. Einen ersten Ausblick darauf, wie diese aussehen könnte, hat der koreanische Schiffbauer im August 2011 gegeben: Das Modell eines eisbrechenden Massengutfrachters. Sollte er gebaut werden, wäre er laut Hyundai der größte seiner Art. "Unsere Schiffe sind ohne Konkurrenz", erklärt Kim grinsend.

Gut möglich, dass die Koreaner bald die ersten Auftragseingänge für ihren Frost-Frachter verzeichnen können. Der Klimawandel hat die Arktis schiffbar gemacht. Seit einigen Jahren schon besteht die Möglichkeit, zumindest in den Sommermonaten eine neue Transportroute von Asien nach Europa zu nutzen: Durch die Beringstraße und dann immer am Nordrand von Sibirien entlang bis nach Norwegen. Saison in dieser sogenannten Nordost-Passage ist üblicherweise von Mai bis Oktober - und der sommerliche Rückzug des Eises schreitet weiter voran.

Beluga machte den Anfang

Gut für Reeder, die ihre Tanker, Containerschiffe und Massengutfrachter durch das ehemals ewige Eis schicken wollen. Der Löwenanteil der in der Arktis operierenden Schiffe steuert arktische Häfen an oder kommt von diesen. Aber auch für den Transitverkehr wird die Route zunehmend beliebter. 2009 war es die heute insolvente deutsche Beluga-Reederei, die erstmals zwei deutsche Frachtschiffe auf die Arktis-Route von Asien nach Europa schickte. Zwei Jahre später befuhren bereits 34 Schiffe den nördlichen Seeweg. Für 2012 wird erneut eine Zunahme erwartet.

Theoretisch bietet die Nordost-Passage eine enorme Kosten- und Zeitersparnis. Von Westeuropa bis nach Japan dauert es auf der Polarroute gute zwei Wochen. Rund 13.000 Kilometer müssen dafür zurückgelegt werden. Die konventionelle Strecke durch den Suezkanal und das Mittelmeer ist fast doppelt so lang und dauert mehr als doppelt so lange.

Noch gibt es allerdings zu viele Faktoren, die der weitreichenden kommerziellen Schifffahrt in der Arktis entgegenstehen: Sicherheits- und Umweltaspekte, der Mangel an geeigneten Schiffen, schwierig zu erlangende russische Durchfahrtsgenehmigungen und hohe Versicherungsprämien machen die Strecke bislang nur in Ausnahmefällen rentabel. "Aber ich denke, die Schiffs- und Logistikindustrie beobachtet die Arktis sehr genau", erklärt Jan-Gunnar Winther vom norwegischen Polar-Institut."

Bei Hyundai wird nicht mehr nur beobachtet. Hier sind Forschung und Entwicklung bereits abgeschlossen. Die Koreaner sind sich sicher, dass der neue Frachter der richtige Schritt ist. Denn die Strecke über die Arktis wird sich zukünftig nur dann lohnen, wenn die eisbrechenden Frachtschiffe in der Größe vergleichbar sind mit denen im Suezkanal. Dafür müssen die Neuentwicklungen einiges leisten. 190.000 Tonnen soll der Hyundai-Frachter transportieren können, rund das Doppelte der bislang größten kommerziellen eisbrechenden Transportschiffe. Bis zu 1,7 Meter dickes Eis wird der dicke Polarpott durchfahren können, und das bei fünf Prozent Kraftstoffeinsparung gegenüber anderen Frachtern der Gewichtsklasse.

"Sehr teure Schiffe, die mit Eisverstärkung über den Suezkanal fahren"

Burkhard Lemper, Professor und Direktor der Abteilung Maritime Wirtschaft und Verkehr am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen, sieht die Hyundai-Pläne dennoch skeptisch: Die speziell für Eisgewässer verstärkten Schiffe sind teurer als herkömmliche Frachter, können aber nur während der Sommermonate die Strecke befahren, für die sie konstruiert sind. "Dann hat man sehr teure Schiffe, die entweder mit Eisverstärkung über den Suezkanal fahren oder im Winter möglicherweise sogar stillgelegt werden", sagt Lemper. Besonders für Container- oder Linienschifffahrt sieht der Seelogistikexperte bisher keine echten Vorteile in der Arktisroute, fahren diese Schiffe auf dem Weg nach Europa doch häufig zahlreiche Häfen an, um auf- oder abzuladen. Eine echte Alternative sei die Route deshalb nur für Reeder, die ihre Fracht möglichst schnell und nonstop direkt nach Europa schaffen müssen.

Auch die ökologischen Risiken bei einer Fahrt durch die Nordost-Passage sind erheblich. Eine Ölpest in der Arktis, beispielsweise nach einer ernsthaften Kollision eines Schiffes mit Treibeis, hätte dramatische Folgen für das besonders empfindliche arktische Ökosystem. Konventionelle Reinigungsmaschinen, die Öl von der Wasseroberfläche saugen, funktionieren im Treibeis nicht.

Bei Hyundai in Ulsan laufen die ersten Gespräche mit Interessenten aus Kanada. "Rund acht Monate dauert es um ein Schiff fertig zu stellen", sagt Kim Moon Ju. Die Eisverstärkung dauere ein wenig länger. Was der Frachter letztlich kosten werde hänge vom Verhandlungsgeschick des Auftraggebers ab. Für ein ähnliches Modell ohne Eisbrecherqualitäten liege der Preis bei rund 46 Millionen US-Dollar.



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Seite 1
asdf01 05.08.2012
1.
Zitat von sysopHHIDie Schifffahrtsbranche wittert im Klimawandel ihre Chance. Immer mehr Frachter wählen in den Sommermonaten die Abkürzung durch arktische Gewässer. Die koreanische Hyundai-Werft arbeitet bereits am weltgrößten Spezialschiff für den hohen Norden. Doch der neue Seeweg birgt auch Risiken. http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,845240,00.html
Und man muss am Horn von Afrika vorbei, auch nochmal ein ordentlicher Kostenfaktor. In der Arktis ist ja nicht unbedingt zu erwarten, dass man sich im großen Stil mit Eskimo-Piraten rumschlagen muss.
papayu 05.08.2012
2. Uralter Traum
Seit der Besiedelung besser Vertreibung der Ureinwohner gibt es diesen Traum. Es wenn es so weiter erwaermt, koennen auch ganz normale Schiffe diese Route befahren. Selbst die Russen wuerden mitmachen, denn das bringen Geld in die Kassen. Wahrscheinlich ist das schon oefters in der fernen Vergangenheit geschehen. Gruenland, warum? Eben!
Crom 05.08.2012
3.
Zitat von papayuSeit der Besiedelung besser Vertreibung der Ureinwohner gibt es diesen Traum. Es wenn es so weiter erwaermt, koennen auch ganz normale Schiffe diese Route befahren. Selbst die Russen wuerden mitmachen, denn das bringen Geld in die Kassen. Wahrscheinlich ist das schon oefters in der fernen Vergangenheit geschehen. Gruenland, warum? Eben!
Die Benennung von Grönland war nur ein Marketingtrick, um dorthin Einwanderer zu locken. Zudem soll es von Island (engl. Iceland) ablenken, der wahren grünen Insel.
Jule25 05.08.2012
4. Das wird nicht passieren
Bevor normale Frachter im Sommer regelmäßig die Nordostpassage befahren werden, werden wir alle aufgrund des Klimawandels gestorben sein. Wir sterben doch jetzt schon langsam aber stetig wegen dem CO2 aus - zumindest seit Galileo auf pro7 uns über diesen Vorgang informiert hat. CO2 ist nun mal ein böses, böses Gas...
tabvlarasa 05.08.2012
5. Toll!
Ist doch klasse - wenn der Transport noch billiger wird können wir noch mehr Waren aus Asien importieren, für die sich das vorher nicht gelohnt hat. Jetzt müssen wir uns nur noch überlegen wie wir unsere Wirtschaft dann trotz der zu erwartenden Entlassungen (ist ja schließlich nicht mehr wirtschaftlich) am Laufen halten.
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