Milliardenprojekt Transrapid Stoiber hinterlässt ein tückisches Erbe

Euphorisch feiert Edmund Stoiber den "endgültigen Durchbruch" für den Transrapid, sein Lieblingsprojekt. Doch die Industrie hält sich mit Jubel über die Magnetbahnstrecke zurück. Den Erben des scheidenden Ober-Bayern droht damit eine dicke Nachzahlung.

Von , München


München - Um elf Uhr nachts ließ Edmund Stoiber Champagner ausschenken. Er war in Feierlaune. Die Herren im Kabinettssaal der Münchner Staatskanzlei bekamen ihr Gläschen ausgehändigt, nachdem sie die "Realisierungsvereinbarung" unterzeichnet hatten.

Transrapid-Freunde Huber, Stoiber: Gläschen Champagner um elf Uhr nachts
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Transrapid-Freunde Huber, Stoiber: Gläschen Champagner um elf Uhr nachts

Drei Stunden dauerten die Verhandlungen, drei Stunden wurde überlegt, wie man denn nun dem Herzenswunsch des scheidenden bayerischen Ministerpräsidenten doch noch nachkommen könne: Den Transrapid zwischen Münchner Hauptbahnhof und Flughafen auf die Trasse zu heben.

Neben Stoiber mit von der Partie: der bayerische Wirtschafts- und Verkehrsminister Erwin Huber (CSU), Bahn-Chef Hartmut Mehdorn sowie die Vertreter des Transrapid-Konsortiums, darunter Siemens-Boss Peter Löscher und ThyssenKrupp-Vorstandsvorsitzender Ekkehard Schulz.

"Einweihungsfahrt während der Wies'n 2012"

Auf der Pressekonferenz am nächsten Morgen ist Stoiber noch ganz beseelt von seinem nächtlichen Erfolg: "Ein sehr, sehr langer Weg" sei nun abgeschlossen worden, es sei der "endgültige Durchbruch" für den Transrapid, die Finanzierung stehe, der Weg sei "frei für den Baubeginn im Sommer 2008". Huber bemerkt optimistisch: "Eine Einweihungsfahrt während der Wies'n 2012 wäre schön."

Niemand werde "diesen Schritt rückgängig machen", meint Stoiber. Er sagt das gleich zwei Mal hintereinander. Dann bedankt er sich noch ausdrücklich beim SPD-Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, der "in entschiedener Weise dazu beigetragen" habe, den Schwebezug durchzusetzen.

Der so Gelobte hingegen ist nicht in Champagnerlaune. Ganz im Gegenteil. "Wir sind noch lange nicht so weit, dass wir die Sektflasche öffnen können", sagt der Minister nur wenige Stunden später in Berlin. Am Abend zuvor sei in München ein weiterer Schritt gemacht worden, der aber "noch nicht die endgültige Lösung" sei. Denn nach wie vor sei die Frage offen, ob am Ende des Planfeststellungsverfahrens tatsächlich der aus dem Jahr 2004 stammende Kostenvoranschlag von 1,85 Milliarden Euro stehen werde.

Tiefensee fordert, dass vor einem Vertrag über den Bau verbindlich geklärt sein müsse, wer das Risiko eventueller Kostensteigerungen trage: "Vor dem ersten Spatenstich für den Bau müssen alle künftigen Kostenrisiken verbindlich ausgeschlossen werden." Kurz zuvor hat Bundesfinanzminister Peer Steinbrück gesagt, er halte die kalkulierten Baukosten von 1,85 Milliarden Euro für viel zu gering angesetzt: "Das Projekt wird deutlich teurer."

"Design-to-Cost-Prozess" oder: Nichts ist geregelt

Ein Blick in Stoibers "Realisierungsvereinbarung" hilft nicht weiter. In der Form einer Absichtserklärung heißt es dort lediglich, man wolle "alles daran setzen, das Projekt zu einem Erfolg für den Standort Deutschland zu machen". Die Gesamtkosten "betragen nach derzeitigem Kenntnisstand 1,85 Milliarden Euro". Unverzüglich würden die Partner "in einen vertieften Design-to-Cost-Prozess eintreten", um den "gesetzten Kostenrahmen zu erreichen". Nach dem für Sommer 2008 erwarteten Planfeststellungsbeschluss sollen Deutsche Bahn und das Transrapid-Herstellerkonsortium "jeder nach seinem Bauanteil einen Festpreis anbieten".

Heißt: Endgültig geregelt ist nichts. Nur die von der Industrie versprochenen Festpreise können als Erfolg Stoibers durchgehen. Denn damit wissen Staat und Steuerzahler vor Beginn der Bauarbeiten, was das Ganze am Ende kosten soll. Nur könnten eben die 1,85 Milliarden im kommenden Sommer schon Makulatur sein.

Bei Nachfragen in der Münchner Staatskanzlei versteckt sich der Vertreter der Transrapid-Hersteller - Henner Mahlstedt, Chef des Baukonzerns Hochtief - hinter dem schönen Anglizismus vom "Design-to-Cost-Prozess": Natürlich gehe es nicht, "am Beginn eines Prozesses über das Ergebnis" zu sprechen. Und Stoiber spricht von "einigen Positionen" der Berechnung aus 2004, die "intensiv hinterfragt" werden müssten, wobei sich die Industrie aber am "Realisierungsabkommen" - also an den 1,85 Milliarden Euro - orientiere.

"Valide Gründe", dass es teurer werden könnte

Johannes Keil, Geschäftsführer der DB Magnetbahn GmbH als Betreibergesellschaft des Transrapid, erklärt, man werde sich natürlich anstrengen, die 1,85 Milliarden zu halten. Doch gebe es "valide Gründe", dass es teurer werden könnte.

Vor diesem Hintergrund relativiert sich die zweite Frohbotschaft Stoibers: dass die bisher noch klaffende Finanzierungslücke von 165 Millionen Euro geschlossen worden sei. Der Bund soll 925 Millionen, der Freistaat 490 Millionen, die Bahn 235 Millionen, der Münchner Flughafen 100 Millionen, die EU sowie das Herstellerkonsortium jeweils 50 Millionen Euro beisteuern. Macht insgesamt 1,85 Milliarden Euro.

Hinzu kommt, dass weder die Millionen von der EUnoch jene des Flughafens gesichert oder gar zugesagt sind. Im Gegenteil: Weil neben dem Bund und Bayern auch die Stadt München mit 23 Prozent am Flughafen beteiligt ist, will Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) als entschiedener Transrapid-Gegner sein Veto einlegen. Auf einer eilig einberufenen Pressekonferenz sagt er heute, man habe mit Blick auf den nötigen Baumaßnahmen für den Transrapid die Rechnung ohne den Wirt gemacht: "Jeder Ausbau des Flughafens bedarf eines einstimmigen Gesellschafterbeschlusses." Ude bezeichnete das Vorgehen von Bayerns Regierung als "Überrumpelungsversuch" gegenüber der Bevölkerung. Das werde er "nicht zulassen". Sollte es zudem im nächsten Sommer zu einem Planfeststellungsbeschluss kommen, werde die Stadt rechtliche Schritte einleiten. Ude kampfeslustig: "Das politische Kräftemessen geht jetzt erst los."

Edmund Stoiber wird all dies nicht mehr berühren. Wenn am 9. Oktober Bayerns bisheriger Innenminister Günther Beckstein (CSU) zu seinem Nachfolger in der Staatskanzlei gewählt wird, schwebt Stoiber über den Dingen. Die Opposition kritisierte heute, er habe sich mit dem Transrapid ein Abschiedsgeschenk gegönnt. Das wies Stoiber natürlich zurück: Der Transrapid sei "ein deutsches Projekt" und im Übrigen "ein Verhandlungserfolg für Erwin Huber".

Das mag freundlich klingen, birgt für Huber aber gewisse Gefahren. Denn sollte es zu massiven Kostensteigerungen kommen, dann steht er im Feuer, während Stoiber dies von außen im Stile eines "Das wäre mir nicht passiert" kommentieren darf.

Bevor er den Raum verlässt, sagt Edmund Stoiber noch über ein mögliches Verfehlen der 1,85-Milliarden-Marke: "Sollte am Ende, nach allen Überprüfungen... das muss dann die politische Ebene mit der Industrie entscheiden, 2009 oder 2010."

So wird dann möglicherweise auch Günther Beckstein noch in den Genuss nächtlicher Transrapid-Verhandlungen kommen. Sicherlich aber ohne Champagner.



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