Nach dem Horrorjahr 2006 Airbus sucht nach Billigstandorten

Zwei Jahre Verspätung fürs Flaggschiff A380, eine Fehlplanung beim A350, Ermittlungen wegen Insiderhandels: Für den Luftfahrtkonzern EADS und die Tochter Airbus ist mit 2006 ein "annus horribilis" zu Ende. Nun will EADS einen Neuanfang wagen – und die Produktion kostengünstiger machen.


Paris - Die Pannen beim Großraumflieger A380 rissen Airbus und den Mutterkonzern aus einem Dornröschenschlaf. Anlass für das Desaster, das EADS Chart zeigen mindestens 4,8 Milliarden Euro kostet, waren zu kurze Kabel in Hamburg. Die tiefer liegende Ursache aber ist ein üppiges Gewächs aus hunderten Subunternehmen, Zulieferern und Produktionsstandorten, an denen lange gemäß der politischen Opportunität vor sich hin gebastelt wurde.

Airbus-China-Chef und Flugbegleiterinnen in Guangzhou: Verlagerung wird beschleunigt
AP

Airbus-China-Chef und Flugbegleiterinnen in Guangzhou: Verlagerung wird beschleunigt

"Power 8" heißt das Zauberwort, mit dem EADS den Airbuskonzern nun verschlanken und neu ordnen will. "Schmerzhafte Jobverluste" auch in Deutschland sind angekündigt, konkrete Entscheidungen sollen Anfang 2007 getroffen werden. Bekannt wurde bislang, dass sich der Flugzeugbauer von den meisten Subunternehmen trennen und von strategischen Partnern künftig ganze Module liefern lassen will. Die Systemzulieferer sollen selbst am Risiko beteiligt werden - ein Modell, das erstmals für den Langstreckenflieger A350 realisiert werden könnte.

Auch die Verlagerung der Fertigung in Billiglohnländer wird beschleunigt. Eine Endmontagelinie in China wird bereits aufgebaut, Gespräche über ein Industrieprogramm mit der russischen Dachorganisation für Luftfahrt OAK haben begonnen. In Indien wird 2007 ein Technologiezentrum eröffnet: Auch die Entwicklung wandert in Richtung der Zukunftsmärkte. Zudem meldet EADS einen "Durchbruch" auf dem US-Markt, weil man den ersten Großauftrag des Pentagons an Land ziehen konnte: Das US-Verteidigungsministerium hat für drei Milliarden Euro 322 Leichthelikopter vom Typ "UH72A" bestellt.

Der Hund wedelt wieder mit dem Schwanz

Parallel zur Globalisierung versucht EADS die Steuerung in Europa zu konzentrieren. Ein wichtiger Schritt wurde im Oktober gemacht: Seitdem ist EADS-Co-Chef Louis Gallois zugleich Airbus-Vorstand, die Verantwortung liegt nun in einer Hand. Vorher habe "der Schwanz versucht, mit dem Hund zu wedeln", fasste Gallois' Kollege Tom Enders die sperrige Konstruktion von zwei EADS-Chefs mit einem Airbus-Chef kürzlich in München zusammen. Dass ihm die Verschlankung noch nicht weit genug geht, ließ Gallois im Dezember in Paris durchblicken: "Ich verstehe mich gut mit Tom (Enders), aber wir würden EADS beide lieber alleine führen." Die Installierung eines alleinigen Chefs bleibt langfristige Perspektive.

Wie schwer die Entscheidungsfindung weiterhin ist, zeigte sich bei der Frage, ob sich der Konzern die Entwicklung eines runderneuerten Langstreckenjets A350XWB leiste, nachdem eine erste Version bei den potentiellen Kunden gefloppt war. Die industriellen Hauptaktionäre, DaimlerChrysler und die französische Lagardère-Gruppe, sind zu keinen neuen Investitionen bereit und denken langfristig an einen Rückzug. Der französische Staat war laut Insiderkreisen zu einer Aufstockung seines Anteils bereit, stieß aber auf den Widerstand der Privataktionäre.

Zwar gab der EADS-Verwaltungsrat im Dezember grünes Licht für den A350, weil man ohne den Langstreckenjet Boeing mit seinem Dreamliner 787 den größten Wachstumsmarkt der Branche kampflos überlassen hätte. Die Finanzierung des Zehn-Milliarden-Euro-Projektes wurde indes offen gelassen. Mit einer Kapitalerhöhung durch neue, arabische oder asiatische Anteilseigner tut sich nicht nur der französische Staat schwer. "Die Vereinigten Arabischen Emirate interessieren sich, die Spanier, die Russen", sagte Arnaud Lagardère dem Magazin "Le Point". Aber der Aktionärspakt, der Lagardère und DaimlerChrysler die Kontrolle von EADS sichert, werde "unter keinen Umständen" verändert.

Paris bremst Globalisierung

Als größter Bremser bei der Internationalisierung von EADS gilt die französische Regierung. Eher kann man sich in Paris eine Renationalisierung von Airbus vorstellen, der Einsatz für den Standort Toulouse ist massiv. Berlin sieht sich dadurch genötigt, einen 7,5-Prozent-Anteil von DaimlerChrysler in einem Bankenkonsortium zu parken. "Die nationalen Empfindlichkeiten sind nicht kleiner als bei der Gründung von EADS 1999", sagt Enders.

Dass sich Paris derzeit wesentlich lauter als Berlin einmischt, hat auch mit der französischen Präsidentschaftswahl im Frühjahr zu tun. Diese droht die Einleitung des Power-8-Programms zu blockieren. Der Weg aus der Krise wird holprig, darüber macht sich die Konzernführung keine Illusionen. "Es wird ein Marathon", sagt Enders.

Tobias Schmidt, AP



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