Neun Jahre DaimlerChrysler Eine AG, zwei Welten

Als Daimler-Benz und Chrysler 1998 verschmolzen, war es die größte Fusion der Industriegeschichte, Analysten und Aktionäre applaudierten. Doch die großen Hoffnungen blieben unerfüllt. Ein Rückblick auf die kurzen Flitterwochen und vielen Krisen einer ungleichen Ehe.

Von


Hamburg - Es ging damals schnell zur Sache. Wohl viel zu schnell. Aber später ist man immer klüger.

Schrempp (l.), Eaton: Zehn Monate vom ersten Gespräch bis zur DaimlerChrysler AG
DPA

Schrempp (l.), Eaton: Zehn Monate vom ersten Gespräch bis zur DaimlerChrysler AG

Im Januar 1998 trafen sich die beiden Konzernchefs, Jürgen Schrempp von Daimler-Benz und Robert Eaton von Chrysler. Die beiden verhandelten, und schon im November nahm die neue DaimlerChrysler Chart zeigen AG ihre Arbeit auf. Schrempp ließ sich feiern für diesen Erfolg, für diesen großen Schritt zur "Welt AG", für die größte Unternehmensfusion in der Industriegeschichte - er selbst hatte die Idee dazu.

Nach eigenen Angaben kam ihm der Gedanke auf der Detroit Motor Show im Januar 1998. Schrempp sprach Eaton an, das Gespräch dauerte nur eine Viertelstunde. Bis zum Mai folgten weitere Gespräche, nun ausführlicher, mit Beratern auf beiden Seiten und immer streng geheim. Der Projektname hieß "Gamma".

Dann ging alles ganz schnell: Am 7. Mai teilten die Konzerne auf neutralem Boden - in London - mit, dass ein Zusammenschluss geplant sei. Die Daimler-Aktie gewann acht Prozent, das Chrysler-Papier sogar 22 Prozent an einem Tag. Die Genehmigung der EU-Kommission folgte nach eingehender Prüfung am 23. Juli, die US-Handelskommission FTC stimmte ebenfalls zu.

Mit überwältigender Mehrheit folgten auch die Aktionäre der Richtung von Schrempp und Eaton: Sie votierten am 18. September auf getrennten Hauptversammlungen für ein Zusammengehen. Am 17. November waren Daimler-Benz, nach Umsatz größter deutscher Autokonzern, und Chrysler, Nummer drei in den USA, Geschichte - DaimlerChrysler hieß der Konzern fortan.

Breitere Produktpalette, mehr Märkte

Schrempp, dem vorschwebte, auf allen wichtigen Märkten dieser Welt mit einer kompletten Produktpalette vertreten zu sein, wusste um die Nöte dieser Ehe: "Was wir in den ersten zwei Jahren nicht umsetzen, werden wir später nur noch schwer realisieren können", sagte er. Wie alle frisch Verheirateten waren die Manager zuversichtlich - der Zusammenschluss werde durch Synergieeffekte wie zum Beispiel durch gemeinsamen Einkauf rund 2,5 Milliarden Mark an Einsparungen bringen.

Eaton sagte dem SPIEGEL im Herbst 1998, Voraussetzungen für das Überleben eines Autokonzerns sei, dass er weltweit präsent sei. "Sie müssen eine breite Produktpalette haben, ein gutes Management und eine gute Bilanz. Voraussetzungen, die DaimlerChrysler alle erfüllt." Eaton zeigte sich sogar bereit, die Führung früher als die vereinbarten drei Jahre vollständig an Schrempp anzugeben, sollte die Integration vollzogen sein.

Beide Seiten hofften auf einen Erfolg: der behäbige Luxusautobauer Daimler auf die "Welt AG"- Idee, auf eine Ausweitung der Märkte und der Produktpalette nach unten, der ewig kränkelnde Dauerpatient Chrysler darauf, sich auf einen härter werdenden Wettbewerb vorzubereiten und, ganz nebenbei, vom Mercedes-Image zu profitieren. Chrysler hatte erst Ende der achtziger Jahre eine Radikaloperation überstanden und war wieder erfolgreich geworden. Der damalige Konzernchef Lee Iacocca gilt deswegen bis heute als Starsanierer.

Auch Analysten bewerteten die Fusion überwiegend positiv: Chrysler sei der ideale Partner für Daimler, da sich Produktpaletten und Märkte der beiden Konzerne kaum überschnitten, hieß es.

Es kam alles anders.

Ein Zusammengehen von Daimler mit Mitsubishi, beschlossen 2001, wurde drei Jahre später wieder eingestellt. Ende 2005 waren die letzten Mitsubishi-Anteile verkauft. Zu groß waren die Verluste, die das japanische Unternehmen einfuhr. Die Welt AG zeigte erste Risse.

Diese Erfahrung machten die Stuttgarter auch mit Chrysler - alldings auf einem viel höheren Niveau. Stimmen in den USA, die in dem Zusammengehen keine gleichberechtigte Fusion zweier Konzerne, sondern eine Übernahme des US-Unternehmens durch die Deutschen sahen, wurden lauter. Aktionäre klagten gegen DaimlerChrysler.

Mit Dieter Zetsche kam Anfang 2006 ein deutscher Chrysler-Mann auf den Chefsessel des Konzerns. Seinen Aufstieg verdankte er vor allem seiner ersten, erfolgreichen Sanierung der US-Sparte. Nun steckt Chrysler erneut in einer schweren Krise, und Zetsche muss retten, was zu retten ist. Die Produktionskosten sind zu hoch, die Modelle finden zu wenig Käufer, das Unternehmen ist zu stark vom US-Markt abhängig. Chrysler brachte dem Konzern im Jahr 2006 gut eine Milliarde Euro Verlust ein.

Bereits im Herbst 2006 sagte Finanzvorstand Bodo Uebber auf die Frage, was mit Chrysler geschehe: "Ich schließe nichts aus. Wir analysieren die Lage, dann werden wir über Maßnahmen sprechen. Am Ende wird eine Entscheidung getroffen."

Das Ende der Ehe scheint heute näher gerückt zu sein.



© SPIEGEL ONLINE 2007
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.