Mammutprojekt Die Tunnelgräber von Manhattan

Tief unter New Yorks Zentrum entsteht ein gigantisches System aus neuen Bahntrassen. Das Tunnel-Labyrinth ist das größte Verkehrsprojekt der USA. Besuch auf der spektakulären Baustelle.

Von , New York


REUTERS
ABWÄRTS

Der Abstieg beginnt am Ende von Gleis 117, im Souterrain des Grand Central Terminals. Durch eine Holztür, über eine steile Treppe hinab in ein Labyrinth unterirdischer Hallen, dann an den Fundamenten der Wolkenkratzer vorbei bis zu einem dunklen, tief gähnenden Schacht.

In einem klapprigen Eisenkäfig geht es weiter abwärts. Tiefer, tiefer, tiefer, bis auf eine Felssohle. Dort stoppt der Käfig abrupt.

Die Luft ist stickig, staubig, schwül. Arbeiter schreien, Maschinen kreischen. "Willkommen in meiner Welt", brüllt Michael Horodniceanu.

Hier, fast 50 Meter unter Manhattan, ist Horodniceanu in seinem Element. Begeistert stapft der Baudirektor der New Yorker Verkehrsgesellschaft MTA durch die Katakomben, fühlt den Stein, streichelt den Stahl. Schlamm schmatzt unter seinen Stiefeln. "Dies", ruft er, "ist ein historisches Projekt."

Seit fast neun Jahren arbeiten sie an diesem Projekt - ein enormes System aus Tunneln, Höhlen und Gängen, von der 34th Street hinauf zur 63th Street und dann rechts ab durch den East River bis Queens, wo es nach 13 Kilometern schließlich ans Tageslicht kommt.

Ein Projekt der Superlative: Die Anbindung der Long Island Railroad (LIRR), der meistbefahrenen Pendlerlinie der USA, ans Grand Central Terminal, den verkehrsreichsten Bahnhof der Welt, ist Amerikas größte Transitbaustelle - ein Wunder der Ingenieurskunst unter der Acht-Millionen-Metropole.

Viele New Yorker haben keine Ahnung, dass tief unter ihren Füßen, unter der Park Avenue und Wahrzeichen wie der St. Patrick's Cathedral, der Fels ausgehöhlt wird, Tag für Tag, Stunde um Stunde, Meter für Meter.

Zunächst fraßen sich gigantische 600-Tonnen-Bohrmaschinen durch den Granit, mit Hartmetall-Spitzen von sieben Metern Durchmesser, 45 Monate dauerte das allein. Seither werden die unbehauenen Tunnel, oft in mühsamer Handarbeit, geglättet und geschliffen, mit Stahlsonden und Stahlnetzen gesichert und mit Spritzbeton verkleidet.

Wie Kathedralen wölben sich die Hallen über den Köpfen der Arbeiter. Ab und zu Baubuden, mit Kleeblättern verziert. Und Klohäuschen: Wer einmal unten ist, kommt nicht so schnell wieder hoch.

Knapp 1500 Männer - und ein paar Frauen - rackern hier rund um die Uhr, zeitweise waren es bis zu 2200. Sandhogs nennen sie sich, Sandschweine. So hießen schon ihre Vorgänger, die erstmals Ende des 19. Jahrhunderts für die Fundamente der Brooklyn Bridge das sandige Flussbett des East Rivers aushoben. Seither treten die Sandhogs immer dann an, wenn gegraben werden muss.

Über Generationen hinweg schufen sie so eine "Stadt unter der Stadt", wie es der "New Yorker" einmal nannte: Trinkwassertunnel, Abwassertunnel, Straßentunnel, U-Bahn-Tunnel, die Fundamente für viele Skyscraper - ein Geflecht aus verborgenen Etagen, bis zu 150 Meter unter den Straßen New Yorks. "Die Säulen der Erde", sagt Horodniceanu.

Und nun eben den East Side Access, so der sperrige Name des Grand-Central-Mammutprojekts - ein weiteres, sagenhaftes Vorhaben in dieser sagenhaften Stadt. "Die Geschichte der Sandhogs", sagen die Bauarbeiter stolz, "ist die Geschichte New Yorks."

VORWÄRTS

Horodniceanu - ein gebürtiger Rumäne, der als Teenager mit seinen Eltern einwanderte - hat schon viele Großbauten betreut in dieser großbauwütigen City. Die Verlängerung der U-Bahn-Linie 7, gerade eröffnet. Das Fulton Center, ein 1,4-Miliarden-Dollar-Bahnhof. Die Second Avenue Subway, seit 1919 geplant - und nun schon wieder verzögert.

SPIEGEL ONLINE

Der East Side Access aber bricht alle Rekorde: Mit 10,2 Milliarden Dollar ist dieser Tunnelbau fast dreimal so teuer wie das One World Trade Center, der höchste Wolkenkratzer der westlichen Hemisphäre. "Es ist eines unserer kompliziertesten Vorhaben", sagt Baustellenmanager Bill Goodrich.

Die zusätzlichen Röhren - für die außerdem ein alter U-Bahn-Tunnel unter dem East River ausgebaut wurde - sollen die Kapazität der LIRR verdoppeln und rund 162.000 Passagieren am Tag bis zu vier Stunden Zeit sparen. Hinzu kommt ein komplett neuer Bahnhof unter Grand Central, dem Juwel von 1913 . Der soll zudem die Pennsylvania Station entlasten, Grand Centrals überfüllte Stiefschwester auf der West Side.

Das Eröffnungsdatum wurde schon oft verschoben, inzwischen peilen sie Ende 2022 an, wahrscheinlich wird sich das aber auch nicht halten. Dabei kann es nicht schnell genug gehen. Denn der Northeast Corridor (NEC) von Washington nach Boston ist die wichtigste Verkehrsschlagader Amerikas. Und sie ist permanent überlastet. Allein die halbstaatliche US-Bahngesellschaft Amtrak transportiert hier mehr als 17 Millionen Passagiere im Jahr - 55 Prozent mehr als noch vor 20 Jahren.

Und New York ist der Engpass, da müssen alle NEC-Züge durch. Doch nur zwei Bahntunnel führen unter dem Hudson River von New Jersey nach Manhattan, und nur einer führt unter dem East River von Manhattan weiter nach Long Island und Connecticut. Alle drei Tunnel sind mehr als 100 Jahre alt.

Oft müssen die Züge stundenlang vor diesen Engpässen warten. Die Schienen sind rostig, die Weichen morsch, die Elektrik ist anfällig. Der Hurrikan "Sandy" flutete 2012 die Tunnel und schnitt den gesamten Bahnverkehr der Region tagelang ab. Das Salz und die Chemikalien, die der Supersturm zurückließ, zerfressen die Stromleitungen bis heute.

AUFWÄRTS

Die Arbeit der Sandhogs am East Side Access sieht deshalb auf dem Papier viel einfacher aus, als sie ist. Manchmal flechten sie die Tunnel zwischen bestehenden, aktiven U-Bahn- und Versorgungsröhren hindurch, wie durch mehrere Nadelöhre gleichzeitig. Manchmal bohren sie nur wenige Meter unter einer Hauptverkehrsstraße. Und manchmal ist der Erdboden so brüchig, dass sie ihn, bevor sie ihn aus dem Weg sprengen können, künstlich tieffrieren müssen, mit einer eisigen Salzlauge.

Manche Etappen kosteten so schon drei Million Dollar - pro Meter. Mehr als eine Million Kubikmeter Schutt und Schlamm haben sie bisher bewegt, genug, um das Empire State Building zu füllen. Förderbänder und Grubenwaggons bringen den "muck" nach oben, wo er weiterverschifft wird, als Rohmaterial für Golfplätze, Parks, künstliche Hügel.

SPIEGEL ONLINE

Es ist ein lebensgefährlicher Job, trotz modernster Sicherheitsvorkehrungen und Warnschilder in den Tunneln: "Safety starts with you!" Wie bei früheren Einsätzen gab es auch beim East Side Access schon einen Todesfall: Im November 2011 wurde der 26-jährige Michael O'Brien unter einer herabstürzenden Betonplatte begraben. Bis die Sanitäter ihn ins Krankenhaus geschafft hatten, war es zu spät.

Denn der Weg nach oben ist ebenso mühsam wie der Weg nach unten: Wieder mit einem Eisenkäfig aufwärts, durch ein weiteres Souterrain-Labyrinth, über eine weitere steile Treppe, diesmal zu einer Milchglastür.

Die öffnet sich unverhofft auf einen schmucken Innenhof. Midtown Manhattan, West 50th Street: ringsum Wolkenkratzer, lauter Verkehr, in sich selbst versunkene Passanten. New York eilt ahnungslos weiter.

Zum Autor
Marc Pitzke ist US-Korrespondent für SPIEGEL ONLINE in New York.

E-Mail: Marc_Pitzke@spiegel.de

Der Autor auf Facebook

Mehr Artikel von Marc Pitzke

Mehr zum Thema


insgesamt 28 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
atheris 15.11.2015
1. Crossrail
Herr Pitzke scheint das weitaus groessere im Bau befindlichen Projekt, das 'Crossrail' System von Westen bis Osten unter London, vergessen zu haben.
giespel 15.11.2015
2. Putzig
Putzig, wie eine amerikanische Baustelle hier zu einem historischen Ereignis hoch stilisiert wird. Man sieht quasi die leuchtenden Kinderaugen des Autors. Das mag ja für Amerikaner ein Akt der Größe und der Herrlichkeit sein, weltweit gesehen ist es ein kleiner mickriger Eisenbahntunnel.
demophon 15.11.2015
3.
---Zitat von Pitzke--- Grand Central Terminal, den verkehrsreichsten Bahnhof der Welt ---Zitatende--- Nicht ganz richtig. Der verkehrsreichste Bahnhof der Welt ist Shinjuku Station in Tokio, der über 200 Ausgänge hat und den täglich durchschnittlich 3,65 Mill. Passagiere passieren. http://www.guinnessworldrecords.com/world-records/busiest-station
ManRai 15.11.2015
4. Und in Singapore
da passiert noch viel mehr und viel längere Strecken und es wird vor (richtig) vor dem Termin fertig, das in NY ist ein Kinderspiel
bauausdo 15.11.2015
5. Vergleicht mal mit Zechen
Die Baustelle ist beeindruckend, gerade mitten in New York. Wenn wir das allerdings mal mit einer deutschen Steinkohlen-Zeche vergleichen (losgelöst von den Umwelteinwirkungen): Dort sind ständig im Schnitt 120 Kilometer Strecke offen, alles 1000 Meter unter der Oberfläche, bei enormer Hitze und mit hoher Explosionsgefahr der Luft. Niemand beherrscht den Tiefenbergbau so gut wie die Deutschen, auch wenn 2018 Schluss damit ist.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2015
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.