Start-up im öffentlichen Nahverkehr "Bald braucht niemand mehr ein privates Auto"

Maxim Nohroudi will die Mobilität revolutionieren - mit dem sogenannten On-Demand-ÖPNV. Dabei betreiben örtliche Verkehrsverbünde Kleinbusse, die ohne festgelegte Route und ohne fixen Plan fahren.

Door2Door-Fahrzeug
door2door

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Ein Interview von


Vor Kurzem war Angela Merkel da. Die Kanzlerin wollte von Maxim Nohroudi im Kleinen eine Antwort auf die wohl größte Frage der Gegenwart haben: Wie verändert die Digitalisierung die Welt?

Nohroudi hat es ihr erklärt - zumindest für jenen Bereich, der in den kommenden Jahren das Leben vieler Menschen verändern wird: die Mobilität.

Vor sechs Jahren gründete Nohroudi mit einem Studienfreund das Startup door2door. Es bietet sogenannten On-demand-ÖPNV an. Statt feste Strecken zu bedienen, wie es bei U-Bahnen zwangsläufig und bei Bussen üblich ist, fahren die Kleinbusse ohne festgelegte Routen und ohne fixen Fahrplan. Die Kunden geben per App an, von wo nach wo sie fahren wollen. Ein Algorithmus berechnet für jeden Bus die optimale Route, um möglichst viele Fahrgäste möglichst günstig an ihren Zielort zu befördern.

SPIEGEL ONLINE: Herr Nohroudi, mit Ihrem Konzept eines On-Demand-ÖPNV wollen Sie den Markt aufrollen. Eine Revolution hatte auch der US-Anbieter Uber geplant, ist damit aber gescheitert. Fürchten Sie nicht ein ähnliches Schicksal?

Nohroudi: Wir sind eine andere Wette eingegangen. Uber will selbst Mobilität betreiben - und existierende Anbieter ersetzen.

SPIEGEL ONLINE: Und Sie erklären niemandem den Krieg?

Nohroudi: Wir sind ganz friedlich. Unser Ziel ist es, Städte in die Lage zu versetzen, selbst unabhängige Mobilität betreiben zu können. Auf den Kleinbussen klebt auch nicht unser Logo. Wir bieten über unsere Software nur die Plattform an. Städte wollen sich nicht von Dritten abhängig machen. Schon gar nicht, wenn diese auf Gewinnmaximierung aus sind.

SPIEGEL ONLINE: Aber Sie wollen doch auch Geld verdienen.

Nohroudi: Wer unsere Software erwirbt, zahlt eine ganz normale Lizenzgebühr. So wie bei Windows.

SPIEGEL ONLINE: Trotzdem ersetzt Ihr System doch Busse und Taxen.

Nohroudi: Es ergänzt beide. Man kann unser System auf verschiedene Weise betreiben: Eine kleinere Stadt wird es eher gemeinsam mit Taxi- und Busunternehmern aufbauen, in einer größeren Stadt wird das örtliche Verkehrsunternehmen vielleicht eigene Kleinbusse leasen. Und alle Städte werden wohl auch die Fahrer beschäftigen, also hoffentlich für faire Löhne sorgen.

Zur Person
  • door2door
    Maxim Nohroudi gründete 2011 das Mobilitäts-Startup Door2Door. Nach dem Studium der Wirtschaftswissenschaften in Witten/Herdecke und Harvard arbeitete er zunächst unter anderem bei einem Energiekonzern und war Vizepräsident der Universität Witten/Herdecke.

SPIEGEL ONLINE: Sie betreiben in Berlin versuchsweise den sogenannten Allygator Shuttle. Vor Kurzem haben Sie erste Verträge für den Regelverkehr abgeschlossen - mit Duisburg und einem Landkreis in Bayern. Warum hat es so lange gedauert, bis jemand den Schritt wagt?

Nohroudi: Wir haben unseren Testbetrieb im August 2016 gestartet. Dass wir nun schon in den Regelbetrieb gehen, entspricht für Infrastrukturprojekte geradezu Lichtgeschwindigkeit. Außerdem ist die Liste der Städte, die unser System einführen wollen, lang.

SPIEGEL ONLINE: Und warum machen sie es noch nicht?

Nohroudi: Die bürokratischen Hürden sind hoch und die Abstimmung mühsam. Um ein Beispiel zu nennen: In einem Verkehrsverbund müssen alle anderen Partner zustimmen, wenn einer etwas ausprobieren will. Das bremst. Wenn wir verhindern wollen, dass die Zukunft der Mobilität im Ausland definiert wird, müssen sich die Rahmenbedingungen bei uns ändern.

SPIEGEL ONLINE: Was haben Sie durch den Probebetrieb in Berlin gelernt?

Nohroudi: Es existiert ja das Vorurteil, ältere Menschen könnten keine Apps bedienen. Das ist Quatsch. Wir haben in Berlin viele Kunden, die über 60 sind. Und was für alle Altersgruppen gilt: Das Statussymbol Auto gehört der Vergangenheit an.

SPIEGEL ONLINE: Wie lange muss ich auf einen Kleinbus warten und was kostet er mich?

Nohroudi: Eine Fahrt ist derzeit etwas teurer als mit der U-Bahn, aber viel günstiger als mit dem Taxi - und dem eigenen Auto. Wer spontan bucht, muss rund zehn Minuten warten. In den Regionen, in denen wir jetzt an den Start gehen, besteht auch die Möglichkeit, einen Kleinbus vorzubestellen.

SPIEGEL ONLINE: Sie träumen von der autofreien Stadt, Ihr System funktioniert aber mit Kleinbussen. Das sind doch auch Autos, oder?

Nohroudi: Unser Ziel ist es, Städte vom chaotischen privaten Individualverkehr zu befreien, bei dem eine Person am Steuer sitzt - und das Fahrzeug 95 Prozent der Zeit herumsteht.

SPIEGEL ONLINE: Und das funktioniert mit Kleinbussen?

Nohroudi: Die Industrieländerorganisation OECD ist zu dem Ergebnis gekommen, dass sich mit Shuttlebussen der Individualverkehr drastisch reduzieren lässt. 3000 Kleinbusse ersetzen demnach 97.000 Autos. Natürlich ist das der Optimalfall, aber es zeigt, was möglich ist.

SPIEGEL ONLINE: Und was ist mit all jenen, die weiter mit dem eigenen Auto fahren wollen?

Nohroudi: Die müssen sich darauf einstellen, dass die Zufahrt in eine Stadt Geld kosten und zu bestimmten Zeiten sogar verboten sein wird. Für Deutsche klingt das unvorstellbar, aber Oslo und Helsinki haben angekündigt, dass ihre Innenstädte autofrei werden sollen. Deshalb sind all die US-Anbieter auch keine Lösung. Seit dem Start von Uber und Co. gibt es allein in Manhattan 50.000 zusätzliche Autos.

SPIEGEL ONLINE: Der private Pkw steht kurz vor dem Aus, es hat nur noch keiner gemerkt?

Nohroudi: Das Ende des privaten Pkw ist längst eingeläutet. In ein paar Jahren wird es in den meisten Gegenden so attraktive Sharing-Modelle geben, dass niemand mehr einen privaten Pkw braucht. Man kauft sich dann zum Beispiel 20 Stunden Mobilität pro Woche.

SPIEGEL ONLINE: Wird es künftig noch den öffentlichen Nahverkehr geben, den wir kennen?

Nohroudi: Um all die Menschen befördern zu können, wird es weiter kollektive Mobilität geben - aber sie wird so individuell wie möglich sein. Deshalb werden auf wichtigen Strecken noch immer U-Bahnen fahren. Aber es wird eben auch zusätzliche Angebote wie Kleinbusse geben. Im Optimalfall sind sie miteinander vernetzt.



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Seite 1
pekaef 12.06.2017
1. GO-MOBIL in Österreich
Direkt neu ist das Konzept nicht, die GO-MOBILE in Österreich gehen auch schon in diese Richtung. Eine ideale Ergänzung wären Kleinbusse als Linietaxis, wie sie aus vielen südamerikanischen Städten nicht wegzudenken sind. Das scheiterte hierzulande leider an der Taxi-Lobby.
valmel 12.06.2017
2.
"Die müssen sich darauf einstellen, dass die Zufahrt in eine Stadt Geld kosten und zu bestimmten Zeiten sogar verboten sein wird." Natürlich... und dann beginnen die Innenstädte zu veröden, die Stadt nimmt weinger Steuern ein, weil die Leute im Netz einkaufen. So wie bei uns, weswegen Parkgebühren reduziert, bzw. ganz abgeschafft werden. Das sind Utopien von Menschen, die in der Filterblase Großstadt leben. Versuchen Sie mal Konzepte wie dieses oder Carsharing in Kleinstädten oder gar auf dem Land einzuführen...
hansgustor 12.06.2017
3. Gutes Modell
Funktionieren kann es nur wenn es einen Service-Anbieter pro Stadt gibt und nicht 5 mit jeweils eigener App. Deshalb ist es gut, dass die Fahrer nicht direkt angestellt sind und so kein Monopol entsteht. Die Fahrer könnte ja wiederum zu verschiedenen Unternehmen gehören, solange dieselbe Plattform genutzt wird. Wenn es auch in der Praxis funktioniert, ist das eine super Sache.
twistie-at 12.06.2017
4. Das ist aber nicht ganz stimmig
Dass niemand mehr ein privates Auto besitzen würde, halte ich für eine utopische Annahme. Zum einen gibt es ja Menschen, die kein Normauto besitzen, hier sei nur einmal auf Menschen mit Behinderung hingewiesen oder Menschen, die überdurchschnittlich groß sind. Ferner ist ein Auto bisher auch ein Statussymbol - kaum jemand kauft sich den Porsche weil er ihn dauernd fahren muss, er dient dem Freiheitsgedanken und auch der Signalisierung "ich kann mir etwas leisten". Hinzu kommt aber auch, dass das Carsharing viele versicherungstechnische Problematiken mit sich bringt - was nutzt das "Sharing", wenn die Sitze bekleckert sind, wenn gerade etwas nicht funktioniert, wenn etwas vergessen wurde usw. usf. Das lässt sich sicher alles regeln, keine Frage, aber die Frage wäre auch: will dies jeder regeln bzw. ist es ihm nicht oft einfach lieber er hat seinen PKW damit er damit machen kann, was er will, ihn reinigen, wann er will, ihn nutzen wann er will usw? Was bringen die 20 Stunden Auto pro Woche, wenn ich gerade dann, wenn der oder die anderen das Fahrzeug nutzen, ich es auch benötige? Und angesichts der Tatsache, dass der ÖPNV überall ausgedünnt wird, sehe ich da derzeit eher die Gefahr, dass die neuen Angebote dazu führen, dass der prekär beschäftigte dann 24/7 irgendwo herumsteht in der Hoffnung, dass irgendjemand ihn in aller Herrgottsfrühe anruft und er eine Fahrt bekommt weil er das Geld dringend benötigt.
sdaehnrich 12.06.2017
5. mehr als nur Fortbewegung
Ich kann es nicht mehr hören, sicher braucht die Welt neue Fortbewegungskonzepte. Ich würde auch lieber die 500km zu meinen Eltern anders verbringen als alleine hinter dem Steuer, aber Schlagzeilen wie diese langweilen! Für mich ist ein Auto mehr als nur Fortbewegung, es macht mir Spass zu fahren und dass sicher nicht mit einem Bus! Dem Deutschen liebstes Kind ist immer noch das Auto, daran wird sich so schnell auch nichts dran ändern. Ich würde auch ein Fahrzeug der schwachsinnigen Elktroauto Bewegung nehmen, wenn man in Deutschland endlich Fahrzeuge mit vernünftigen Reichweiten bekommen kann und mein Parkplatz zu meiner Mietwohnung eine Steckdose bekommt. Warum schwachsinnig? Weil hier schon über Fahrverbote von Dieseln diskutiert wird, das Netz zum aufladen der E Fahrzeuge lächerlich ist und die in Deutschland erhältlichen Fahrzeuge für den Aussendienst eine bescheidene Reichweite haben, Tesla wird leider nicht bezahlt.
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