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Personaleinsparung: Automatik-Züge machen Lokführer überflüssig

Von Kai Lange

Es ist eine High-Tech-Vision und zumindest für Arbeitgeber ein Traum: Lokführer-Streiks könnten bald der Vergangenheit angehören, weil die Züge automatisch fahren. Auch in Deutschland sind immer mehr unbemannte Bahnen unterwegs - ohne dass die Sicherheit leidet.

Hamburg - Ginge es auf Deutschlands Schienennetz zu wie am Pariser Flughafen Charles de Gaulle, müssten sich die Fahrgäste keine Gedanken über einen Lokführerstreik machen. Vollautomatische Metro-Züge befördern im Abstand von vier Minuten Reisende zwischen den Terminals hin und her, ohne Fahrer und meist auch ohne Verspätungen. In der Pariser Innenstadt kann der Reisende dann in die Metrolinie 14 umsteigen: Bis zu 25.000 Fahrgäste werden von ihr pro Stunde befördert, ohne dass ein Zugführer im Führerhaus die Aussicht auf die Gleise behindert.

Technische Spielereien auf wenigen ausgewählten Bahnstrecken? Mitnichten. Die Zahl der ferngesteuerten, führerlosen Transportsysteme steigt: In Metro-Linien etwa von Kopenhagen, Lyon und Toulouse, in den Londoner Docklands oder auch an den Flughäfen von Chicago und Frankfurt am Main haben Computersysteme längst die Steuerung von Zügen übernommen. Sie sorgen dafür, dass der klassische Lokführer einen aussterbenden Beruf ausübt: Seine Aufgaben werden Fahrdienstleiter, Zuglenker und Disponenten in den Stellwerken und Betriebsleitzentralen übernehmen.

In Nürnberg wird ab Frühjahr 2008 mit der U3 die erste vollautomatische U-Bahn Deutschlands den Betrieb aufnehmen. "Es ist die weltweit erste U-Bahn-Linie, die sich einen Teil des Schienennetzes mit einer bemannten U-Bahn-Linie teilt", sagt Joachim Stark, Sprecher bei Siemens Chart zeigen Transportation Systems (TS).

Die TS-Sparte des Konzerns arbeitet seit Jahren an fahrerlosen Transportsystemen. Der Mischbetrieb zwischen einer konventionell bemannten U-Bahn-Linie mit einer vollautomatischen U-Bahn gilt als Durchbruch. Ein automatisches "Train Control System" soll den U-Bahn-Betrieb langfristig schneller, flexibler und wirtschaftlicher machen, ohne dass die Sicherheit darunter leidet. Auch im Personenverkehr sowie im landesweiten Güterverkehr sind vollautomatische Transportsysteme bereits technisch möglich.

"Lokführer hat kontrollierende Funktion"

"Der Eisenbahnfahrzeugführer im Führerstand eines IC oder ICE übernimmt heute vor allem eine kontrollierende Funktion", sagt Eckehard Schnieder, Professor am Institut für Verkehrssicherheit und Automatisierungstechnik an der TU Braunschweig. Ein Lokführer soll vor allem "die Freiheit der Strecke" überwachen: Wann ein Zug losfährt, beschleunigt, bremst und anhält, wird bereits heute im Wesentlichen von Signalen aus dem Stellwerk bestimmt.

"Ein Lokführer hat auch eine beruhigende, psychologische Funktion, da einige Fahrgäste ungern in unbemannte Züge steigen", sagt Schnieder. Die Eingriffsmöglichkeiten eines Menschen seien aber begrenzt, vor allem in einem modernen Hochgeschwindigkeitszug, der mit mehr als 250 Stundenkilometern über eine abgezäunte Strecke rast.

In einem ICE oder TGV reichen das menschliche Sichtfeld und Reaktionsvermögen nicht aus, um für die Sicherheit der Reisenden zu sorgen: Der Mensch im Führerstand ist auf technische Hilfe angewiesen. "Ein Zugchef, der die Abfertigung am Bahnsteig überwacht und die Freigabe zur Abfahrt aus dem Bahnhof gibt, ist für die Sicherheit der Fahrgäste von größerer Bedeutung", sagt Schnieder.

Projekt "Flex Cargorail" in Arbeit

Nach Einschätzung von Experten ist es nur eine Frage der Zeit, bis der führerlose, vollautomatische Zugverkehr – zunächst im Güterverkehr, dann auch bei der Personenbeförderung – im Fernverkehr Einzug hält. Unter Federführung des Bundeswirtschaftsministeriums wird derzeit das Projekt "Flex Cargorail" vorangetrieben: Es geht darum, zum Beispiel Container auf einem Werks- oder Hafengelände durch vollautomatisierte Fahrzeuge zu transportieren. Optische Systeme kommen hier zum Einsatz, um Hindernisse auf den Gleisen oder im Gleisumfeld frühzeitig zu erkennen.

Ein weiterer Schritt in Richtung ferngesteuerter Züge ist die Gründung der europäischen Eisenbahnagentur. "Sie wird entsprechende Sicherheitsvorschriften erlassen, auf deren Basis automatisierte Systeme in Europa weiterentwickelt werden können", sagt Schnieder. Auch die Umstellung der Metro-Züge im Nahverkehr in Frankreich vollzog sich unter der Maßgabe, dass die unbemannten Züge "mindestens die gleiche Sicherheit" bieten wie Züge mit Lokführer an Bord.

Sprung nach vorn dank Galileo

Weitere entscheidende Hilfsmittel sind satellitengestützte Ortungssysteme wie Galileo oder GPS, die eine genaue Positionsbestimmung der Züge im Schienennetz ermöglichen. Bislang wird der Zugverkehr durch Signale innerhalb des Bahnsystems, also zwischen Leitzentralen, Stellwerken und Zügen auf der Strecke organisiert. Nach dem Prinzip des "Blocksicherungsverfahrens" wird ein bestimmter Schienenabschnitt erst dann für nachfolgende Züge freigegeben, wenn der Block "freigefahren" ist.

Der automatisierte Zugverkehr erlaubt dagegen das Fahren im "Bewegtblock": Die ferngesteuerte Lok schiebt gewissermaßen den jeweils nötigen Bremsweg vor sich her; das Bewegtblocksystem soll eine bessere Auslastung des Netzes bei gleicher Sicherheit ermöglichen.

Automatisierungsexperte Schnieder sieht die Tendenz, dass Disponenten und Fahrdienstleiter in den Leitzentralen einen immer größeren Einfluss auf den Zugverkehr bekommen. Die Umstellung sei "in vollem Gange".

Bereits jetzt ist der Kindertraumberuf Lokführer zu einer Berufsausbildung mit handfesten Nachwuchssorgen geworden. Im aktuellen Tarifstreit mit der Bahn kämpft die Lokführergewerkschaft GDL um ihre Existenz – doch auch wenn sie schließlich doch noch einen eigenen Tarifvertrag durchsetzen sollte, ist die Zukunft ihrer Klientel damit noch nicht gesichert. Hochqualifizierte Fahrdienstleiter in den Leitzentralen übernehmen ihre Aufgaben.

Um einen IC führerlos von Hamburg nach München rollen zu lassen, sind bereits heute nur wenige Umstellungen im System nötig. Bislang wird ein Zug automatisch abgebremst, wenn der Lokführer an seinem Arbeitsplatz nicht regelmäßig per Signal nachweist, dass er noch da ist. Und auch an eine fehlende Kabine für den Fahrzeugführer dürften sich Bahnreisende rasch gewöhnen. In der Pariser Metro sind die vorderen Sitzreihen sehr begehrt - der Blick durch die Frontscheibe im ersten Wagen ist außergewöhnlich.

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Nürnberg, Frankfurt, Paris: Wo Züge ohne Fahrer rollen

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