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Projekt Stuttgart 21: Bahn rechnet bei Ausstieg mit 1,4 Milliarden Euro Kosten

Das umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 muss trotz Bürgerprotest umgesetzt werden - so lautet die Devise der Bahn, wohl auch aus finanziellen Gründen. Nach SPIEGEL-Informationen rechnet das Unternehmen im Fall eines totalen Bauabbruchs mit Kosten in Höhe von 1,4 Milliarden Euro.

Bauarbeiten am Stuttgarter Bahnhof: "Unkalkulierbare Kosten" im Fall des Abbruchs Zur Großansicht
dapd

Bauarbeiten am Stuttgarter Bahnhof: "Unkalkulierbare Kosten" im Fall des Abbruchs

Hamburg - Ein Baustopp beim umstrittenen Projekt Stuttgart 21 käme die Deutsche Bahn teuer zu stehen. So müsste der Konzern beispielsweise weiter für das Bereithalten von Bauleitung, Baukolonnen und deren Maschinen zahlen. Auftragnehmer, so fürchtet die Bahn, hätten die Möglichkeit, unter bestimmten Voraussetzungen ihre Verträge zu kündigen.

Dies alles führe zu "unkalkulierbaren Kostenrisiken". Intern schätzt man nach Informationen des SPIEGEL in der Konzernspitze, dass ein Einfrieren der Arbeiten mit rund 500.000 Euro pro Arbeitstag zu Buche schlagen würde.

Neben den steigenden Kosten sieht die Bahn auch rechtliche Probleme auf sich zukommen. So bestehe bei einem Baustopp die Gefahr, dass Gegner des Vorhabens erfolgreich gegen Planfeststellungsanträge klagen könnten. Richtig teuer würde internen Berechnungen zufolge eine Aufgabe des Projekts. Bislang hat Stuttgart 21, inklusive Planungskosten, bereits 260 Millionen Euro verschlungen.

Sollte das Großprojekt kippen, würden allein für die Rückabwicklung der Grundstücksgeschäfte mit der Stadt Stuttgart, inklusive Zinszahlungen, 744 Millionen Euro fällig. Hinzu kämen Zahlungen für bereits rechtlich verbindlich abgeschlossene Bauverträge in Höhe von 240 Millionen Euro sowie Planungskosten für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm von mehr als 170 Millionen Euro - macht zusammen mehr als 1,4 Milliarden Euro. Deshalb hat Bahn-Chef Rüdiger Grube betont, dass man das Projekt durchziehen wolle.

Grünen-Fraktionschef Jürgen Trittin warf dem Bahn-Manager vor, er würde die Schlichtungsbemühungen des Vermittlers Heiner Geißler torpedieren. "Offensichtlich glaubt Herr Grube, eine Schlichtung sei ein bisschen Beruhigungsheiteitei für die Gegner. Er eskaliert, provoziert, polarisiert. Und er untergräbt jeden Schlichtungsvorschlag von Herrn Geißler", sagte Trittin der "Bild am Sonntag".

Zudem warnte er davor, den Tunnelbau während der Gespräche zwischen Gegnern und Befürworten des Umbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs voranzutreiben. "Während der Schlichtung dürfen keine Fakten geschaffen werden, die eine Entscheidung in die eine oder andere Richtung vorwegnehmen. Deshalb darf Grube jetzt keinen Auftrag über 800 Millionen Euro für den Tunnelbau vergeben. So schafft er Schadensersatzansprüche von morgen", sagte Trittin.

Gegner und Befürworter des umstrittenen Bahnprojekts hatten sich am Freitag auf eine von Geißler moderierte Schlichtung geeinigt, die Ende November abgeschlossen sein soll. Bis dahin gilt eine Friedenspflicht. Für kommenden Freitag ist die erste Gesprächsrunde vorgesehen.

Rechtliche Bedenken gegen Volksentscheid

Dessen ungeachtet gehen die Gegner von Stuttgart 21 an diesem Samstag erneut auf die Straße. Die Organisatoren erwarten bis zu 100.000 Menschen bei der Demonstration. Sie werden vom Grünen-Bundesvorsitzenden Cem Özdemir und dem Liedermacher Konstantin Wecker unterstützt.

Bundeskanzlerin und CDU-Chefin Angela Merkel hat plädierte erneut dafür, sich für das Milliarden-Bahnprojekt Stuttgart 21 einzusetzen. Das sei ein wichtiges Verkehrsprojekt für ganz Europa, betonte sie am Samstag in Potsdam auf dem Deutschlandtag der Jungen Union unter minutenlangem Beifall der Delegierten."Wir haben alle Gründe, uns für Stuttgart 21 einzusetzen", sagte die Kanzlerin.

Der Präsident des Bundesverfassungsgerichts, Andreas Voßkuhle, äußerte sich in der "Süddeutschen Zeitung" kritisch zu einem Volksentscheid über das umstrittene Bahnprojekt. "Ein nachträglicher Volksentscheid stellt ein ernsthaftes Problem für die Verwirklichung von Infrastrukturprojekten dar", sagte er. "Irgendwann muss hier ein Schlusspunkt gesetzt werden, spätestens dann, wenn die höchsten Gerichte über das Projekt entschieden haben. Ansonsten verlieren wir unsere Zukunftsfähigkeit. Es mag Ausnahmen von diesem Grundsatz geben, diese sollten aber nicht Schule machen."

Voßkuhle sagte, er sei "sehr gespannt" auf den Fortgang der nun eingeleiteten Schlichtung, da hier Neuland beschritten werde. Er gab aber zu bedenken: "Auch bei einem erfolgreichen Abschluss des Schlichtungsverfahrens muss das Ergebnis rechtlich umgesetzt werden und auch rechtlich umsetzbar sein."

hen/Reuters/dpa

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1. Schlechter Journalismus!
SirLiesalot 16.10.2010
Es ist doch irrelevant, mit welchen angeblichen Kosten die Bahn rechnet! Wie kann sich eine Zeitung wieder Spiegel darauf berufen, welche Kosten die Bahn vorgibt?! Lassen Sie sich die Unterlagen zeigen! Recherchieren und überprüfen Sie! Holen Sie Experten, die die Angaben auf Plausibilität überprüfen! Einfach weiter geben, was die Bahn sagt, ist echt schwach! Zumal sie die entsprechenden Dokumente nach wie vor unter Verschluss hält! Andere Berechnungen, zum Beispiel von der Financial Time Deutschland, gehen von insgesamt 380 Millionen aus. Wie erklärt sich der Unterschied von einer Milliarde Euro? Gründlich recherchieren, nicht einfach nachplappern!
2. Grundstücksgeschäfte?
pragmat 16.10.2010
Zitat von sysopDas umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 muss trotz Bürgerprotest umgesetzt werden - so lautet die Devise der Bahn, wohl auch aus finanziellen Gründen. Nach SPIEGEL-Informationen rechnet das Unternehmen im Fall eines totalen Bauabbruchs mit Kosten in Höhe von 1,4 Milliarden Euro. http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,723499,00.html
Rückabwicklung der Grundstückgeschäfte mit der Stadt Stuttgart kostet 774 Millionen Euro? Was sind denn das für grandiose Geschäfte der Bahn? Dass Planungskosten abgeschrieben werden müssen kann man ja verstehen. Aber Immobilien? Will hier die Bahn ein neues Dubai errichten mit größtmöglichen Kosten? Der Verdacht liegt nahe. Der jetztige Bahnhof liegt zu ebener Erde, längs mit dem Stuttgarter Kessel, ist ein Kopfbahnhof und die Immobilie wird für Bahnhofsgebäude und Gleisanlagen benutzt. Den neuen Bahnhof plant die Bahn unter der Erde, mit Tunneln quer zum Kessel, soll Durchgangsbahnhof sein ohne Nutzung der darüber liegenden Flächen und Konvertierung der bisherigen Immobilie zu Whon - und Geschäftsflächen. Ein solches Konzept verursacht maximal mögliche Kosten. Bei der Bahn hat man es mit größenwahnsinnigen Planern und Verantwortlichen zu tun, was sich aus der Nähe des ehemaligen Daimler- und nun Bahnchefs Gruber zu der Weltmetropole erklären läßt
3. Zahltag
Sabi 16.10.2010
Zitat von sysopDas umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 muss trotz Bürgerprotest umgesetzt werden - so lautet die Devise der Bahn, wohl auch aus finanziellen Gründen. Nach SPIEGEL-Informationen rechnet das Unternehmen im Fall eines totalen Bauabbruchs mit Kosten in Höhe von 1,4 Milliarden Euro. http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,723499,00.html
Warum zahlen die am lautesten schreiende Schreihälse à la Klau-di-au Kotz, Tritt-hin u. Konsorten nicht die Zeche von 1,4 Mrd. ? Geld genug haben sie ja !
4. aw
kdshp 16.10.2010
Zitat von sysopDas umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 muss trotz Bürgerprotest umgesetzt werden - so lautet die Devise der Bahn, wohl auch aus finanziellen Gründen. Nach SPIEGEL-Informationen rechnet das Unternehmen im Fall eines totalen Bauabbruchs mit Kosten in Höhe von 1,4 Milliarden Euro. http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,723499,00.html
Hallo, ja und das wären dann imme rnoch 3-4mrd die wir einsparen also aus der finanziellen sicht wäre das ja eher ein gewinn bzw. einsparungen.
5. Ganz Ihrer Meinung,
tingeltangel-bob 16.10.2010
Herr Voßkuhle; NACHTRÄGLICHE Volksentscheide sind in der Tat ein Problem. Besser wär´s gewesen, vorher ALLE Fakten auf den Tisch zu legen, und abstimmen zu lassen. Einen Weiterbau trotz vieler Bedenken allein mit entstandenen/entstehenden Kosten zu begründen, nun ja...
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Stuttgart 21: Ein Bahnhof wird tiefergelegt
Chronik
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.

Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels
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