Smarte Transportidee Brummis, ab in den Untergrund!

Ein Schweizer Verein plant eine Verkehrsrevolution. Die Idee: Güter-U-Bahnen sollen Waren unterirdisch transportieren, die Straße wird so entlastet. Auch ein Deutscher tüftelt an einem Transportsystem in der Tiefe.

CST

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Wenig Zeit? Am Textende gibt's eine Zusammenfassung.


Die Schweizer Autobahn A1 ist wie mit Alleskleber asphaltiert. Nie geht es voran. Rund 9000 Stau-Stunden zählten die Statistiker allein vergangenes Jahr auf der Verkehrsschlagader von Genf bis an die österreichische Grenze. Pendler, Touristen, Geschäftsreisende quälen sich auf ihr durch die Schweiz. Und Laster, Laster, Laster.

So simpel wie bestechend wirkt eine Lösung für das Dilemma, das eine Initiative aus der Schweizer Wirtschaft entwickelt hat: Der Güterverkehr soll unter die Erde - damit es auf den Straßen wieder schneller geht. Eine Idee, die auch in Deutschland Fans hat.

Unter der Decke flitzen die Pakete vom Versandhändler

Anfang des Jahres präsentierte der Verein "Cargo sous terrain" unter großem Medienecho seine Vision: Man werde einen Tunnel graben, zunächst an der A1 von Härkingen/Niederbipp nach Zürich, 67 Kilometer lang, mit drei Spuren, auf denen unbemannte Gütertransporter Paletten mit Waren hin- und herfahren: Schokolade, Nudeln, Bauschutt, Elektroartikel. Oben in der Röhre flitzen parallel die Paketbestellungen vom Versandhändler mit 60 Kilometern pro Stunde an einer Seilbahn entlang. 2030 soll die Gütertrasse in Betrieb gehen. Wenn denn alles klappt.

Das Projekt soll ohne staatliche Finanzierung auskommen. Umgerechnet 3,2 Milliarden Euro muss "Cargo sous terrain" bei privaten Investoren auftreiben. Details will Vereinspräsident Peter Sutterlüti noch keine nennen. Er sagt nur: "Die Gespräche laufen jetzt." Und natürlich: vielversprechend.

Mit Blick in die Zukunft wären Alternativen in der Tiefe durchaus gefragt. Prognosen zufolge könnte das Güterverkehrsaufkommen in der Schweiz im Jahr 2030 um 45 Prozent über dem des Jahres 2010 liegen. Berechnungen für Deutschland gehen in diesem Zeitraum von einem Plus von 38 Prozent aus. Gleichzeitig ist der Platz für neue Straßen und Schienen begrenzt.

Vorbild Kanalisation

Neu ist die Idee für unterirdische Transporte nicht. Bereits seit Ende der Neunzigerjahre tüftelt Dietrich Stein, bis zu seiner Emeritierung Professor für Leitungsbau an der Uni Bochum, an einem ähnlichen Konzept. Wenn es um die Kanalisation geht, um sein Fachgebiet, kommt er ins Schwärmen: Eine zivilisatorische Errungenschaft sei sie.

Stein fragt sich: Wenn man die Menschen durch unterirdische Rohrleitungen mit Wasser versorgen kann, warum dann nicht auch mit Waren? Warum müssen sich schwere Posttransporter durch enge Innenstädte quetschen, wenn die Bestellungen aus dem Internet auch störungsfrei wie Trinkwasser zugestellt werden könnten? Und wem das zu viel der Utopie ist: Zumindest Supermärkte und Logistikzentren ließen sich mit einem Rohrsystem verbinden.

Nur: Warum ist das noch nicht passiert?

Vielversprechend startete auch ein deutsches Tunnel-Projekt. 1998 förderte das Wissenschaftsministerium des Landes NRW Steins Forschung, 2000 notierte die rot-grüne Regierungskoalition in Düsseldorf die Güterröhren sogar im Koalitionsvertrag. Dann plötzlich erschien der Landespolitik ein anderes Infrastrukturvorhaben prestigeträchtiger: der Transrapid.

Der kam zwar nie, aber auch das Tunnelprojekt steckt seither fest. Der große Vorteil der Güter-U-Bahn ist übrigens auch ein Nachteil für Politiker, die sich damit inszenieren wollen: "Jeder Minister schneidet gern ein Band an einer neu gebauten Autobahn durch", sagt Stein. "Uns aber sieht man nicht."

Private Investoren warteten darauf, dass der Staat Zuschüsse zusicherte - und der wiederum wollte nur Geld geben, sobald sich die privaten Finanziers verpflichtet hatten. Interessenten aus dem Ausland, sagt Stein, fehlte stets das funktionierende Vorbild in Deutschland. 2013 verkündete immerhin ein Autozulieferer, das Cargo-System im kleinen Maßstab auf seinem Werksgelände bauen zu wollen, 2015 sollte die Strecke in Betrieb gehen. Aber auch dieser Plan wurde wieder kassiert.

Stein wirkt wie ein Don Quichotte, der einfach nicht aufgeben will. "Wir waren immer wieder kurz davor", sagt er. "Und immer scheiterte es in letzter Minute."

Schmal und billig gegen wuchtig und teuer

Ob die Idee im Nachbarland nun bessere Chancen hat? So ähnlich beide Tunnel-Konzepte auf den ersten Blick wirken, so verschieden sind die Details. Für Steins Variante gilt: Sie ist schmal und schnell und billig zu bauen (und kam trotzdem nicht). Die Röhren wären zwei Meter breit, verliefen in etwa sechs bis acht Metern Tiefe, die Bautechnik dafür ist im Kanalbau längst erprobt. Für die Schweizer Variante gilt dagegen: Sie ist wuchtig und ziemlich teuer (und soll trotzdem klappen).

Peter Sutterlüti vom Verein "Cargo sous terrain" sieht einen Vorteil der breiten, tiefen Trassen: Durch sie passt mehr Fracht - was Händlern und Logistikern von Anfang an wichtig gewesen sei: "Es nützt ja nichts, wenn wir besonders günstig bauen, es aber nicht gebraucht wird."

Allerdings müssten die Firmen auch ordentlich bezahlen, wenn sie ihre Waren unter die Erde schicken wollen: Gut 50 Rappen (etwa 46 Cent) würde der unterirdische Transport einer Tonne pro Kilometer laut "Cargo sous terrain" kosten. Oberirdisch auf der Straße liegt der Tonnenkilometer dagegen bei 35 Rappen (etwa 32 Cent). "Der Transportpreis ist nur eine Komponente", argumentiert Sutterlüti. Weil der Verkehr unter der Erde kontinuierlich fließen könnte, fielen schließlich auch Lagerkosten weg: Schokoladenpaletten müssen nicht mehr so lange verstaut werden, bis der nächste Lkw abfahrbereit ist.

Gibt es genug Kunden?

Ob diese Rechnung aufgeht, bleibt abzuwarten. Verwundert registrierte die Schweizer Presse unlängst, dass ausgerechnet die Unternehmen, die das Gütertunnelprojekt mit angestoßen haben, sich plötzlich auffällig zurückhalten: Weder der Handelsriese Coop noch das Telekom-Pendant Swisscom noch die Schweizer Bundesbahn wollen den Bau finanziell unterstützen.

Laut Sutterlüti war das nie die Absicht: Investieren sollen größere Geldgeber, Versicherungen, Pensionsfonds, Banken. "Den Investoren ist wichtig, dass die potenziellen Kunden für dieses System da sind", sagt er. "Es ist nicht maßgebend, dass die auch noch das große Geld reinschießen." Wobei das Interesse der Kunden nicht mehr als eine Absichtserklärung ist - dass sie eines Tages auch wirklich im großen Stil Güter durch den Tunnel schicken werden, garantieren sie nicht.

Tunnel-Vordenker Stein aus Bochum beobachtet das Schweizer Projekt mit Wohlwollen. Wenn 2030 tatsächlich dort unterirdisch die Güter zu pendeln beginnen, so hofft er, bekommt auch sein System eine neue Chance. Die Modellstrecke an der Uni Bochum wird gerade eingepackt, die letzte Doktorarbeit zum Thema ist geschrieben. Es ist ausgeforscht und anwendungsbereit - ideale Bedingungen eigentlich, sagt Stein. "Wir stehen Gewehr bei Fuß."

Es müsste nur jemand den Anfang machen.


Zusammengefasst: Der Stau auf vielen Autobahnen in der Schweiz ist so unerträglich wie in Deutschland - und die Lage verschärft sich hier wie dort weiter. Ein Schweizer Wirtschaftsverein will nichts weniger als eine Verkehrsrevolution als Lösung: eine unterirdische Bahn für Güter. 2030 soll sie an den Start gehen. Allerdings: In Deutschland gab es ähnliche Pläne. Doch sie scheiterten.

insgesamt 48 Beiträge
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bartsuisse 18.09.2016
1. Das ging aber schnell
erstaunlich wie schnell SPON ist. Dieses Projekt wurde vor einem Jahr vorgestellt
Flying Rain 18.09.2016
2. Die
Die Chinesen und Schweizer werden das wohl schon bis 2025 haben und es wird dann von Deutschen entwickelt. Wäre doch ein Klassiker.... :) Bei dem Chinesen vielleicht noch schneller wenn sie auf die Idee kommen da sie den Vorteil haben dass sie es ganz einfach machen wenn sie es wollen.
Putin-Troll 18.09.2016
3. Netzabdeckung
Es ist kein Zufall, dass der Großteil des Warenverkehrs über das Straßennetz läuft. Dass passiert, weil Straßen überall hin führen. Würden überall Schienen, oder Tunnel oder Seilbahnen hinführen, würde man die nehmen. Die muss aber erst mal jemand bauen (und instandhalten).
daniel.gnaedinger 18.09.2016
4. Kein Wunder scheitert das in Deutschland
In Deutschland laufen auch alle grossen Bauprojekte regelmässig aus dem Ruder. Der Berliner Flughafen ist das beste Beispiel dafür. Und diesen wird man in 4 Jahren für weitere Milliarden zurückbauen.
wauz 18.09.2016
5. Die Idee ist Unsinn
Es hat sich an der Erfahrung gezeigt, dass es Unsinn, ist eine Straßenbahn unter die Erde zu legen. Und genauso ist es Unsinn, eine Güterbahn unter die Erde zu legen. Wenn man einfach dafür sorgt, dass die innerstädtischen Straßen nicht mit Autso vollgestopft sind, können Straßenbahenen bequem oberirdisch fahren. Es ist bei weitem billiger, durch jede Straße Gleise zu legen, als Tinnelle zu bauen, Inzwischen kann man ja auch Weichen vom Fahrzeug aus per Funk steuern. Das heißt, ein gemischter Personen- und Güterverkehr wäre mit Straßenbahnen locker zu machen. Man muss bloß wollen. Richtige U-Bahnen sind nur etwas für den Transport von Pendlern auf mittlere Distanz. Nebenbei: Straßenbahnen müssen heutzutage auch keinen Krach mehr machen.
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