Experiment zur Energiewende Auf dem Parkplatz Strom verkaufen

Wenn Daniela Buchwald parkt, speist ihr Auto Strom ins Netz. Das bringt Geld und hilft der Energiewende. Was die 50-Jährige testet, sollen irgendwann Millionen Autofahrer tun. Kann das klappen?

Eine Video-Text-Reportage von , und

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Das Auto der Zukunft soll mehr können, als die Menschen durch die Städte zu befördern. Statt luftverpestendes Benzin soll es Strom tanken und in den 23 Stunden, die es täglich im Schnitt parkt, zu einem zentralen Baustein der Energiewende werden.

Wenn Solar- und Windanlagen gerade viel Strom produzieren, wird dieses Zukunftsauto seine Batterie aufladen und ist die Versorgung knapp, wird das Auto Strom zurück ins Netz speisen - so die Vision des Energiedienstleisters Lichtblick. Irgendwann sollen sehr viele Autos so funktionieren und, gesteuert von einer zentralen Software, einen gigantischen Stromspeicher ergeben.

Die Stromversorgung, die durch einen wachsenden Anteil an Solar- und Windkraft immer stärker schwankt, wäre dann durch Autobatterien stabilisiert. Und obendrein verdienten die Besitzer beim Parken Geld, weil sie Strom tanken, wenn dieser in rauen Mengen verfügbar und daher billig ist, und ihn in Zeiten der Knappheit teuer verkaufen. Es ist die Utopie eines grüneren, nachhaltigeren Zeitalters. Nur: Kann das funktionieren?

Ein Experiment in Berlin kommt zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen. Zweimal 20 Haushalte testen das mögliche Energiesystem der Zukunft dort gerade je vier Monate auf seine Alltagstauglichkeit. Manche bringt die neue Technik regelmäßig auf die Palme, andere kommen mit ihr ganz gut zurecht. Eine Teilnehmerin ist Daniela Buchwald.

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Auf dem Parkplatz ihres Arbeitgebers stehen zwei Ladesäulen für Elektroautos. Daniela Buchwald hält vor der rechten, steigt aus und stöpselt ihr Testfahrzeug, einen E-up von Volkswagen, an die rechte an. Die linke Ladesäule ist für ihren Chef Christian Zech, der ebenfalls an dem Lichtblick-Experiment teilnimmt.

Am Stromkabel beginnt bald darauf eine grüne Lampe zu blinken. Das bedeutet: Die Autobatterie ist nun an den Stromkreislauf angeschlossen und kann sich entweder aufladen oder Energie ins Netz speisen.

Daniela Buchwald holt ihr iPhone heraus, öffnet die Lichtblick-App und prüft ihren Akkustand. Die Reichweite des E-ups hat sich deutlich stärker verringert als um die 25 Kilometer, die sie gefahren ist. Von den 160 Kilometern, die das Auto bei voller Ladung schaffen soll, sind nur noch 112 übrig. Denn Heizung, Licht, ja, sogar elektrische Fensterheber verbrauchen zusätzlich Strom.

Anfangs machten Daniela Buchwald solche Schwankungen nervös. Mit der Zeit aber gewöhnte sie sich daran. Denn wenn sich die Akkuleistung gen Ende neigt, kann sie auf mehrere Arten Strom sparen. Während der Fahrt zum Beispiel, indem sie in den Energiesparmodus wechselt, langsamer anfährt, die Heizung abschaltet. Wenn das Auto an der Ladestation hängt, vergrößert sich seine Reichweite jede halbe Stunde um bis zu 50 Kilometer. Und als sie einmal mit leerem Akku liegenblieb, besorgte ihr VW rasch einen Abschleppdienst.

Inzwischen macht ihr das Elektroauto Spaß. Sie mag, dass es lautlos ist und beim Anfahren an der Ampel jeden Benziner abhängt. Gewöhnungsbedürftiger war ohnehin etwas anderes: wie stark ihren Fahralltag nun eine App bestimmt.

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Daniela Buchwalds Woche verläuft geregelt. Von Montag bis Donnerstag fährt sie stets zur selben Zeit ins Büro und zurück. Im Wochenplaner der App sind diese Fahrten fest gespeichert. Die Software sorgt dafür, dass die Autobatterie stets zu diesen Zeiten zu 100 Prozent geladen ist. So ist auch noch genug Strom im Tank, wenn sie vor, während oder nach der Arbeit noch zum Arzt oder in den Supermarkt muss. Freitags hat sie frei und stellt die Ladezyklen auf der App individuell ein.

Durch ihr strukturiertes Leben kann Daniela Buchwald Lichtblicks Schwarmstrom-Konzept voll ausschöpfen. Wenn der E-up auf dem Parkplatz des Optikers oder in ihrer Garage steht, erlaubt sie Lichtblick, die Autobatterie bei Bedarf fast komplett zu entladen. Nur zehn Prozent Restakku müssen stets im Auto verbleiben, als Notreserve, so hat sie es in der App festgelegt.

Dadurch hat Daniela Buchwald in den knapp vier Monaten, die sie nun schon an dem Experiment teilnimmt, schon eine ganze Menge Strom ins Netz gespeist. Nur: Sehr viel Geld hat sie damit nicht verdient. Insgesamt waren es nur 15 Euro. Denn Lichtblick hatte die Prämie für den verkauften Strom zunächst recht niedrig angesetzt und erst nach zwei Monaten nachträglich erhöht. Zusätzlich zu dieser Prämie spart Frau Buchwald allerdings noch Spritgeld: Seit sie Strom statt Benzin tankt, haben sich ihre Tankkosten in etwa halbiert.

Ohnehin ist die Prämie derzeit nur Simulation. Die Energie, die Frau Buchwald und die anderen Testteilnehmer ins Netz speisen, wird nicht wirklich an der Strombörse verkauft. Dafür gibt es derzeit noch keine Abrechnungsmodelle. Sehr wohl aber landet die Energie aus den Autobatterien in den Steckdosen anderer Berliner Haushalte. Rund zwölf Megawattstunden Strom haben die 20 E-Ups beim Parken bislang eingespeist - genug, um drei Dreipersonenhaushalte ein Jahr lang zu versorgen.

Gesteuert werden die 20 Autobatterien von Hamburg aus. Dort, in der Zentrale von Lichtblick, kann man ihre Ladeaktivitäten auf einem Monitor sehen. Mit einer speziellen Software, dem "Schwarm-Dirigenten", möchte das Unternehmen irgendwann nicht nur 20, sondern eine Million Elektroautos gleichzeitig dirigieren. Als riesige Schwarmbatterie sollen sie binnen Minuten Schwankungen im Stromnetz ausgleichen. Das wäre dann ein Speicher mit einer Kapazität von rund sieben Gigawatt, er wäre größer als alle deutschen Pumpspeicherkraftwerke zusammen.

Bis dahin ist es allerdings noch ein sehr langer Weg. Denn längst nicht alle kommen mit App und Elektroauto so gut zurecht wie Frau Buchwald. Testteilnehmer mit einem ungeregelteren Tagesablauf und einem aufbrausenderen Gemüt sind eher gestresst. Besonders entnervt ist Frau Buchwalds Chef Christian Zech. Besonders die Ladesäule in seiner Garage frustriert ihn regelmäßig.

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Die fehleranfällige Ladesäule war bei Weitem nicht das einzige Problem, mit dem sich Christian Zech herumschlagen musste. Er klagt auch über Fehler in der App, schwer erreichbare Hotlines und unzugängliche Ladestationen in der Stadt. Denn anders als Daniela Buchwald muss der selbstständige Unternehmer öfter zur Bank, zum Steuerberater, zu Kunden; zudem lebt seine Freundin in der Innenstadt. Dort aber stehen nachts oft auch normale Benzin-Autos auf den Parkplätzen vor den ohnehin raren Ladestationen.

"Was denken Sie, wie viel Lust ich habe, bei so vielen Kinderkrankheiten Schwarmstrom zur Verfügung zu stellen?", fragt Herr Zech rhetorisch. "Richtig. Gar keine."

Und so kommt das Lichtblick-Experiment zu widersprüchlichen Ergebnissen. Während Frau Buchwald ihren E-up am liebsten behalten würde, hat Herr Zech kürzlich seinen Benziner wieder bei der Kfz-Stelle angemeldet, damit er mobil bleibt, wenn die Technik wieder mal streikt.

Die Schwarmstrom-Vision scheint also durchaus möglich. Flächendeckend eingeführt werden könnte sie aber nur, wenn die Technik ihre Kinderkrankheiten überwindet, die Nutzer sich allmählich an sie gewöhnen und sich die gesellschaftlichen Rahmenbedingungen für Elektromobilität verbessern.

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Seite 1
awoth 30.03.2015
1. Das habe ich schon lange mal vorgeschlagen!
Allerdings nicht Autos, sondern rumlungernde Jugendliche, wartende Ehemänner vor dem Schuhgeschäft, Tauben fütternde Rentner/innen etc. Überall ans 'smart grid' angeschlossene Heimtrainer aufstellen und lästigen Müssiggang nutzbringend einsetzen. Die Gesellschaft dankt es dann! Weiter so, Deutschland!
Malshandir 30.03.2015
2. Ich habe andere Erfahrungen
Ich fahre nun seit laengeren ein Elektroauto, ca. 1500 km im Monat. 25 km ist nicht viel, wenn man jedoch jeden Tag pro Richtung 100 km faehrt, muss man am Arbeitsort aufladen. Grundsaetzlich ist die Idee eines Stromspeichers gut, aber man muss einmal sehen, wieviel kWh in einer Autobatterie stecken. Daneben ist der Artikel fehlerhaft. Neben der Batterie fuer das Fahren verfuegt das Auto ncoh ueber eine 12 Volt Batterie, uebr diese werden Fensterheber, Licht etc. gespeist, lediglich die Heizung geht ueber die Antriebsbatterie. Daneben ist es ungewoehnlich, dass bei 25 km die Dame die Batterie anmacht, Normalerweis eprogrammiert man das Auto, dass es die Heizung anwirft, waehrend man am Laden ist ueber Nacht, so dass das Auto morgend warm ist, dasnn erreicht man auch das Ziel OHNE die Heizung anzumachen. Der Nachteil ist naemlcih, es gibt keine Abwaerme des Motors.
der.belgarath 30.03.2015
3. Denkt jemand an die Ladezyklen?
Geht in diese Kalkulation eigentlich die drastische Reduktion der Lebenserwartung der Akkus ein? Wie wir wissen, ist die Zahl der Ladezyklen auch moderner Akkus äußerst begrenzt, gleichzeitig kosten sie aber zigtausende Euro. Einem "Stromgewinn" von 15€ im Quartal steht durch die entsprechende Zahl von Ladezyklen nämlich möglicherweise ein Akkuverschleiß von 150€ oder mehr gegenüber ...
Reziprozität 30.03.2015
4.
Experiment? Was denn für ein Experiment? Es handelt sich doch, wie auch im Text nachzulesen steht, um nichts weiter als eine Simulation. Wenn jetzt schon die Imitation eines Prozesses als Experiment figuriert, na dann gute Nacht Deutschland ...
Medianet 30.03.2015
5. Andere Frage
Wenn das so "einfach" geht, wäre es dann nicht viel praktischer jeder Haushalt bekäme eine solche Batterie einfach ins Haus gestellt ?? Damit wären dann alle Schwankungen problemlos ausgeglichen
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