Autobahnen und Bundesstraßen In diesem Zustand sind Deutschlands Brücken

Baustellen, Sperrungen, Staus: Die Verkehrsbehörden schaffen es nicht, deutsche Straßenbrücken instand zu halten. Daten belegen: Jede achte ist marode, in den alten Bundesländern droht der Verkehrsinfarkt.

Die Rheinbrücke bei Leverkusen
DPA

Die Rheinbrücke bei Leverkusen

Von und


Dieser Artikel ist erstmals am 18. Juli 2018 veröffentlicht worden und beschreibt den Zustand der Brückeninfrastruktur in Deutschland. Wir haben ihn anlässlich des Unglücks in Genua, Italien erneut veröffentlicht, um die Situation in Deutschland abzubilden.

Sie ist so etwas wie das baufällige Nadelöhr von Nordrhein-Westfalen: die Leverkusener Rheinbrücke auf der A1. Mehr als 120.000 Fahrzeuge schieben sich Tag für Tag hinüber. Immer wieder muss das Bauwerk für Notreparaturen gesperrt werden, nicht nur zur Ferienzeit kommt der Verkehr regelmäßig zum Erliegen. Und Besserung ist so bald nicht in Sicht: Noch mindestens sechs Jahre wird es dauern, bis die marode Brücke durch zwei geplante Neubauten ersetzt wird.…

Die Rheinbrücke ist nur eine von vielen Bauten auf deutschen Autobahnen und Bundesstraßen, die dringend saniert oder ersetzt werden müssen. Daten der Verkehrsbehörden zeigen, wie groß das Problem heute schon ist, und dass der Sanierungsbedarf in den nächsten Jahren noch deutlich ansteigen dürfte.

Ein Achtel ist schon baufällig

40.000 Brücken führen unsere Fernstraßen über Täler, Flüsse und andere Hindernisse - 30 Millionen Quadratmeter schwebender Asphalt über deutschem Boden. Ein nicht unerheblicher Teil davon befindet sich nach Einschätzung von Ingenieuren in marodem Zustand: Bei einem Achtel der Brückenfläche ist die Stand- oder Verkehrssicherheit beeinträchtigt, eine umgehende Instandsetzung wäre erforderlich. Die Folge sind Baustellen, Sperrungen, Staus.

Ebenfalls ein Achtel der Brückenfläche befindet sich in gutem Zustand.

Die meisten Bauwerke aber fallen ins Mittelfeld: Bei ihnen können schon heute Teile der Konstruktion beeinträchtigt sein, mindestens mittelfristig wird eine Instandsetzung nötig.

SPIEGEL ONLINE

Immerhin: In den vergangenen Jahren konnten die Straßenbaubehörden so manche marode Brücke reparieren oder ersetzen. Der Anteil der Brücken in schlechtem Zustand sank langsam, aber stetig.

SPIEGEL ONLINE

Aber auch der Anteil der Brücken in gutem Zustand sank in diesem Zeitraum spürbar. Immer mehr Bauwerke rutschen ins Mittelfeld ab und werden früher oder später Probleme machen.

Der zunehmende Lkw-Verkehr belastet die Bauwerke

Der SPIEGEL konnte Daten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) auswerten, die die Entwicklung jeder einzelnen Brücke in den vergangenen dreieinhalb Jahren dokumentieren. Sie zeigen, dass Reparaturen zwischen September 2014 und März 2018 den Zustand auf einer Gesamtfläche von 6,8 Millionen Quadratmetern verbessern konnten.

Allerdings: Im gleichen Zeitraum hat sich auf 8,8 Millionen Quadratmetern der Zustand verschlechtert. Kurzum: Die Brücken verfallen schneller, als sie wieder instand gesetzt werden.

Was den Bauwerken so zu schaffen macht, ist der zunehmende Lkw-Verkehr. Immer mehr Ware wird auf den Straßen transportiert. Ältere Konstruktionen sind dafür nicht ausgelegt. Viele Brücken stammen noch aus den Sechziger- und Siebzigerjahren, als an ein so hohes Verkehrsaufkommen noch nicht zu denken war. Die alten Bauten halten den neuen Anforderungen nicht mehr stand.

SPIEGEL ONLINE

Hier sind die neuen Bundesländer klar im Vorteil: Nach der Wiedervereinigung wurde die von der DDR-Führung völlig vernachlässigte Verkehrsinfrastruktur in großem Stil erneuert. Baufällige Brücken wurden abgerissen, modernere Konstruktionen errichtet. Die allermeisten Bauwerke, über die man heute auf ostdeutschen Autobahnen und Bundesstraßen fährt, stammen aus den Neunziger- und Nullerjahren.

SPIEGEL ONLINE

In Westdeutschland sind die Brücken hingegen deutlich älter. So schneiden die alten Bundesländer im Vergleich auch schlechter ab als die ostdeutschen Länder.

Schlusslichter sind das Saarland und Hamburg, wo mehr als ein Viertel der Brückenfläche in marodem Zustand ist. Hier hat sich die Situation in den vergangenen Jahren auch noch einmal verschärft.

SPIEGEL ONLINE

Bislang fiel Deutschland nicht gerade durch eine vorausschauende Verkehrspolitik auf: Die Regierung investierte weniger in die Infrastruktur als viele andere Industrieländer, gemessen an der deutschen Wirtschaftsleistung nahmen die Investitionen seit Anfang der Neunziger sogar spürbar ab.

In der vergangenen Wahlperiode schließlich stockte das Bundesverkehrsministerium, in dessen Verantwortung die Autobahnen und Bundesstraßen liegen, die Mittel für Brückensanierungen auf. Doch die für die Umsetzung zuständigen Straßenbaubehörden der Länder können das Geld gar nicht vollständig abrufen: Ihnen fehlen Ingenieure, die die Sanierungen oder Neubauten planen könnten. Hinzu kommen langwierige, komplizierte Genehmigungsverfahren.

So verwundert es auch nicht, dass viele marode Brücken nicht, wie vorgesehen, umgehend instand gesetzt werden: Von jener Bauwerksfläche, der schon 2014 ein schlechter Zustand attestiert wurde, gelten heute noch immer zwei Drittel als marode.

Neue Lösungsansätze

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) verspricht Besserung und legte an diesem Mittwoch im Kabinett sein Planungsbeschleunigungsgesetz vor. Es soll die Genehmigungsverfahren für Infrastrukturprojekte vereinfachen und Klagefristen verkürzen.

Für viele marode Brücken greife der Gesetzentwurf aber zu kurz, bemängelt der Grünen-Verkehrspolitiker Stephan Kühn: "Oft müssen Bauwerke nicht saniert, sondern komplett ersetzt werden. Für solche Ersatzneubauten sieht der Entwurf aber keine schnelleren Verfahren vor." Genau die hatte noch im vergangenen Jahr ein Expertengremium empfohlen, das Scheuers Vorgänger Alexander Dobrindt (CSU) einberufen hatte.

Patient Autobahn: Unterwegs auf Deutschlands Horrorpisten

Was die Situation auf deutschen Brücken nach Vorstellung des Ministeriums ebenfalls verbessern soll, ist die von Dobrindt auf den Weg gebrachte staatliche Infrastrukturgesellschaft. Sie soll ab 2021 die Autobahnen betreiben und wäre auch dafür zuständig, die Instandhaltung der Brücken aus einer Hand zu planen.

Das allein reicht aus Sicht des Grünen-Politikers Kühn aber nicht, um mehr Personalkapazität zu schaffen: "Nur, wenn der Staat langfristige Investitionen zusagt, haben Behörden und Bauwirtschaft die notwendige Planungssicherheit, um Fachkräfte einzustellen."

In welchem Zustand sind die Brücken auf Ihrer Strecke?
Wer erhebt die Daten?

Die Straßenbaubehörden der Bundesländer prüfen regelmäßig den Zustand der Brücken auf Autobahnen und Bundesstraßen. Die Einschätzung der Brückenprüfer zur Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit eines Bauwerks drückt sich in der sogenannten Zustandsnote aus. Sie liegt zwischen 1,0 und 4,0: Brücken mit einer Note von 1,0 bis 1,9 befinden sich in gutem oder sehr gutem Zustand, von 2,0 bis 2,9 liegt der Zustand im mittleren Bereich (befriedigend oder ausreichend) und von 3,0 bis 4,0 befinden sie sich in schlechtem Zustand (nicht ausreichend oder ungenügend).

Die Landesbehörden speichern die Zustandsnoten in ihren Datenbanken, zusammen mit anderen Informationen über die Brücken (Name, Standort, Baujahr, Fläche usw.). Zweimal im Jahr melden die Länder ihren aktuellen Datenbestand an die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die alle Informationen in die bundesweite "Bauwerksdatenbank ASB-ING" einpflegt. Die BASt ist dem Bundesverkehrsministerium (BMVI) unterstellt, das die Verfügungsbefugnis über die Daten besitzt.

Wie wurden die Daten öffentlich?

2008 beantragte der Journalist Lars-Marten Nagel, damals Redakteur der Nachrichtenagentur DPA, beim BMVI Zugang zu den Brückendaten. Er berief sich auf das Informationsfreiheitsgesetz (IFG), wonach Bürgern Zugang zu Informationen deutscher Bundesbehörden zusteht. Das Ministerium lehnte ab, verwies auf mögliche negative Auswirkungen auf die innere Sicherheit und hohe Kosten für die technische Umsetzung eines Datenexports.

Nach einem längeren Rechtsstreit einigten sich beide Seiten 2015 auf einen Vergleich, wodurch Nagel, inzwischen Redakteur bei der "Welt", Zugang zu einem Teil der Brückendaten bekam. Außerdem stellte die Grünen-Fraktion im Bundestag eine Reihe Kleiner Anfragen, mit denen ebenfalls ein Teil der Brückendaten öffentlich wurde.

Welche Daten flossen in die Auswertung ein?

Mittlerweile veröffentlicht die BASt einen aktuellen Auszug aus ihrer Datenbank auf ihrer Website. Der SPIEGEL hat Daten aus den öffentlich zugänglichen Quellen zusammengetragen und durch einen weiteren IFG-Antrag zusätzliche Informationen erhalten, die bisher nicht oder nur teilweise öffentlich waren (Baujahre und Flächen nahezu aller Brücken).

Der Datensatz, der der Auswertung für diesen Artikel zugrunde liegt, enthält für alle Brücken und Teilbauwerke folgende Angaben: Bauwerksnummer, Name, Bundesland, Fläche, Baujahr, Geokoordinate, sowie halbjährlich aktualisierte Zustandsnoten von September 2014 bis März 2018. Den vollständigen Datensatz können Sie hier einsehen und herunterladen.

In wenigen Fällen fehlen Daten: 1,4 Prozent der Brücken haben keine Flächenangabe, 3,3 Prozent haben kein angegebenes Baujahr, bei 1,6 Prozent fehlt die Geokoordinate (diese Brücken fehlen auch auf der obigen Karte). Ist zu einem Erhebungszeitpunkt für eine Brücke keine Zustandsnote hinterlegt, war das Bauwerk zu diesem Zeitpunkt nicht Teil der Datenbank. Das ist möglich, weil sich der Brückenbestand über die Zeit ändert: Neue Brücken kommen hinzu, alte werden abgerissen.

insgesamt 284 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
muellerthomas 18.07.2018
1.
"Die Brücken verfallen schneller, als sie wieder instand gesetzt werden. Was den Bauwerken so zu schaffen macht, ist der zunehmende Lkw-Verkehr" Oder die zu geringen Investitionen... " Viele Brücken stammen noch aus den Sechziger- und Siebzigerjahren, als an ein so hohes Verkehrsaufkommen noch nicht zu denken war." Das ist auch das Problem der US-Infrastruktur. Dort investiert der Staat mehr als hierzulande, aber die Infrastruktur wurde zu recht großen Teilen in den 1930er Jahren errichtet. Hier wäre also ein Infrastrukturprogramm notwendig, welches klar auf Erneuerung statt simple Sanierung ausgelegt ist.
molkeboy 18.07.2018
2. Penderlerschicksal
Als Pendler auf der Strecke Duisburg- Köln kann ich ihnen sagen, dass der Verkehrsinfarkt schon lange Realität ist. Ich verbringe täglich mindestens 3 Stunden im PKW (66 km je Strecke). An Freitagen kann es gerne mehr, bis zu 4 Stunden, sein. Aus beruflichen Gründen ist der ÖPNV leider keine Alternative. Der Bus fährt zudem nur stündlich(!) vom Bahnhof zum Büro.
Crom 18.07.2018
3.
Irgendwann wird die Konjunktur nachlassen und dann gibt's sicher auch wieder mehr Kapazitäten. Aktuell kann man noch so viel Geld bereitstellen, die Kapazitäten in der Baubranche sind ausgelastet.
janos71 18.07.2018
4. Fehlende Ingenieure & fehlendes Geld
Neben den vielen anderen Bereichen (Bildung, Forschung, Technik ...) in denen Deutschland im Vergleich mit anderen westeuropäischen Ländern schlecht abschneidet kommt die Infrastruktur auch noch dazu. Es fehlt an Ingenieuren und sicherlich auch am Geld. Deutschland wird in den Massenmedien oftmals viel zu toll dargestellt. Die Realität sieht dann eher schlecht aus. Die gewaltigen Unterschiede fallen jedem auf der die Grenze zur Schweiz, Österreich, Skandinavien überschreitet. Sehr gute Infrastruktur in diesen Ländern und eine Sauberkeit die man in D nur noch an wenigen Orten findet. Dazu kommt noch eine deutlich besser ausgestattete mobile Infrastruktur. Wer in D die Ballungszentren verläßt landet im mobilen Steinzeitalter "Edge". Aber Merkel und von der Leyen ist es wichtig, dass wir 2% für Rüstung ausgeben.
realistico 18.07.2018
5. Der Verkehrsinfarkt ist lange da
"Baustellen, Sperrungen, Staus: Die Verkehrsbehörden schaffen es nicht, deutsche Straßenbrücken instand zu halten. Daten belegen: Jede achte ist marode, in den alten Bundesländern droht der Verkehrsinfarkt." Falsch - der Infarkt ist lange da. Und zwar nicht nur auf der wahrscheinlich mittlerweile bundesweit bekannten A1-Brücke bei Leverkusen. Beispiel: Auch die A40-Brücke war mal 3-spurig in jede Fahrtrichtung befahrbar. Jetzt nur noch - seit Jahren! - 2-spurig, gerne aber auch übergangsweise mal nur noch einspurig. Laut einem Bericht gerade heute in der Rheinischen Post: Fertigstellung der neuen Brücke für 2026 geplant. Das ist eine unglaubliche Sauerei allen Pendlern gegenüber. Denn die A57 ist ebenfalls jeden Morgen ab 6 Uhr Richtung Düsseldorf/Köln komplett lahmgelegt (analog natürlich abends im Berufsverkehr in anderer Richtung) und die A42, die vor 25 Jahren als Entlastung zur A40 in Betrieb genommen wurde, ist ebenfalls seit Jahren eine Dauerbaustelle und durch Staus blockiert.. Hier bleibt unser aller Lebensqualität auf der Strecke! Mir ist unverständlich, dass wir das alle so widerstandslos mitmachen. Stattdessen werden wir abgelenkt mit dem Flüchtlingsthema, bei dem sich bei Licht betracht zeigen würde, dass wahrscheinlich 98% aller Wähler noch nie persönlich Kontakt zu einem Flüchtling hatten - und demzufolge ihr Leben dadurch weder positiv noch negativ beeinflusst wird. Eine verantwortliche Regierung (und mich interessiert das unwürdige hin- und hergeschiebe der Verantwortlichkeit zwischen Landes-- und Bundesregierung dabei nicht) würde mit Prio 1 dafür sorgen, dass die Bevölkerungsschicht, die tatsächlich durch ihre Sozialabgaben das gesamte System stützen und am Laufen halten, nicht Werktag für Werktag solchen Belastungen ausgesetzt ist, zudem die stundenlange Staus auch volkswirtschaftlich enormen Schaden anrichten.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2018
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.