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Eisenbahnnetz in Deutschland: Güterbahn auf dem Abstellgleis

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Bürger, Politiker, Bahnmanager - alle diskutieren über Stuttgart 21. Dabei gibt es ein Problem, das viel gewaltiger ist: Der Frachtverkehr sorgt für das größte Wachstum auf der Schiene, stößt aber überall im Netz an Grenzen. Denn die Güterbahn wird sträflich vernachlässigt.

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Güterbahnhof Mannheim: Das Problem ist die Doppelrolle der Bahn

Hamburg - An wenigen Orten ist der Aufschwung in Deutschland so sichtbar wie auf den Gleisen. Wo vor einigen Monaten noch kilometerlang die Güterzüge abgestellt standen, fahren sie jetzt rege Container, Erzladungen oder Baustoffe zwischen Häfen, Umschlagbahnhöfen und Industriezentren hin und her. Im ersten Halbjahr stieg der Güterverkehr auf dem deutschen Schienennetz laut Statistischem Bundesamt um 18,1 Prozent auf 173,9 Millionen Tonnen und erreicht damit fast wieder das Niveau vor der Krise.

Für Jürgen Fenske ist das nicht nur Grund zur Freude. "Sollte dieser Trend anhalten, gibt es spätestens im nächsten Jahr Platzmangel auf Deutschlands Schienenwegen", erklärt der Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). "In letzter Konsequenz kann dieses außerordentliche Wachstum dazu führen, dass vor Ort Engpässe entstehen, die es nötig machen, sich zwischen Güterzug und Personenzug zu entscheiden: Wer darf zuerst fahren, und wer muss warten."

Betroffen sind davon vor allem die kleinen Wettbewerber der Deutschen Bahn, die in den vergangenen Jahren zuvorderst für den Boom der Güterbahn sorgten. Ihr geschätzter Marktanteil stieg seit 2005 von 3 auf über 20 Prozent. Wohl nicht zuletzt die Lkw-Maut hat die Schiene wettbewerbsfähig gemacht, doch das Netz ist dem Ansturm nicht gewachsen.

Netzanbieter und Wettbewerber

Das Netzwerk Privatbahnen moniert, dass die in den kommenden zehn Jahren erwartbaren Bundeszuschüsse bereits nahezu voll verplant seien. Wichtige Projekte wie die Strecke Karlsruhe-Basel oder der Lückenschluss Frankfurt-Mannheim hätten auf absehbare Zeit "keine Chance".

Zudem werde das bestehende Bahnnetz immer dünner, worunter die Güterbahn am meisten leide. Das Netzwerk Privatbahnen macht dafür die Deutsche Bahn verantwortlich, die ihre Netztochter "als Profitcenter" betrachte. Im "Wettbewerbsreport Eisenbahn" ist von "kalter Stilllegung" von Weichen, Bahnhöfen, Gleisen und ganzen Strecken die Rede. "Große Teile wichtiger Infrastrukturanlagen sind faktisch verschwunden", heißt es dort.

Das Problem liegt in der Doppelrolle der Deutschen Bahn: Einerseits hat sie ein Monopol auf das kostspielige Netz und den Bahnstrom, andererseits ist ihre Güterbahntochter DB Schenker Rail mit Abstand der führende Anbieter. Einen Anreiz, zusätzlichen Güterverkehr von privaten Konkurrenten auf die Schiene zu locken, hat sie nicht. Eher sorgt sie mit höheren Trassengebühren und Strompreisen dafür, Interessenten von den knappen Ressourcen fernzuhalten.

Strecken zu mehr als 100 Prozent ausgelastet - "ein Zug geht noch"

Vernichtende Kritik an der Bahnpolitik kommt vom Umweltbundesamt. Der Berliner Verkehrswissenschaftler Michael Holzhey von der Beratungsgesellschaft KCW hat im Auftrag der Behörde untersucht, wie das Bahnnetz bis 2025 für eine erwartete Verdopplung des Güterverkehrs fit gemacht werden könnte. Das sei sogar mit bescheidenen Mitteln möglich: Viele kleine Maßnahmen wie bessere Signaltechnik, computergestützte Steuerung, Reparatur von Nebengleisen und Ausweichrouten oder die Angleichung der Geschwindigkeiten verschiedener Züge würden die Kapazität des Netzes deutlich steigern.

Zusammen mit den notwendigen Neu- und Ausbauten kommt Holzhey auf eine Rechnung von elf Milliarden Euro - so viel, wie allein die für den ICE-Verkehr geplanten Neubauprojekte Nürnberg-Erfurt-Leipzig und Stuttgart-Ulm (mit dem umstrittenen Bahnhof Stuttgart 21) kosten. Der Unterschied, laut der Studie: "Während die beiden Großvorhaben mit hoher Wahrscheinlichkeit keinen einzigen zusätzlichen Güterzug auf die Schiene ziehen, sind diese elf Milliarden Euro in der Lage, auf eine Verdopplung der Verkehrsleistung hinzuarbeiten."

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insgesamt 99 Beiträge
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1. Merkwürdiger Titel
tlogor 17.10.2010
Zitat von sysopBürger, Politiker,*Bahnmanager - alle diskutieren über*Stuttgart 21. Dabei gibt es ein Problem, das viel gewaltiger ist: Der Frachtverkehr sorgt für*das größte Wachstum auf der Schiene,*stößt*aber überall im Netz an Grenzen. Denn die Güterbahn wird sträflich vernachlässigt. http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/0,1518,723370,00.html
Man diskutiert über Stuttgart 21 doch gerade auch deshalb, weil es für den Güterverkehr kontraproduktiv ist! Deshalb ist die Ueberschrift merkwürdig.
2. Ueberschrift
Gande, 17.10.2010
Zitat von tlogorMan diskutiert über Stuttgart 21 doch gerade auch deshalb, weil es für den Güterverkehr kontraproduktiv ist! Deshalb ist die Ueberschrift merkwürdig.
Wieso ist Stuttgart 21 für den Güterverkehr kontraproduktiv?
3. Lob
Liberalitärer, 17.10.2010
Schöner Artikel des Autors. Der Artikel demonstriert das Problem, dass Geld für Prestigeprojekte verballert wird; es fehlt schmerzhaft an anderer Stelle (daher ist z.B. S 21 beileibe kein Stuttgarter Thema). Der Artikel illustriert zudem den Unterschied zum Tunnel am St. Gotthard. Der dortige Tunnel nützt der Bahn, der Wirtschaft, den Autofahrern und der Umwelt. Für den hätte ich auch gestimmt.
4. Endloser "Güterzug" auf der A6
HotteE 17.10.2010
Vor einigen Tagen, als ich auf der A6 zwischen Sinsheim und Kreuz Weinsberg unterwegs war, hörte ich einen Radiobericht über die Streitigkeiten um Stuttgart 21. Währenddessen stand auf der rechten Spur LKW an LKW. Dies lückenlos, man hatte das Gefühl man überholt einen endlosen Güterzug. Dabei können einem die Trucker wirklich leid tun. Aber noch mehr tun mir die "Volksvertreter" leid denen die Tatsache, dass der LKW-verkehr auf unseren Autobahnen kurz vor dem Kollabieren ist, offensichtlich scheißegal ist. Diese "Volksvertreter" werden abgewählt oder danken ab und machen es sich mit ihren üppigen Pensionen gemütlich. Was interessiert die dann der Dauerstau auf den Autobahnen?
5. ... und fühlt sich wohl dort
catcargerry 17.10.2010
Als mein Vater vor etwa 25 Jahren das von ihm geleitete Verpackungswerk verließ, landeten auf dem Gleis, das bis in die Halle des Lagers führte, dreimal in der Woche mehrere Güterwagen, die Material brachten und Ware mitnahmen. Ich kann mich daran erinnern, dass es immer wieder Probleme gab, weil die versprochenen Leistungen nicht erbracht wurden, aber zumindest Einzelne haben sich seitens der Bahn sehr bemüht. Als ich das Werk mit inzwischen doppelter Kapazität vor einiger Zeit besichtigte, gab es das Gleis immer noch, es war leer. Auf meine Frage, wie intensiv es noch genutzt werde, bekam ich vom derzeitigen Geschäftsführer die Antwort, dass es nur noch vorhanden sei, weil das Entfernen Geld koste und man es ja eventuell irgendwann wieder brauchen könnte. Die Bahn sei aber zu unflexibel und könne die logistischen Anforderungen nicht erfüllen. Das ist nicht das erste Mal, dass ich das aus dem Mittelstand gehört habe. Die grundsätzliche Bereitschaft ist also vielerorts da, die Bahn in die Logistik-Kette einzubeziehen, sie lässt sich aber wohl nicht.
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Deutsche Bahn
Der Konzern
dpa
Mit einem Umsatz von 39,3 Milliarden Euro und weltweit 285.000 Mitarbeitern ist die Deutsche Bahn einer der größten Konzerne des Landes. 2012 machte die Bahn einen Gewinn von 1,5 Milliarden Euro. Jedes Jahr transportiert die Bahn weltweit fast zwei Milliarden Reisende im Fern- und Nahverkehr.
Die Geschäftsfelder
Die Deutsche Bahn bietet neben dem Personenverkehr auch andere Transport- und Logistikdienstleistungen (DB Schenker) an. Gut ein Drittel des Umsatzes erzielt das Unternehmen mit dem Fern- und Nahverkehr und dem Betrieb von Bussen im Stadtverkehr. Der Bereich DB Schenker, in dem unter anderem der Schiengüterverkehr gebündelt ist, trägt rund die Hälfte zum Gesamtumsatz bei.
Der Chef
REUTERS
Rüdiger Grube ist seit Mai 2009 Chef der Deutschen Bahn. Der Top-Manager hat sich von der Hauptschule über eine Berufsausbildung und ein Studium bis an die Spitze des Logistikkonzerns hochgearbeitet. Vor seinem Wechsel zum Staatsunternehmen war er im Vorstand des Autobauers Daimler für die Konzernentwicklung zuständig. Davor arbeitete Grube mehrere Jahre bei der Daimler-Benz Aerospace (DASA), die später im Luft- und Raumfahrtkonzern EADS aufging.
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