Gipfel im Kanzleramt: Merkel streitet mit Konzernen über Ziele bei Elektroautos

Die Kanzlerin und die Autoindustrie auf Konfrontationskurs: Die Regierung lehnt Kaufprämien vorerst ab - und will dennoch bis zum Jahr 2020 das Ziel von einer Million E-Autos erreichen. Beim Autogipfel mit Vertretern der Wirtschaft ließ sich Merkel aber ein Hintertürchen offen.

Reiches Angebot für wenig Nachfrage: Die E-Autos auf dem Markt Fotos
BMW

Berlin - Bislang verkaufen sich Elektroautos mehr als schleppend - doch die Bundesregierung bleibt trotzdem bei ihrem Ziel, dass 2020 eine Million Exemplare in Deutschland unterwegs sein sollen. "Es ist ein langer Marsch", räumte Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) nach einem Spitzentreffen mit Vertretern aus Industrie und Wissenschaft im Kanzleramt ein. Das Ziel sei "nicht ganz einfach zu erreichen". Vor dem Gipfel hatte Daimler-Chef Dieter Zetsche im ZDF-"Morgenmagazin" gesagt, unter den jetzigen Rahmenbedingungen sei etwa die Zahl von 600.000 Elektrofahrzeugen bis zum Jahr 2020 realistisch.

Merkel sagte zu diesen Berechnungen der Industrie, die Zahl von 600.000 Elektroautos werde bis 2020 sicher erreicht, "und der Rest wird erarbeitet". Es bleibe dabei, dass Deutschland "Leitmarkt" für Elektrofahrzeuge werden soll. Bei dem Treffen habe Einigkeit geherrscht, "dass es auch falsch ist, jetzt die Ziele aufzugeben, weil vor uns noch acht Jahre Arbeit liegen". Allerdings ließ sich Merkel ein Hintertürchen offen: Ob eventuell in der nächsten Wahlperiode mehr Anreize gebraucht würden, sei zu entscheiden, "wenn es so weit ist", sagte die Kanzlerin.

Bislang sind die Zulassungszahlen für Elektroautos sehr gering. Zum Jahresanfang waren in Deutschland von insgesamt 43 Millionen zugelassener Pkw lediglich rund 4500 Kraftfahrzeuge strombetrieben. Ein Detail könnte das Erreichen des Ziels allerdings noch entscheidend vereinfachen: Merkel zufolge sollen in die Zählung auch Hybridfahrzeuge eingehen, die Elektromotoren mit Benzinantrieben kombinieren, sofern der Elektroanteil größer ist.

Harsche Kritik an dem Engagement der Bundesregierung für die Elektromobilität übte Renate Künast. Die Vorsitzende der Grünen-Fraktion sagte der Nachrichtenagentur dapd: "Jährliche Kaffeekränzchen im Kanzleramt bringen kein einziges Elektroauto vom Schaufenster auf die Straße". Was fehle, sei eine klare politische Strategie von Merkel und ihren Ministern. Die Regierung scheitere an ihren selbst gesteckten Zielen, "weil sie sich gar nicht erst auf den Weg gemacht hat", sagte Künast.

"Das Produkt muss aus sich heraus überzeugen"

Die Autoindustrie macht sich angesichts der bislang enttäuschenden Verkaufszahlen für flankierende Maßnahmen stark. Daimler-Chef Zetsche sagte im ZDF, wolle die Bundesregierung das Ziel erreichen, dann seien "letztlich auch Kaufanreize ein Thema". Man müsse etwas tun, "um für die Kunden das Angebot noch attraktiver zu machen". Bereits im Juli hatten BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer und Opel-Technikvorstand Rita Forst finanzielle Anreize seitens des Staates ins Spiel gebracht.

Eine konkrete Kaufprämie hat die Industrie allerdings noch nicht gefordert - im Gegensatz zur Grünen-Fraktionschefin Künast. Sie forderte eine befristete Förderung "für alle effizienten Neufahrzeuge". So lasse sich "ein Schub auslösen".

Einer solchen direkten Beihilfe zum E-Auto-Kauf hatten vor dem Gipfel bereits Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler (FDP) eine Absage erteilt. Rösler sagte der "Rheinischen Post", Deutschland werde dank seiner Innovationsfähigkeit auch ohne solche finanziellen Anreize eine führende Rolle bei der Elektromobilität spielen. Die Bundesregierung helfe weiter bei der Entwicklung der Elektroautos mit Forschungsgeldern und wolle die Fahrzeuge steuerlich besserstellen.

Ramsauer wandte sich noch strikter gegen eine solche Maßnahme. "Mit mir wird es in Deutschland solche Kaufprämien nicht geben", sagte er der "Bild"-Zeitung. Dort, wo man sie eingeführt habe, etwa in den USA oder Frankreich, haben sie nichts bewirkt. Ramsauer sieht stattdessen die Autoindustrie in der Pflicht: "Das Produkt muss aus sich heraus überzeugen. Ein Elektroauto wird doch nicht gekauft, weil der Staat noch Geld hinterherwirft."

fdi/dpa/dapd/Reuters/AFP

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Welche Typen von Elektroautos gibt es?
Reiner Elektroantrieb
Diese Fahrzeuge haben keinen klassischen Antriebsstrang mehr, der vom Motor die Bewegungsenergie auf die Räder überträgt. Stattdessen sind in den Radnaben Elektromotoren, die Energie kommt aus einem Akku, der an der Steckdose aufgeladen werden kann. Weil die Speicherkapazität der Batterien noch nicht mit einem klassischen Automobil vergleichbar ist, haben einige Elektromobile einen sogenannten Range Extender an Bord - einen kleinen Generator, der die Elektromotoren mit Energie versorgt, wenn der Akku leer ist.

Beispiele: Tesla Roadster, Chevy Volt/Opel Ampera, Think City
Hybridantrieb
Hybridautos haben zusätzlich zum klassischen Verbrennungsmotor einen Akku an Bord. Wenn der leer ist, springt der Benziner an. Eine Variante sind sogenannte Mild-Hybrid-Systeme, bei denen der Stromantrieb nur parallel unterstützend läuft, um den Benzinverbrauch zu reduzieren. Der Akku wird in der Regel durch Bremskraftrückgewinnung und einen Dynamo geladen. Zukünftige Hybridfahrzeuge sollen aber auch an der Steckdose aufladbar sein.

Beispiele: Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight
Brennstoffzellenantrieb
Bei diesen Fahrzeugen tankt man statt Benzin flüssigen Wasserstoff. In einer chemischen Reaktion wird das Hydrogen in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt, die dann das Fahrzeug antreibt. Anders als bei reinen Elektrofahrzeugen ist die Infrastruktur für den Wasserstoff eine ungelöste Frage. Vorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge ist ihre größere Reichweite.

Beispiele: Honda FCX Clarity, Hamburger Nahverkehrsbusse (Mercedes-Benz)
Range Extender
Im Gegensatz zu den herkömmlichen Elektroautos haben Range Extender einen Verbrennungsmotor an Bord, der anspringt, wenn die Ladung der Batterie zur Neige geht. Vorteil: Die Reichweite steigt auf das Niveau eines Autos mit konventionellem Antrieb. Vorreiter dieser Spezies ist der Opel Ampera, der die Kraft des Verbrenners aber auch nutzt, wenn die volle Leistung zum Beispiel auf der Autobahn abgerufen wird.

Beispiele: Opel Ampera