Elektrobusse in China Ohne Volldampf in die Verkehrsrevolution

Der Megastaat China elektrifiziert im Eiltempo seine nationale Busflotte. Die futuristischen Fahrzeuge verbessern die Luft in den Städten - und helfen, die globale Ölnachfrage zu dämpfen. Deutschland sieht dagegen alt aus.

AP/ Imaginechina

Von und , Hamburg und Peking


Eine Bushaltestelle in Peking, direkt an der Chang'an-Magistrale, die Chinas Hauptstadt von West nach Ost durchschneidet: Im Minutentakt halten die großen, kastenförmigen Gelenkbusse, die man aus allen Weltstädten kennt, gefüllt bis auf den letzten Sitzplatz. Es ist laut, es stinkt, wer in der Warteschlange steht, tritt unwillkürlich einen Schritt zurück.

Dann kommt ein Bus der Linie 1, die seit 1950 hier entlangführt, fast genau so lange, wie die Volksrepublik China besteht. Dieser Bus sieht anders aus: Rot-weiß lackiert, vorn und hinten windschnittig abgerundet, wie ein Delfin auf Rädern. Ein lautloser Delfin.

Denn die neuen Busse der Linie 1 werden nicht mehr mit Diesel oder Erdgas angetrieben, sondern mit Strom aus Lithium-Titan-Batterien. Mehr als ein leises Surren ist nicht zu hören, wenn sie anfahren.

Im Herbst 2017 gingen die ersten der neuen Busse auf Linie 1 in Betrieb. Im Jahr 2020 sollen 10.000 von ihnen unterwegs sein, rund ein Drittel des Fuhrparks der 20-Millionen-Stadt wäre dann elektrisch. Gut möglich, dass es schneller geht. Mehr als 4000 Elektro- und Hybridbusse sind schon jetzt unterwegs.

Es ist die schiere Not, die China ins Zeitalter der E-Busse treibt - und auf dem lukrativen Zukunftsmarkt in die Führungsposition manövriert hat. Die städtische Bevölkerung erträgt die Luftverschmutzung nicht mehr, die Regierung will den Smog weghaben. Ein probates Mittel dafür ist die Elektrifizierung der öffentlichen Busse, die bisher bis zu 30-mal mehr Sprit verbrauchen als ein durchschnittlicher Pkw.

Nach Angaben des Branchendienstes Bloomberg New Energy Finance (BNEF) sind weltweit inzwischen rund 385.000 E-Busse unterwegs, gut 99 Prozent davon in China. Fast jeder fünfte Bus in der Volksrepublik fährt heute ohne Verbrennungsmotor. Tendenz: stark steigend.

Die Volksrepublik nimmt damit eine Entwicklung vorweg, die in westlichen Großstädten erst allmählich beginnt.

Europa zögert

Auf der Chang'an-Magistrale in Peking, im Inneren des Elektrobusses, riecht es viel besser als draußen im Smog: Die Klimaanlagen sind mit Feinstaubfiltern ausgerüstet. "Kongqi hen hao!", lacht eine Pendlerin: "Die Luft ist gut!"

Der Bus saust leise über eine achtspurige Straße, vorbei an verglasten Wolkenkratzern und Pulks von Fahrradfahrern. Er ist ein bisschen hart gefedert, und wenn der Fahrer bremst, fühlt es sich etwas abrupter an als bei den alten Diesel- oder Erdgasmodellen. Die Fahrerkabine indes erinnert mit all ihren bunten digitalen Leuchten an einen Science-Fiction-Film.

Modell eines Elektrobusses für die Stadt London
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Modell eines Elektrobusses für die Stadt London

Während China mit voller Kraft in die Zukunft fährt, stockt die Elektrorevolution in Europa. Auch London will seine Busflotte zwar elektrifizieren - allerdings erst bis 2030. Bislang werden erst vier Busrouten in der Stadt auf E-Busse umgestellt. New York hat sich sogar erst das Jahr 2040 als Zielmarke für einen emissionsfreien Busverkehr gesetzt.

In Deutschland ist die Lage noch desolater. Von 78.345 zugelassenen Bussen wurden im Jahr 2016 nur 458 ganz oder teilweise mit Strom betrieben. Zahlen für 2017 hat das Kraftfahrtbundesamt noch nicht veröffentlicht.

Nach Ansicht des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) haben Elektrobusse schlicht noch zu viele Nachteile:

  • Mit rund 750.000 Euro seien sie mehr als doppelt so teuer wie entsprechende Dieselfahrzeuge mit neuesten Euro-VI-Motor, die gut 350.000 Euro kosten.
  • Hinzu kämen hohe Kosten für die Instandhaltung, weil die Werkstätten auf Strom-Busse ausgerichtet werden müssen.
  • Ihre Reichweite hingegen ist noch deutlich geringer als bei Verbrennungsmotoren, ihre Störanfälligkeit dafür deutlich höher.

Entsprechend unambitioniert sind die deutschen Autobauer. In Europa setzt einzig Volvo bereits seit Jahren auf Busantriebe abseits der Dieseltechnologie. Marktführer Daimler hat gerade erst im März ein erstes Modell vorgestellt. Ende 2018 soll es mit der Serienproduktion des batterieelektrischen Citaro E-Cell losgehen.

"Wir haben aus strategischen Überlegungen nicht den frühen Markteintritt gewählt, weil wir überzeugt sind, dass erst eine ausreichende Leistungsfähigkeit und Reichweite erreicht sein musste", sagt Entwicklungschef Gustav Tuschen. Man wolle künftig mit technologischer Überlegenheit punkten.

"Alle lachten uns aus"

Die Chinesen sind wesentlich agiler. Shenzhen, Chinas Hightech-Metropole im Süden, hat vor einem halben Jahr Vollzug gemeldet: Dort sind bereits alle Busse auf reinen Elektrobetrieb umgestellt, 16.359 Fahrzeuge insgesamt. 2,85 Millionen Kilometer legen sie täglich zurück.

Der Hersteller BYD verschickt in regelmäßigen Abständen Pressemails, in welche Städte rund um den Globus er gerade wieder E-Busse verkauft. Im Dezember gingen 23 Modelle in die italienischen Städte Novara und Turin. Im Januar schickte BYD zwei E-Busse nach Norwegen.

Schon vor sieben Jahren hatte BYD auf einer Branchenkonferenz in Belgien das Modell eines E-Busses vorgestellt. Damals hielten viele Kritiker dies noch für einen Witz. "Alle lachten uns aus, weil sie dachten, wir hätten ein Spielzeug gebaut", sagte Isbrand Ho, die Europachefin von BYD, im April zu Bloomberg New Energy Finance. Heute habe fast jeder Hersteller einen solchen Bus im Sortiment.

Die chinesischen Firmen haben es deutlich leichter, das große Rad zu drehen, als ihre europäischen Kollegen. Immerhin werden sie von der Regierung massiv subventioniert. In Shenzen zum Beispiel soll der Staat rund die Hälfte der anfallenden Kosten zur Umstellung der Busflotte übernommen haben.

Die chinesische Großoffensive hat allerdings noch einen weiteren positiven Effekt. Dank sicherer Absatzmärkte lohnt sich der Einstieg in die Massenproduktion. Und das wiederum senkt die Herstellungskosten. Laut einer Analyse von Bloomberg New Energy Finance haben E-Busse in manchen großen Städten schon heute geringere Kosten pro gefahrenem Kilometer als Dieselbusse.

Gleichzeitig zementieren die Chinesen ihre Marktmacht. 2017 wurden rund 90.000 Busse verkauft, fast alle davon wurden von chinesischen Produzenten hergestellt. Spitzenreiter sind die Marken Yutong (25.000 Fahrzeuge), BYD (13.000 Fahrzeuge) und Zhongtong (8000 Fahrzeuge). Die größten nichtchinesischen Hersteller, Volvo und Proterra, produzierten lediglich einige Hundert E-Busse.

"Das Wachstum dürfte in den nächsten Jahren sehr hoch sein", sagt Stefan Bratzel, Autoexperte von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. "Höchste Zeit, dass deutsche und europäische Hersteller aktiver werden."

"Anmutig und stabil"

Das wäre umso wünschenswerter, da die E-Busse noch einen weiteren Vorteil haben: Sie mildern die globale Nachfrage nach Öl ein wenig.

"Schon im laufenden Jahr erwarten wir, dass der Weltölbedarf dank E-Bussen um rund 280.000 Barrel pro Tag sinkt", sagt BNEF-Analyst David Doherty. Das entspreche rund zehn Prozent des gesamten chinesischen Dieselbedarfs auf der Straße. 2030 könnten E-Busse den Weltölbedarf um rund 420.000 Barrel pro Tag drücken.

Gemessen an der globalen Nachfrage ist das bescheiden. 420.000 Barrel pro Tag entsprechen gerade rund 0,4 Prozent des Weltölbedarfs. Allerdings dürften 2030 noch immer rund 90 Prozent der Einsparungen in China stattfinden, sagt Doherty. Die Regierung in Peking hat also einen Weg gefunden, die eigene Abhängigkeit vom Öl etwas zu reduzieren.

Entsprechend entschlossen baut China seine E-Bus-Flotte aus. Durch Peking sollen bald die ersten vollelektrischen Doppeldecker-Busse kreuzen. Mit einem Rahmen aus Aluminium, einer Kapazität von 139,2 Kilowattstunden und in 20 Minuten voll aufladbar. Die neuen E-Busse, werbetextet der städtische Verkehrsverbund, seien vor allem eines: "anmutig und stabil".

insgesamt 251 Beiträge
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Seite 1
reiska 25.06.2018
1.
In Deutschland unvorstellbar
blackmaniaag 25.06.2018
2. Fragwürdige Feststellung
Zitat: "Ein probates Mittel dafür ist die Elektrifizierung der öffentlichen Busse, die bisher bis zu 30 Mal mehr Sprit verbrauchen als ein durchschnittlicher Pkw." Und wieviele Menschen passen in so einen Bus, dessen Plätze laut Autor ja bis auf den letzten Platz besetzt sind? Sprich: was würden die Autos der Passagiere verbrauchen, wenn sie selbst führen? Ai ai ai, da tut einem ja der gesunde Menschenverstand weh, bei solchen Feststellungen.
burlei 25.06.2018
3. Der Bau von E-Fahrzeugen ...
... ist eine technische Sackgasse. Fragen sie dazu mal Herrn Stadler von Audi oder die Fachleute im Forum hier. Dass es in China funktioniert liegt nur an der kommunistischen Regierung, die dem Volk den Zugang zu den guten, deutschen Kfz verwehrt und sie in den öffentlichen Nahverkehr und in völlig sinnlose E-Autos zwingt. Dabei weiß doch jeder, dass selbst deutsche Diesel-Busse diesen Elektro-Bussen total überlegen sind. Wenigstens im Dieselverbrauch. Stimmts?
seikor 25.06.2018
4. ein vierter Grund wurde leider im Artikel nicht aufgeführt...
Weder Politik, noch Verkehrsindustrie haben hierzulande auch nur den Hauch einer Lust auf eine Elektrifizierung der Antriebe. Sie verdienen einfach alle zu gut am Öl... Und die nächste Generation beschwert sich dann, dass die guten E-Busse oder E-Autos nur in Fernost zu kaufen sind (so ähnlich wie schon Fotoapparate, PCs, Solarzellen, Lithiumakkus........)
murane 25.06.2018
5. schade
,dass Mercedes, Bosch & Co lieber die Abgase mit Betrug fördern, statt sich mit solchen Entwicklungen schnellstens zu befassen. Das Feld wird so anderen überlassen, wie bei anderen Technologien bereits geschehen. ( Ich tippe am China- PC, höre Music am Japan-Radio usw.)
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