Sicherheit So werden in Deutschland Brücken getestet

Das Unglück von Genua wirft Fragen auf: Wie stabil sind hiesige Brücken und wie wahrscheinlich ist ein Einsturz? Die Instrumente der Inspekteure sind erstaunlich schlicht.

Schiersteiner Brücke in Mainz
DPA

Schiersteiner Brücke in Mainz

Von


Wenig Zeit? Am Textende gibt's eine Zusammenfassung.


Der Einsturz der Autobahnbrücke in Genua hat bei vielen Autofahrern alte Ängste wachgerufen: Was, wenn die Straße ausgerechnet in dem Moment nachgibt, in dem man den Abschnitt passiert? Kann man den Beteuerungen der Verantwortlichen glauben, dass sie die Brücken in Deutschland im Griff haben?

Genau das sagte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer am Mittwoch im Nachrichtensender n-tv. Es gebe zwar Fälle, in denen Brücken sanierungsbedürftig seien, etwa wie die Rheinbrücke der A1 bei Leverkusen - doch die Bauwerke würden mit regelmäßigen Kontrollen auf ihre Sicherheit geprüft.

Jedes Bauwerk kommt alle paar Jahre dran

Damit meint der CSU-Politiker eine Art "Brücken-Tüv", der Brücken, aber auch Tunnel, Luftschächte oder Lärmschutzwände prüft. Jedes Bauwerk kommt dran, mindestens alle drei Jahre, wobei jedes zweite Mal eine große Inspektion ansteht. Wenn - wie etwa in Leverkusen - Schäden bestehen, die so groß sind, dass sich die Traglast dem Mindestlimit nähert, schauen die Ingenieure auch häufiger nach, um schnell reagieren zu können, wenn sie Veränderungen an den geschädigten Stellen feststellen.

Kaputtgehen kann an einer solchen Brücke eine Menge. Denn selbst die schlicht mit Betonbrettern auf Pfeilern ausgeführten Exemplare sind im Detail sehr komplizierte Bauwerke, die die Last von Autos oder Lkw, von Zügen oder manchmal gar von Schiffen ebenso aushalten müssen wie Wind, Streusalz oder Regen.

Auch der ständige Wechsel der Temperaturen bedeutet Stress für das Material. Für die Leverkusener Brücke haben die Konstrukteure einen Längenzuwachs von mehr als einem Zentimeter eingeplant, wenn die Temperatur nur um ein Grad steigt.

Leverkusener Rheinbrücke
DPA

Leverkusener Rheinbrücke

Ein weiteres Problem stellt die Konstruktion der meisten in Deutschland gebauten Brücken dar. Sie bestehen aus Beton, der im Innern durch gespannte Stahlseile gestützt wird. Nun sorgen Autos und vor allem Lkw im Alltag für Vibrationen, wenn sie die Brücke passieren, was wiederum zu Rissen in dem spröden Material führen kann. Dadurch kann Wasser eindringen und den Stahl rosten lassen.

Im Prinzip ist das alles nicht schlimm - Bauwerke sind eben nicht für die Ewigkeit gemacht. Doch wenn man sie regelmäßig kontrolliert, kann man den Alterungsprozess spürbar bremsen.

Das wichtigste Werkzeug: ein Hammer

Für solche Inspektionen genügen den Ingenieuren bemerkenswert primitive Mittel. Das wichtigste Werkzeug ist ein Hammer, mit dem die Betonwände abgeklopft werden. Der Klang, den der Hammerschlag auslöst, gibt einen Hinweis auf Hohlräume, die sich unter der Oberfläche gebildet haben und in denen sich Wasser sammeln kann. Risse sind dagegen in aller Regel mit dem Auge zu erkennen. Sie werden dann mit einer Schieblehre oder einfach mit einem Lineal vermessen und im Prüfbericht vermerkt. Wenn sie nicht allzu groß sind, genügt es, sie zu beobachten. Auch bei den Stahlelementen kommt der Hammer zum Einsatz, ebenso wie ein konzentrierter Blick.

Hört sich schlicht an, ist es aber nicht. Denn erst die Kenntnis, welche Funktion das jeweilige Bauteil hat und wie es klingen muss, wenn der Hammer auftrifft, ermöglicht, dass Echo richtig zu interpretieren. Ebenso muss man wissen, wo man nachschauen muss - und wo sich die neuralgischen Ecken verbergen, die man notfalls nur über einen Spiegel einsehen kann.

Und kann nun eine Brücke einstürzen in Deutschland? Eine solche Frage mit einem klaren Nein zu beantworten, wäre fahrlässig. Denn vollends vorauszusagen, wie eine Brücke mit diesem oder jenen Mangel zurechtkommt, ist kaum möglich. Dazu müsste man Testreihen anstellen, die sich in der Praxis kaum realisieren lassen.

Um trotzdem genügend Sicherheit zu gewährleisten, schlagen die Prüfer sehr früh Alarm. Normalerweise sind die Bauwerke so ausgelegt, dass sie 150 Prozent der erwarteten Last tragen können müssen. Führt die Berechnung der Materialschwächung zu einem Wert nahe 100 Prozent, bedeutet das für die Experten bereits den Ernstfall. Wird ordnungsgemäß kontrolliert und rechtzeitig repariert, dann dürfte ein Einsturz nicht zu befürchten sein.

Mehr als genug zu tun

Die Arbeit geht den Prüfern so schnell nicht aus. Schließlich gibt es in Deutschland nach Angaben der Bundesanstalt für Straßenwesen etwa 39.600 Brücken. 87 Prozent davon gelten übrigens als "gut" bis "ausreichend", bei elf Prozent empfehlen die Kontrolleure dringend Reparaturen. Und bei zwei Prozent gibt es so gravierende Mängel, dass unbedingt etwas geschehen muss - bis hin zum Neubau.

Aus dem Bundeshaushalt sollen in diesem Jahr etwa 1,4 Milliarden Euro in die Brückenerhaltung gehen. Für 2020 sind 1,5 Milliarden Euro und für 2022 etwa 1,6 Milliarden Euro vorgesehen. Der Bund hat 2015 auch ein "Sonderprogramm Brückenmodernisierung" gestartet, das größere Vorhaben von mehr als fünf Millionen Euro bündelt.

Zusammengefasst:
In Deutschland klopfen Ingenieure regelmäßig Brücken und andere Bauwerke an Straßen ab, um Mängel frühzeitig zu erkennen. Dafür genügt in erster Linie ein Hammer - und viel Expertenwissen. Das Kontrollnetz ist im Normalfall so dicht, dass gravierende Mängel rechtzeitig erkannt werden müssten.

Video: Deutschlands Horrorpisten - Patient Autobahn



insgesamt 16 Beiträge
Alle Kommentare öffnen
Seite 1
hpampel 16.08.2018
1. Wir sollten alarmiert sein
Wenn in DE sogenannte Fachexperten berichten, deutsche Brücken stehen unter Kontrolle und sowas wie in Genua könne hier nicht passieren, ist höchste Vorsicht geboten! Als es mal einen Stromausfall in NY gab hieß es nur, sowas könne hier nicht passieren weil, anders als in den USA, das Geld in die Infrastruktur investiert wird. Kaum 2 Monate später waren großen Teile des Münsterlands 5 Tage Stromlos, weil die Strommasten aus den 50. Jahren (Thomasstahl) die Schneebelastung nicht ausgehalten haben zusammengebrochen sind. Soviel dazu.
ostseekuestenbewohner 16.08.2018
2. interressant ...
... wäre in diesem Zusammenhang auch einmal, wie der Stand neuer Technologien für den Brückenbau ist. So ist die Armierung von Beton mit Glas-, Kohle- oder Basaltfasern eine Technologie, bei der die Verstärkungselemente nicht korrodieren. Das dürfte den Instandhaltungsaufwand minimieren und die Lebensdauer verlängern.
Überfünfzig, 16.08.2018
3. Grundsätzlich Mal die Frage gestellt.....
......ob Brückenkonstruktion aus Beton über eine lange Zeitachse wirklich der Baustoff erster Wahl sein sollte? Stahlbrücken wie z.b. die San Francisco Bay oder Brooklyn Bridge mit ihren fast 100 Jahren doch deutlich länger zu halten, zumal sich diese leichter instand setzen und durch den Sektionalbau auch schneller aufbauen lassen, sowie schwingungstechnisch besser funktionieren. Beton mag billiger sein, aber auch langfristig besser?
meister_proper 16.08.2018
4. @1:
Es wird eben nicht "ach so fleißig instand gesetzt". Das wird in dem Artikel auch nirgends behauptet. Eine kurze Suche nach "instand" über den Artikel endet bei Ihrem Kommentar. Die Behauptung der deutschen Straßenbauämter ist, dass sie einen schweren Schaden rechtzeitig bemerken. In diesem Fall müssten sie die Brücke dann wohl sperren, denn eine neue Brücke zu bauen dauert ein paar Jahre (bei Einspruch durch besorgte Bürger vermutlich Jahrzehnte).
bebreun 16.08.2018
5. Hoffentlich verbreitet sich jetzt gehörige Angst
und viele meiden aus Furcht vor dem Einsturz die Brücken in Deutschland. Das hilft den Ängstlichen und vor allem den Brücken.
Alle Kommentare öffnen
Seite 1

© SPIEGEL ONLINE 2018
Alle Rechte vorbehalten
Vervielfältigung nur mit Genehmigung der SPIEGELnet GmbH


TOP
Die Homepage wurde aktualisiert. Jetzt aufrufen.
Hinweis nicht mehr anzeigen.