Großprojekt Bahnhofsverlegung Altona Hamburgs Stuttgart 21

Die Deutsche Bahn und die Stadt Hamburg wollen einen ganzen Bahnhof verlegen. Dabei wiederholen sie die Fehler von Stuttgart 21. Bürger werden ignoriert, Planungen sind geheim - und die Fahrgäste haben das Nachsehen.

Bahnhof Altona
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Die Versprechen der Deutschen Bahn klingen toll: Der neue Hamburger Bahnhof mache die Züge pünktlicher, das Umsteigen leichter, entlaste den Hauptbahnhof und schaffe auch noch Platz für neue Wohnungen, heißt es in einem Flyer über das Projekt. Ein Gewinn für alle, könnte man meinen.

Schön wär's.

Zwei Monate lang hat der SPIEGEL Unterlagen zu dem Großprojekt ausgewertet, eine Verkehrsanalyse durchführen lassen und mit Experten gesprochen. Die Recherche ergab: Die Begründung für das größte Bahnprojekt in Norddeutschland hält kritischen Nachfragen nicht stand, die Planung ist unvollständig. Schlimmer noch: Die Deutsche Bahn und die Stadt Hamburg machen die gleichen Fehler wie beim Horrorbahnhof Stuttgart 21. Auch dort wurden wichtige Planungsunterlagen nicht veröffentlicht. Auch dort versäumte es die Bahn, den Nutzen für die Fahrgäste nachzuweisen. Auch dort wurden Einwände von Bürgern abgewiegelt.

Das Ergebnis ist bekannt: Im September 2010 kam es zu Massenprotesten in der Stuttgarter Innenstadt und einem brutalen Polizeieinsatz gegen Demonstranten. Die Lage beruhigen konnten erst eine Schlichtung unter Leitung des mittlerweile verstorbenen CDU-Politikers Heiner Geißler und später eine Volksabstimmung.

Michael Jung
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Michael Jung

Der Mann, der den Protest gegen den Fernbahnhof in Hamburg anführt, heißt Michael Jung. Der Sprecher der Bürgerinitiative "Prellbock Altona" ist kein Wutbürger, er schreit nicht. Jung schreibt, und zwar einen Brief nach dem anderen. Dem Hamburger Bürgermeister Olaf Scholz hat er schon geschrieben, dem Verkehrssenator, der Senatorin für Stadtentwicklung. Bisher: keine einzige Antwort.

Beim Treffen geht der Rentner zielstrebig auf den Bahnsteig 5 des heutigen Bahnhofs Altona, vorbei an den Gepäckschließfächern und Wagenstandsanzeigern. Erst ganz am Ende bleibt Jung stehen und streckt den Arm aus: "Dahinten soll der neue Bahnhof hin", sagt er und deutet hinter ein großes Feld voller Gleise und Oberleitungen.

Hamburg hat in der Nähe der Innenstadt derzeit drei Fernbahnhöfe. Fernzüge fahren zunächst zum Hamburger Hauptbahnhof und dann über Hamburg-Dammtor zum Kopfbahnhof Hamburg-Altona, wo sie enden. In der anderen Richtung starten viele Fernverbindungen in Hamburg-Altona und machen sich von dort über Dammtor und Hauptbahnhof auf die Reise.

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Seit den Neunzigerjahren liebäugelt die Deutsche Bahn damit, diesen alten Kopfbahnhof Altona durch einen neuen Durchgangsbahnhof an anderer Stelle zu ersetzen. Hintergrund: Durchgangsbahnhöfe sind für die Bahn billiger zu betreiben, weil sie weniger Personal benötigen. 2014 fiel dann der Entschluss, den neuen Bahnhof 1,8 Kilometer weiter nördlich zu bauen. Bisher ist dort eine S-Bahn-Station. Derzeit läuft das Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt. Wenn alles nach Plan läuft, kommen im Sommer 2018 die ersten Bagger. 2023 soll alles fertig sein, der alte Kopfbahnhof soll dann abgerissen werden. Auf den frei werdenden Flächen plant die Stadt rund 1900 neue Wohnungen.

Die Bahn argumentiert, der Durchgangsbahnhof spare Zeit und im Fernverkehr entstünden kürzere Reisewege. Außerdem hätten Fahrgäste mehr Möglichkeiten umzusteigen. Allerdings weigert sich der Konzern hartnäckig, die Berechnungen zu veröffentlichen, auf denen ihre Darstellung basiert.

Deshalb hat Motion Intelligence, ein auf Geoanalyse und Standortplanung spezialisiertes Unternehmen aus Potsdam, für den SPIEGEL eine eigene Analyse durchgeführt, mit ernüchterndem Ergebnis. Demnach verschlechtert sich für rund 231.000 Hamburger durch den Bahnhofsumzug der Anschluss an den Fernverkehr, das sind rund 13 Prozent der Stadtbevölkerung. Auf der anderen Seite können nur rund 169.000 Hamburger von der neuen Lage profitieren. Die Deutsche Bahn hat sich auf SPIEGEL-Nachfrage nicht zu möglichen Nachteilen für Fahrgäste geäußert. Die Verkehrsbehörde der Stadt Hamburg ließ eine SPIEGEL-Anfrage gänzlich unbeantwortet.

Die Verschlechterung kommt daher, dass der alte Kopfbahnhof ein großer Verkehrsknoten ist. Hier halten nicht nur Fern- und Regionalzüge. Die Fahrgäste haben auch direkten Anschluss an sechs S-Bahnen und 17 Buslinien. Der Bus- und S-Bahnhof soll aber nach dem Umzug am alten Standort bleiben.

Am neuen Bahnhof gibt es hingegen nur zwei S-Bahn-Linien und eine einzige Busverbindung. Sicher ist bisher nur, dass zwei weitere S-Bahn-Linien dazukommen, die jedoch dieselben Streckenabschnitte bedienen wie die schon existierenden. Davon können also nur dieselben Stadtteile profitieren. Die Stadt hat zudem angekündigt, den Bahnhof mit weiteren Buslinien anzubinden. Eine konkrete Planung dazu ist bisher nicht bekannt. Eine SPIEGEL-Anfrage ließ die Verkehrsbehörde unbeantwortet (Lesen Sie hier mehr zu möglichen Anbindungen mit Bussen).

Für eine zukünftige weitere Anbindung mit der S-Bahn könnte der Bahnhof sogar bei seiner Eröffnung schon zu klein sein. "Für ein künftiges Projekt S 4 West fehlt ein S-Bahnsteig", heißt es in einem Vermerk des schleswig-holsteinischen Nahverkehrsverbundes NAH.SH, dessen Züge teilweise in Hamburg enden. "Der Bahnhof läuft von Anfang an nahe der Kapazitätsgrenze, es sind kaum Reserven vorhanden", sagt auch Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn. Das Problem: Dort, wo die Bahn bauen will, ist für mehr als die geplanten vier Bahnsteige kein Platz. Die Bahn selbst schreibt auf Anfrage, dass die Kapazität des neuen Bahnhofs ausreichend sein werde. Die Belege dafür sind geheim.

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Durch den Bahnhofsumzug verschlechtert sich die Situation nicht nur für viele Hamburger, auch Fahrgäste aus Schleswig-Holstein sind betroffen. Wer aus Kiel, Elmshorn oder Pinneberg zum Fernverkehr umsteigen will, wird es zwar künftig leichter haben. "Diese Fahrgäste verpassen heute häufiger ihren Anschluss, das wird dann besser", sagt Pro-Bahn-Mann Naumann. Gleichzeitig müssen jedoch Tausende Pendler auf dem Weg zur Arbeit einmal mehr umsteigen. Zeitverlust: rund zehn Minuten pro Weg. Jeden Tag. So mancher Pendler wird sich dann wohl überlegen, aufs Auto umzusteigen; und das in einem Teil der Stadt, in dem jetzt schon Fahrverbote drohen, weil die Stickoxidwerte zu hoch sind.

Entlastung? Welche Entlastung?

Auch andere Versprechen der Deutschen Bahn zum neuen Bahnhof lassen sich kaum halten. So wirbt die Bahn mit dem Argument, der neue Fernbahnhof Altona werde die Züge "durch Wegfall von Trassenkonflikten" pünktlicher machen. Diese Argumentation sei nicht nachvollziehbar, sagt ein Hamburger Verkehrsplaner. "Ob ein Zug pünktlich ist, hat mit Altona nur wenig zu tun." Die Verspätungen kämen vielmehr im Hauptbahnhof und auf der Hamburger Verbindungsbahn zustande, einem hoch belasteten zweigleisigen Streckenabschnitt zwischen Altona und dem Hauptbahnhof. An beiden Problemstellen werde durch den Umzug aber nichts verändert. Außerdem komme mit der geringeren Anzahl Bahnsteigkanten am neuen Bahnhof sogar noch eine potentielle Verspätungsursache hinzu. Die Bahn hält auf Nachfrage an ihrer Argumentation fest. Welche Trassenkonflikte konkret wegfallen sollen, beantwortet der Konzern nicht.

Von der anfangs versprochenen Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs rücken die Verantwortlichen mittlerweile selbst ab. Eigentlich wäre die bitter nötig, ist der Hauptbahnhof doch mit rund 500.000 Fahrgästen und Besuchern täglich völlig überfüllt. Zu Stoßzeiten drängeln sich die Fahrgäste an den Bahnsteigkanten. Die Bahn teilte auf Nachfrage mit, man rechne am Hauptbahnhof mit zirka 2250 Reisenden weniger pro Tag. Das wäre eine winzige Veränderung von gerade einmal 0,5 Prozent. Insofern trifft es eine Aussage des Hamburger Senats wohl schon eher: Die Verwaltung teilte in einer Sitzung des Verkehrsausschusses in diesem Jahr nur noch mit, es solle "keine wesentlichen Veränderungen am Hauptbahnhof geben".

"Nicht öffentliches Dokument"

Wie schlecht das Projekt grundsätzlich geplant ist, zeigt der Vermerk von NAH.SH. Unter anderem fehle in den Unterlagen für die Planfeststellung eine "eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung". Eine solche Untersuchung war schon bei Stuttgart 21 einer der größten Streitpunkte, denn in dieser wird simuliert, wie viele Züge ein Bahnhof aufnehmen kann und was passiert, wenn mal eine Strecke gesperrt ist. Die Versprechen der Bahn ließen sich damit quantitativ überprüfen.

Bei Stuttgart 21 ließ sich die Bahn erst im Rahmen der Schlichtung darauf ein, die Simulation von einem unabhängigen Gutachter überprüfen zu lassen. Auch bei Hamburg-Altona hält das Unternehmen die Ergebnisse bisher zurück. Es handele sich um ein "nicht öffentlich zugängliches Dokument", teilte die Bahn mit. Die Untersuchungen lägen dem Eisenbahnbundesamt vor.

Alternative vorgestellt

Der DB-Konzern hat den kompletten Bahnhofsumzug zudem offenbar ohne Rücksicht auf andere Zugunternehmen vorangetrieben. "Eine tatsächliche Vorababstimmung fand nicht statt", rügt NAH.SH. Die Bahn erklärt auf Nachfrage dazu lediglich, man habe im Planfeststellungsverfahren die Eisenbahnverkehrsunternehmen beteiligt, die den Bahnhof Altona bedienen.

Unklar ist darüber hinaus bisher, was mit der Verladung für Autozüge am alten Standort des Kopfbahnhofs passieren soll. Die taucht in der bisherigen Planung der Bahn gar nicht auf. "Der zukünftige Standort steht noch nicht fest", bestätigt die DB auf SPIEGEL-Anfrage. Man führe diesbezüglich derzeit Gespräche.

Michael Jung, der Sprecher der Bürgerinitiative, will weiter dafür kämpfen, dass die Stadt und die Deutsche Bahn das Projekt noch stoppen. Die Initiative hat eine Alternative vorgestellt, um den Kopfbahnhof zu erhalten und trotzdem fast genausoviele neue Wohnungen bauen zu können. Doch bisher sieht es nicht danach aus. Zwar hat die Bahn immerhin auf einen von Jungs Briefen geantwortet. Doch das Schreiben vom 12. April lässt keinen Zweifel daran, dass die Bahn um jeden Preis bauen will: "Sehr geehrter Herr Jung, bitte haben Sie Verständnis, dass wir an unseren Planungen festhalten und das Projekt vorantreiben werden."



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vincent-april 03.11.2017
1. Ein Umbau erscheint sinnvoll
wenn man sich die Trassenführung und die Lage des derzeitigen Bahnhofes aus der Vogelperspektive ansieht. Nur 4 Gleise vorzusehen und den S-Bahn Knoten nicht auch zu verschieben, ist allerdings aus meiner Sicht eine halbe Sache.
Faktenleugner 03.11.2017
2. Na na na na na...
So aber nicht! SPON was los bei Dir? Die Faktenlage ist eurerseits ja auch eher dürftig. Die Infos zu der Schienenanbindung und den Umsteigezeiten sind völlig frei erfunden! Die Neue Linie ist definitiv schneller, da sie (wie ihr weggelassen habt im Artikel) nicht mehr über den alten Bahnhof Altona verläuft. Eure Karte als Luftbild mit Perspektive und Maßstab(!) finde ich schon sehr haltlos! Man man man...
foerster.chriss 03.11.2017
3. Der Bahn geht's nicht um Verbesserung ihres Bahnverkehrs...
...sondern lediglich um Umwidmung von Verkehrsflächen in Flächen für Wohnen und Gewerbe. Also letztlich darum, mehr Geld aus ihren Immobilien zu erzielen. War auch in Stuttgart so. Dabei könnte ein Teil dieser Flächen auch ohne Bahnhofsverlegung erzielt werden. Der Bahn geht's jedoch um maximale Ausbeutung ihrer Immobilien, die Einnahmen dafür landen bei der Bahn. Die Ausgaben für den neuen Bahnhof dürften dagegen vor allem die Steuerzahler blechen.
ansv 03.11.2017
4. Na dann viel Spaß!
Im Artikel endet die Stuttgart-Geschichte ja mit Schlichtung und Volksabstimmung. Für die Bewohner nicht. Der Fertigstellungstermin des Wunderbahnhofs steht trotz überall begonnener Großbaustellen noch immer in den Sternen, Planungen sind noch nicht vollständig und entsprechend stehen noch Genehmigungen aus. Aber die Hamburger haben das ja schon trainiert und da die Elbphilharmonie zwar nicht alle Versprechen einlöst, zumindest aber fertig und benutzbar ist, wird man da sicher deutlich optimistischer sein.
naschauenwirmal73 03.11.2017
5. ... aus Schaden Klug werden...
In Stuttgart hat die Bahn, Bund, Land und andere gezeigt wie man es nicht macht.... Meine Theorie : Die Bahn spekuliert auf die Erlöse des Grundstücksverkauf der dann frei Flächen. Man darf sich auch nicht wundern dass die Bahn bei solchen Projekten keine Expansionsreserven einplant ( wie jedes Unternehmen, das neu baut), da die Bahn offenbar nicht damit rechnet weitere Kunden durch ein besseres Angebot zu gewinnen - in Ermangelung eines besseren Angebots....
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