Kraftfahrt-Bundesamt Wie die Aufseher den Abgasskandal möglich machten

Große Autokonzerne haben bei Millionen Fahrzeugen den Schadstoffausstoß manipuliert. Das Kraftfahrt-Bundesamt hätte diesen Abgasskandal verhindern müssen. Doch die Beamten schauten schon vor Jahren systematisch weg.

VW erhält Software-Update nach dem Dieselskandal
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VW erhält Software-Update nach dem Dieselskandal

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Der Skandal um 2,5 Millionen manipulierte Dieselfahrzeuge von Volkswagen war erst der Anfang: Längst richtet sich der Verdacht, illegale Abschalteinrichtungen verwendet zu haben, auch gegen die VW-Tochter Audi, steht der Sportwagenhersteller Porsche nach einem Spiegel-Bericht wegen überhöhter Stickoxidwerte im Kreuzfeuer, musste Opel ein Abschaltsystem zugeben, wird möglicher Abgasbetrug bei Daimler untersucht, bei Fiat und anderen Autokonzernen.

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Heft 24/2017
Wie Paare friedlich auseinandergehen

Jahrelang konnten Autohersteller bei Abgaswerten offenbar unbehelligt tricksen und täuschen. Möglich machte es ihnen eine Behörde in Flensburg: Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), das Automodell-Typen genehmigt und die Einhaltung gesetzlicher Vorgaben prüfen soll, ignorierte Hinweise auf weit überhöhte Abgaswerte schon weit vor der VW-Affäre. Außer VW mussten Autohersteller mit entdeckten Abschalteinrichtungen die Wagen nicht einmal zurückrufen, sondern sollten diese freiwillig umrüsten. Strafen für überhöhte Werte? Fehlanzeige.

Die Ignoranz hat einen Namen: Ekhard Zinke. Der Präsident des KBA, das dem Bundesverkehrsministerium unterstellt ist, weist alle Schuld von sich und seiner Behörde. Er und seine Mitarbeiter hätten keine Hinweise auf mögliche Manipulationen gehabt, müssten nicht nach Abschaltsystemen suchen und befanden hohe Differenzen bei Emissionswerten zwischen Labor und Straße als normal - so gab Zinke es zu Protokoll.

Er habe vor dem September 2015, als VW mit seinem Abgasbetrug nach Tests von US-Behörden aufflog, nicht einmal den Begriff Abschalteinrichtung gekannt, behauptete Zinke vor dem Untersuchungsausschuss des Bundestags im Januar. Dabei waren solche Systeme ausdrücklich in einer EU-Vorgabe benannt, die Grundlage der Typprüfungen des KBA sind.

Ablösung von KBA-Präsident Zinke gefordert

Oppositionspolitiker stellen Zinke dafür an den Pranger. "Die Aussagen des KBA-Präsidenten Zinke zur Verantwortung der Behörde bei der Überwachung der Autokonzerne sind eine Bankrotterklärung", sagt Oliver Krischer, der als Grünen-Verkehrsexperte im Untersuchungsausschuss saß. Es sei beim KBA kein Wille sichtbar, Unstimmigkeiten bei den zu prüfenden Fahrzeugen zu entdecken oder gar aufzudecken. "Wir haben es hier mit einem schweren Systemfehler zu tun."

KBA-Chef Ekhard Zinke
KBA

KBA-Chef Ekhard Zinke

Der Ausschussvorsitzende Herbert Behrens von der Linken fordert Zinkes Ablösung. "Man hätte es früher wissen können." Es habe schon viele Hinweise und sogar Tests des KBA gegeben, bei denen Automodelle auffällige Abgaswerte zeigten. "Herr Zinke ist als KBA-Präsident nicht mehr tragbar."

Nach der Anhörung vieler Zeugen dekliniert die Opposition ihre Kritik in Sondervoten zum Abschlussbericht des Abgas-Untersuchungsausschusses der großen Koalition durch - denn der ursprüngliche Bericht hatte alle offiziellen Seiten von einer Verantwortung entlastet.

Darauf beruft sich jetzt auch das KBA. "Es gab keine Kritik am Verhalten des KBA", sagte ein Sprecher der Behörde auf Anfrage des SPIEGEL.

Dagegen begehrt das Oppositionslager im Untersuchungsausschuss auf. So schreibt die Linke in ihrem Resümee: Bundesregierung, KBA und Umweltbundesamt hätten weit vor dem VW-Skandal belastbare Hinweise und Kenntnisse über den Einsatz von Abschalteinrichtungen vorgelegen. Auch die Grünen zählen diese Hinweise auf.

Frühe konkrete Hinweise auf Betrug

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) etwa prangerte überhöhte Emissionswerte deutscher Autokonzerne schon vor zehn Jahren an, präsentierte der Bundesregierung und dem KBA Testdaten, die ein "ausgeprägtes Eigenleben" der Fahrzeuge zeigten: Die Autos hätten erkannt, ob sie sich auf dem Prüfstand befänden und seien dann in einen besonders spritsparenden Modus gewechselt.

2011 präsentierte die DUH dem Bundesverkehrsministerium Informationen eines Hinweisgebers aus der Autoindustrie - mit genauen Messungen des später als Betrugsmotor ausgemachten VW-Motors, die das dortige Abschaltsystem offenbarten.

Ganz neu dürfte Politikern und Prüfbeamten der Betrugsverdacht selbst damals nicht gewesen sein. Denn im Umweltbundesamt hatte schon Jahre zuvor ein Mitarbeiter die Machenschaften der Autoindustrie aufgedeckt. Axel Friedrich, bis 2008 Leiter der dortigen Verkehrsabteilung war durch eigene umfangreiche Tests auf überhöhte Emissionswerte gestoßen.

Schon in den Neunzigerjahren habe das Umweltbundesamt Emissionsfaktoren etwa für Berichte an die EU-Kommission oder für Stadt- und Straßenplanung ermittelt. "Dabei sind uns bereits große Diskrepanzen aufgefallen", sagt Friedrich. "Wir haben in den vielen Jahren danach immer wieder Emissionswerte im realen Fahrbetrieb gemessen, die derart von denen in dem Zulassungszyklus auf den Prüfständen abwichen, dass letztlich nur Abschalteinrichtungen dafür verantwortlich sein konnten."

Friedrichs Verdacht scherte jedoch weder KBA noch Umweltministerium noch Verkehrsministerium. Ein Forschungsprojekt, das er zur Suche nach Abschaltsystemen starten wollte, wurde abgelehnt. Heute berät Friedrich die DUH.

Im Untersuchungsausschuss erklärten KBA-Mitarbeiter, die früheren Hinweise seien nicht konkret genug gewesen. Es sei auch nicht ihre Aufgabe, nach Abschaltsystemen zu suchen - selbst wenn es auffällig hohe Emissionswerte gebe. Verkehrsministerium und KBA sehen sogar prinzipiell keine frühen Hinweise auf illegale Abschaltsysteme.

Die Lethargie der Beamten

Das KBA, der breiten Öffentlichkeit über Jahrzehnte nur für die Vergabe von Strafpunkten an Verkehrssünder bekannt, verblieb in Lethargie. Selbst eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen mit dem KBA, in der bis 2011 auffällig hohe Autoabgase erkannt wurden, änderte nichts daran. Die Autohersteller durften teils nachjustieren.

Die Behörde ließ sich von der Autoindustrie bezirzen. Als bei der Studie VW-Modelle auffällig wurden, habe das KBA den Konzern um Auskunft gebeten, sagt Untersuchungsausschuss-Chef Behrens. VW habe angegeben, dass wohl falsche Werte übermittelt worden seien. Nach weiteren Tests habe der Konzern erklärt, die Fehler seien behoben. Damit habe sich das KBA zufriedengegeben.

So läuft es auch, nachdem der VW-Skandal (von US-Behörden) aufgedeckt wurde: Auf der Suche nach möglichem Betrug auch bei anderen Herstellern, testete das KBA mehrere Dutzend Modelle - auch den Porsche Macan, wo die Prüfer ungewöhnlich hohe Abgaswerte fanden. Am Ende gab sich die Behörde zufrieden mit Porsches Aussage, die Autos hielten die Grenzwerte ein.

Autohersteller prüfen sich selbst

Auch VW, Audi und Opel müssen lediglich dem KBA Nachmessungen bei den Prüfdiensten des TÜV und der Dekra nachweisen - die sie selbst auswählen und bezahlen. Die Autohersteller legen fest, welche Autos zu den Prüfdiensten gebracht werden und können so entscheiden, wie genau diese konfiguriert sind.

Erst jetzt wird im KBA der Mitarbeiterpool aufgeteilt, der bislang für Zulassung und Prüfung zugleich zuständig war - also eigene Fehler hätte finden müssen. Künftig soll eine Abteilung die Typgenehmigung, eine andere die Überwachung unter sich haben.

Das knappe Personal, das durch Arbeitsüberlastung schon so kaum Interesse an langwierigen Konflikten mit der Industrie gehabt haben dürfte, wird etwas aufgestockt. Auch eigene Prüfstände und eine Teststrecke soll das KBA nun erhalten. Mit "Dopingtests", bei denen sich die Behörde Fahrzeuge herausgreift und prüft, soll das KBA die Autobranche nun im Griff haben. Solche Tests sind allerdings weitaus seltener als im Sport - und selbst dort wirken sie gegen die Tricks der Betrüger viel zu selten.


Zusammengefasst: Das Kraftfahrt-Bundesamt genehmigt Automodell-Typen und soll die Eihaltung gesetzlicher Vorgaben prüfen. Doch im Abgasskandal haben die Aufseher allzu oft weggeschaut. Sonst hätten sie womöglich schon früher gemerkt, dass dort etwas nicht stimmt. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) etwa prangerte überhöhte Emissionswerte deutscher Autokonzerne schon lange vor dem Skandal um den Volkswagen-Konzern an. Nun stehen die Behörde und ihr Chef Ekhard Zinke in der Kritik.

insgesamt 133 Beiträge
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Seite 1
dieter-ploetze 13.06.2017
1. von oben gedeckter betrug......
..... an der umwelt und den autokaeufern. es beginnt doch beim verkehrsministerium. da werden also vertragliche umweltstandards mit behoerdlicher unterstuetzung umgangen, aber auf trump wird draufgehauen weil er den klimavertrag neu verhandeln will. was ist nun ehrlicher?
stefanmargraf 13.06.2017
2. Das KBA sollte komplett aufgelöst werden
Das KBA steht dem Fortschritt seit Jahrzehnten im Weg, so wie früher die Post mit ihren FTZ Wahn. Warum selbst am Tesla immer noch zur Nummernschildbeleuchtung veraltete Glühbirnen verwendet werden müssen? KBA! Weshalb gibt es noch Rückspiegel statt Kameras? KBA! usw usw
kraus.roland 13.06.2017
3. Mitbetrüger..
..sind alle Beteiligten. Und ganz oben die zuständigen Minister von der "C"-Speziunion! Etwas muss - wird geschehen!
kkschiemert 13.06.2017
4. Arbeitsplätze
Ich nehme an, dass im Kraftfahrt-Bundesamt den Betrug längst bekannt war und dem Amt einfach gesagt wurde die Tatsachen nicht zu ernst nehmen um der Automobilindustrie nicht zu schaden und Arbeitsplätze nicht zu gefährden. Arbeitsplätze zu sichern klingt sehr gut und verantwortungsvoll, auch wenn z.B. in Stuttgart am Neckartor die Bewohner krank werden.
Claus_Hangzhou 13.06.2017
5. Pensionen
Schlimm an der Sache ist eigentlich nur, dass niemand zur Verantwortung gezogen wird. Die Beamten bis hin zu Staatssekretären bekommen in jedem Fall eine überdurchschnittlich hohe Pension nachdem ihr Arbeitsleben beendet ist. Da kann jeder Rentner nur neidisch zusehen. Erst, wenn alle an solchen Vorgängen Beteiligten damit rechnen müssen am Ende auf Harz IV zu landen wird sich etwas ändern. Vielleicht erhalten wir ja mal eine Regierung, die solche Strafen einführt. Meine Stimme wäre gesichert.
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