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Pro und Contra: Was für Stuttgart 21 spricht - und was dagegen

Gegner und Befürworter von Stuttgart 21 stehen sich unversöhnlich gegenüber, die Emotionen kochen hoch. Zeit für einen nüchternen Blick: Welche Argumente sprechen für das Milliardenprojekt, welche dagegen? Bahn-Vorstand Volker Kefer und Schauspieler Hannes Jaenicke antworten auf SPIEGEL ONLINE.

Projektion des Stuttgart-21-Bahnhofs: Was wiegt schwerer - Pro oder Contra? Zur Großansicht
ddp

Projektion des Stuttgart-21-Bahnhofs: Was wiegt schwerer - Pro oder Contra?

PRO

Volker Kefer: "Über das Projekt können wir nicht
verhandeln"

Volker Kefer ist Technik- und Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn AG

Das Land Baden-Württemberg, Stuttgart und seine Region sind seit Jahrzehnten Motoren des Fortschritts. Hier wurde Technikgeschichte geschrieben, hier wurden neue Entwicklungen eingeleitet und wichtige Akzente im Städtebau gesetzt.

Eine für die damalige Zeit gewaltige Ingenieurleistung ist der Stuttgarter Bahnhof aus dem vergangenen Jahrhundert, der in der Gegenwart jedoch an seine Grenzen stößt. Die technische Entwicklung ist vorangeschritten, und Stuttgart hat jetzt die Chance, an diese Entwicklung in einzigartiger Weise Anschluss zu gewinnen. Stuttgart 21 ermöglicht es, die Stadt für die Zukunft zu stärken und durch Innovationen und Investitionen neue Akzente zu setzen.

Stuttgart bekommt einen leistungsfähigeren, unterirdischen Bahnknoten und der Hauptbahnhof eine neue Bahnsteighalle. Die oberirdischen Bahngleise werden abgetragen. Auf ihrer Fläche entstehen ein neuer Stadtteil und eine erweiterte Parklandschaft. Schnellere regionale Verbindungen lassen Fahrtzeiten kürzer werden und die Menschen bequemer reisen. Im Fernverkehr reduziert sich die Fahrzeit nach Ulm um die Hälfte, damit ist man auch schneller in Augsburg, München, Salzburg und Wien. Der Nahverkehr in der Region Stuttgart bekommt durch die neuen Bahnanlagen eine völlig neue Dimension. Während bisher alle Züge in Stuttgart beginnen und enden, werden künftig schnelle Verbindungen die Regionen rund um Stuttgart besser vernetzen und neue Ziele umsteigefrei erreichbar machen. Im Mittelpunkt liegt immer der Bahnknoten Stuttgart mit deutlich verbesserten Anschlüssen im Nah- und Fernverkehr.

Neben dem Hauptbahnhof entsteht ein weiterer Bahnhof in unmittelbarer Nähe von Messe und Flughafen. Die Fahrt vom Hauptbahnhof hierher dauert nur noch acht Minuten, ein Drittel der heutigen Fahrzeit. Zudem können so erstmals ICE-Züge Flughafen und Messe direkt erreichen. Eine deutliche Aufwertung für den Verkehrs- und Messestandort Stuttgart.

Dieses Projekt umfasst also eine Vielzahl von Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur sowie zur Aufwertung der Lebensqualität in Stuttgart.

In den vergangenen Wochen hat sich eine teils heftige öffentliche Diskussion um das Großprojekt Stuttgart 21 entwickelt. Häufig werden Dinge behauptet, die nachweislich falsch sind und dem einen Zweck dienen, das Projekt kaputt zu reden. Die sachlichen Sorgen und Argumente der Gegner nehmen wir sehr ernst und beschäftigen uns intensiv damit. Schon in der Planungsphase wurden mehr als 10.000 Einwendungen geprüft und in der Planung berücksichtig. Die Bevölkerung war also von Anfang an beteiligt, ebenso wie Parlamente und Gremien, wie es unsere Rechtsordnung vorsieht.

Deswegen ist es nicht richtig, dass so getan wird, als ob wir uns über alle Regeln und Gesetze hinweggesetzt hätten. Wir haben verstanden, dass die Bevölkerung stärker in die laufende Entwicklung und Realisierung des Projekts eingebunden werden möchte. Wir werden also gemeinsam mit den Projektpartnern für eine bessere Information sorgen und stellen uns gerne der Diskussion. Dabei werden wir, wo immer es geht, auf sachliche Hinweise eingehen und sie nach Möglichkeit berücksichtigen.

Nur über das Projekt als Ganzes können wir einfach nicht mehr verhandeln. Denn für alle Projektpartner, also Bund, Land, Bahn, Stadt und Region Stuttgart, steht fest: Für Stuttgart 21 gibt es keine Alternative. Alles andere würde die Bahn und die Region Stuttgart einer einmaligen Chance berauben.

CONTRA

Hannes Jaenicke: "In Stuttgart geht es um mehr als einen Bahnhof"

Hannes Jaenicke ist Schauspieler und Stuttgart-21-Gegner

Warum bloß engagiert sich ein Schauspieler, der in Los Angeles zu Hause ist, gegen den Bau eines Bahnhofs in einer deutschen Provinzstadt? Zumal, wenn er sich dafür von jüngeren Kollegen auch noch als Zukunftsbremser beschimpfen lassen muss?

Die Antwort ist einfach: Weil es beim Streit um Stuttgart 21 um weit mehr geht als um die Frage, ob der Hauptbahnhof der Landeshauptstadt von Baden-Württemberg besser ober- oder unterirdisch liegen sollte.

Dieses gigantische Infrastrukturprojekt, das seit Wochen Zehntausende brave Schwaben voller Wut auf die Straße treibt, ist ein fatales Projekt: Es ist sündhaft teuer und zerstört zu allem Überfluss auch noch die Umwelt. Aktuellen Schätzungen zufolge wird Stuttgart 21 am Ende mehr als zehn Milliarden Euro kosten. Dass niemand die offiziellen Ausgaben von rund vier Milliarden Euro ernst nehmen sollte, zeigt schon ein Blick auf vergangene Großprojekte. Immer wurden die Kosten gerade so hoch angesetzt, dass der Bau politisch durchsetzbar war. Die wahre Rechnung kam dann am Schluss. Und sie beinhaltet in der Regel einen Milliardenzuschlag.

Doch viele hochrangige Politiker wie Bundeskanzlerin Angela Merkel und der baden-württembergische Ministerpräsident Stefan Mappus sind bereit, all dies in Kauf zu nehmen - um einen mittelgroßen Flughafen besser ans Schienennetz anzubinden und die ICE-Fahrt nach Ulm um ein paar Minuten zu verkürzen. Dies zeigt, dass in unserem Staat die falschen Prioritäten gesetzt werden. Es gibt in Deutschland zu wenige Kita-Plätze, Erzieherinnen verdienen beschämend wenig, im Gesundheitssystem wird ständig gekürzt, und es fehlt an Deutschkursen für Ausländer, obwohl wir riesige Integrationsprobleme haben. Doch für all diese sinnvollen Projekte ist angeblich nie Geld da. Genauso wenig wie für den Klimaschutz.

Wir verschwenden das Geld, das wir angeblich nicht haben, in Stuttgart und zerstören damit auch noch die Umwelt - unter dem Vorwand, etwas Zukunftsfähiges zu bauen. Doch Stuttgart 21 ist kein Zukunftsprojekt. Es ist ein Vergangenheitszerstörungsprojekt. Mehr als hundert Jahre alte Bäume werden gefällt, ein denkmalgeschütztes Gebäude zu großen Teilen dem Erdboden gleichgemacht. Und es gibt renommierte Gutachter, die die Untertunnelung der halben Innenstadt für Wahnsinn halten - unter anderem weil die Mineralquellen verseucht werden könnten.

Gegenargumente gibt es also genug. Doch statt die Bedenken der Bürger ernst zu nehmen, schleudern Politiker den Protestierenden mantrahaft das Bürokraten-Unwort Planfeststellungsverfahren um die Ohren. Ja, das hat es gegeben. Aber was sagt so ein Prozess schon über mögliche Folgekosten für die Umwelt und die Verschleierung von Gefahren aus? Zumal in einem Land, in dem die gleichen Politiker das Atomendlager in Gorleben für sicher erklären.

Tja, und steht wirklich die Zuverlässigkeit Deutschlands auf dem Spiel, wenn wir Stuttgart 21 stoppen? Das kann man ja gern so sehen. Nur sollten damit nicht diejenigen argumentieren, die gerade beim Ausstieg aus dem Atomausstieg die Unzuverlässigkeit der deutschen Politik beweisen.

Es geht den Gegnern von Stuttgart 21 nicht um die grundsätzliche Anti-Haltung zu vermeintlichen oder tatsächlichen Visionen. Doch sie kämpfen für eine nachhaltige Stadtentwicklung. Und das heißt auch: Städte müssen für die Bürger da sein - und nicht für die Konzerne. In den USA regiert bei der Städteplanung schon lange der Dollar: Wo jemand Land verkauft, wird gebaut. Auch in Deutschland ist der Trend zur Kommerzialisierung unverkennbar. Stuttgart 21 ist vor allem ein riesiges Projekt zur Entwicklung eines neuen Wohn- und Geschäftsquartiers. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt.

Wir sollten uns in Stuttgart und Deutschland lieber an den wahren Visionen der Stadtentwicklung orientieren - etwa an Vancouver in Kanada, wo 50 Prozent der Immobilien im Zentrum Wohngebäude sein müssen. Oder wo Hochhäuser nur noch in der Nähe von U-Bahnen entstehen dürfen, damit die Leute mit öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit kommen.

Wenn wir dagegen das milliardenschwere Buddeln im schwäbischen Boden für eine Vision halten, dann werden die Bürger in ein paar Jahrzehnten wiedergutmachen müssen, was Politik und Wirtschaft zerstört haben.

Aufgezeichnet von Sven Böll

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1. Kurz gemacht:
Michael Giertz, 14.10.2010
Die KERNFRAGE, die doch ist: Werden jemals die Kosten, die auf den Steuerzahler zukommen, innerhalb eines absehbaren Zeitraums wieder durch das Projekt S21 reingespielt? Solange die Kosten steigen und steigen wird der "absehbare Zeitraum" immer länger und damit "weniger absehbar". Was jetzt die Grünen von halten ist mir relativ egal, es werden überall in Deutschland Bäume gefällt und Trassen gebaut, nur dann nicht immer für die Bahn, sondern für die Autobahn. Da ist auch nicht immer jemand am demonstrieren. Was mich interessiert sind allein die Kosten. Und ob das Projekt nicht einfach "preisgünstiger" zu haben ist. Der Bahnhof jedenfalls sieht für mich aus wie "exorbitant teuer" und hat damit allein ein Einsparvermögen von 500 - 1000 Millionen Euro. Aber das nur am Rande.
2. Nicht überzeugend
einmaliger 14.10.2010
Als Nicht-Stuttgarte bisher ohne große Meinung zu diesem Projekt finde ich die Argumente von Herrn Jaenicke nicht gerade überzeugend. Sind das wirklich die Knackpunkte der Diskussion?
3. Was soll der Quatsch?
brux 14.10.2010
Diese Gegenüberstellung ist sinnfrei, da Herr Jaenicke eben leider keine Ahnung, sondern nur eine Meinung hat. Zudem ist er nicht einmal in Deutschland oder Europa zuhause. Dieses Projekt kann man nur durch eine Sachdebatte abhandeln und das ist im wesentlichen geschehen. Was fehlt, ist halt eine Infobox, wie sie am Potsdamer Platz aufgestellt wurde. Ich frage mich, was Jaenicke dazu sagen würde, wenn demnächst ein paar Mathe-Professoren seine schauspielerischen Leistungen exklusiv und in aller Breite in den Medien beurteilen. Es hielte das sicher für sachfremd.
4. Mieses Spiel mit Gewinn und Verlust!
Benjowi 14.10.2010
Eines der Probleme ist sicherlich, dass hier wieder einmal das in diesem Lande mittlerweile übliche Spiel gespielt wird, die Gewinne (in dem Fall aus der Immobilienverwertung) in die Taschen der Spezln, die Kosten (in dem Fall die horrenden Baukosten mit nach oben offener Endsumme) auf das Konto der Steuerzahler. Nicht umsonst scheint ausgerechnet die Immobilienbranche der treibende Teil hinter den Umbauplänen zu sein. Rein technisch sieht das alles sehr sinnvoll aus-nur von der Aussage, dass die Gewinne aus der Immobilienverwertung quasi die Baukosten tragen würden, ist leider nicht mehr allzuviel über geblieben und die Gründe scheinen auf der Hand zu liegen!
5. Chaos
Beobachter123 14.10.2010
Wenn wir in Deutschland alles mit einem Volksentscheid regeln versinken wir im Chaos. Oder wollen sie vielleicht einen Volksentscheid zu Minaretten, Zuwanderung, dem Euro oder der Todesstrafe?
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Fotostrecke
Gigantomanie am Bau: Die zehn spektakulärsten Verkehrsprojekte
Buchtipp

Hannes Jaenicke, Judith Adlhoch:
Wut allein reicht nicht.

Guetersloher Verlagshaus; 239 Seiten; 22,95 Euro.

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Stuttgart 21 in Zahlen
Außer dem Projekt Deutsche Einheit mit dem Aus- und Neubau der Strecke Nürnberg-Berlin ist Stuttgart 21 samt der Trasse nach Ulm das größte Bauvorhaben der Bahn AG. Die Kennzahlen:
Höchstgeschwindigkeit
250 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke
Schienen
117 Kilometer neue Strecke, davon 60 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrasse von Wendlingen (Kreis Esslingen) nach Ulm und 57 Kilometer für einen neuen Ring in Stuttgart, die Talquerung und die Anbindung über die Filderebene an die Strecke nach Ulm
Stuttgart
100 Hektar freie Fläche in der Stuttgarter Innenstadt durch die Verlegung des Bahnhofs unter die Erde
Tunnel
63 Kilometer Tunnel, von denen 33 Kilometer Stuttgart 21 und 30 Kilometer der Neubaustrecke nach Ulm zuzuordnen sind. 26 Tunnel, davon 16 bei "Stuttgart 21" und zehn auf der Neubaustrecke
Brücken
55 Brücken, davon 18 bei Stuttgart 21, 37 auf der Neubaustrecke
Fahrzeiten
- 41 statt 61 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Tübingen
- 28 statt 54 Minuten Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm
Kosten
Mehr als sechs Milliarden Euro Kosten, wovon gut 4,1 Milliarden auf Stuttgart 21 und mehr als zwei Milliarden auf die Neubautrasse entfallen
Bahnhöfe
Drei neue Bahnhöfe: der unterirdische Hauptbahnhof in Stuttgart, ein ICE-Halt an der Messe und am Flughafen und die S-Bahnstation Mittnachtstraße zur Erschließung des geplanten Rosensteinviertels
Fotostrecke
Stuttgart 21: Ein Bahnhof wird tiefergelegt

Chronik
Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.

Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg & Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.

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