Renovierung der Verkehrsnetze Warum Deutschlands Straßen so holprig sind

Privates Geld für Straßen, Brücken und Kanäle, darauf hofft Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel. Er will zusammen mit der Finanzindustrie Kapital zur Finanzierung der Infrastruktur auftreiben. Doch viele Probleme sind damit nicht gelöst.

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Marode Rheinbrücke bei Leverkusen: Investitionen aufgeschoben
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Marode Rheinbrücke bei Leverkusen: Investitionen aufgeschoben


Berlin - Für Pendler aus dem Norden Hamburgs kommt es morgens auf die Minute an. Oft genügt schon ein geringer Zeitverzug, und der ganze Plan für den Vormittag gerät ins Wanken. Dann nämlich, wenn der Verkehr auf der A7 zwischen dem Dreieck Nordost und der Anschlussstelle Stellingen zusammenbricht - was so ziemlich an jedem normalen Werktag der Fall ist.

An dem vollkommen überlasteten Autobahnabschnitt lassen sich Deutschlands Probleme mit der Verkehrsinfrastruktur wie durch ein Brennglas besichtigen. Seit Jahren versuchen Verkehrsplaner, Abhilfe zu schaffen, doch bislang blieb es bei Flickwerk. Im Mai endlich haben die Bauarbeiten für einen Ausbau begonnen, sie werden bis mindestens 2022 dauern.

Kraftakte dieser Art wären noch an etlichen anderen Punkten nötig. Denn das Verkehrsnetz in Deutschland ist in einem beklagenswerten Zustand. Überlastete Autobahnen, marode Brücken, altersschwache Schleusen - an vielen Orten werden die Verschleißerscheinungen sichtbar. Jahrzehntelang ließen Bund, Länder und Kommunen die Arbeit für die Modernisierung schleifen. Das rächt sich jetzt.

In seiner Not sucht Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) die Nähe zur Finanzbranche. Ein neuer Beirat mit prominenten Vertretern aus Versicherungsunternehmen, Wissenschaft und Verbänden soll ihm dabei helfen, privates Kapital für die Finanzierung nötiger Bauprojekte aufzutreiben. Bund, Ländern und Gemeinden fehlen nach Expertenschätzungen jährlich rund sieben Milliarden Euro, um nur die dringlichsten Aufgaben abzuarbeiten.

Steht die PPP-Renaissance bevor?

Die Risiken dieser sogenannten Public-Private-Partnership spart der Minister zunächst aus. Denn klar ist, dass am Ende einer die Rechnung bezahlen muss. Es gebe keinen Kostenvorteil bei der privaten Finanzierung öffentlicher Bauvorhaben, stellte erst jüngst der Landesrechnungshof von Sachsen-Anhalt fest, nachdem er mehrere Projekte der Landesregierung überprüft hatte. Vor allem mit dem Kleingedruckten in den komplizierten Verträgen seien die Kommunen oft überfordert. Konsequenz: "Vom Land wird es kein PPP mehr geben", sagte Jörg Felgner, Finanzstaatssekretär in Sachsen-Anhalt, der "Mitteldeutschen Zeitung".

In einem Punkt kann Gabriel zumindest hoffen, dass seine privaten Verhandlungspartner künftig großzügiger mit dem Kleingedruckten verfahren als in der Vergangenheit. Denn besonders die großen Versicherungskonzerne suchen derzeit verzweifelt nach Investments, die ein wenig mehr Rendite bringen als Staatsanleihen. Eine Renaissance der PPP kommt ihnen sehr entgegen.

Alexander Erdland, Präsident des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), signalisiert bereits Interesse. Infrastrukturinvestments passten wegen ihrer zumeist planbaren und stetigen Erträge gut zum langfristigen Geschäftsmodell der Versicherer. Bei verlässlichen Rahmenbedingungen wären die Versicherer bereit, ihr Engagement deutlich auszuweiten.

Hoffnung setzen die Befürworter dieses Finanzierungsmodells auch auf das Engagement der Investoren, wenn es um die Auswahl und Kontrolle der entsprechenden Projekte geht. Denn der Erhalt der Infrastruktur krankt nicht nur am fehlenden Geld. Die Mängel liegen vielmehr im System:

  • Regionaler Egoismus: Wenn es um Bundesgeld für Verkehrsprojekte geht, denken viele Länder und Kommunen zuerst an die eigene Umgehungsstraße oder die Modernisierung des örtlichen Bahnsteigs - auch wenn die Vorteile nur im engsten Umfeld zu spüren sind. Für die Planung bis 2030 hätten die Länder Hunderte "Luftschlösser" beim Bund angemeldet, kritisiert der Umweltverband BUND. Der Bedeutung für das gesamte Verkehrsnetz und das Zusammenspiel der Verkehrsträger würde dabei viel zu wenig Beachtung geschenkt.
  • Fehlende Kostenkontrolle: Nicht nur bei Großprojekten wie dem Berliner Hauptstadtflughafen laufen immer wieder laufen Kosten- und Terminpläne aus dem Ruder. Jüngstes Beispiel ist die Hochmoselbrücke in Rheinland-Pfalz, die als größtes Brückenprojekt in Europa gilt. Statt der ursprünglich veranschlagten 375 Millionen Euro soll das ambitionierte Bauwerk nun 460 Millionen kosten. Kritiker befürchten, dass am Ende mehr als eine Milliarde auf der Rechnung stehen könnte - bei zweifelhaftem Nutzen. Oft wissen die Verantwortlichen von Anfang an, dass die Kostenpläne nicht zu halten sind. Doch bei realistischer Kalkulation wäre das Projekt politisch nicht durchsetzbar - also rechnet eine unheilige Allianz von Politikern und Bauunternehmen die Zahlen klein.
  • Lange und teure Genehmigungsverfahren: Dem Baubeginn für den Ausbau der A7 bei Stellungen gingen mehr als zwölf Jahre voraus. Die ersten Diskussionen um den Standort für den neuen Hauptstadtflughafen begannen unmittelbar nach der Wiedervereinigung - bis zur Fertigstellung von großen Bauprojekten vergeht in Deutschland viel Zeit. Die aufwendigen Genehmigungsverfahren und eventuelle Prozesse nach Einsprüchen von Bürgern erfordern oft Jahre. Und sie kosten Geld. Zwischen 25 und 30 Prozent der Investitionssumme gelten heute als sogenannte Bürokratiekosten.
  • Falsche Prioritäten: Das Geld für Verkehrswege wird zum großen Teil nach festen regionalen Schlüsseln verteilt. Und die Regionalpolitiker schöpfen die Töpfe gerne möglichst vollständig aus, um vor den eigenen Wählern als durchsetzungsstarke Interessenvertreter dazustehen. Künftig will die Bundesregierung jedoch den Erhalt und die Sanierung klar vor den Aus- und Neubau stellen. In besonders dringliche Projekte wie national bedeutsame Lückenschlüsse sollen 80 Prozent der Mittel für den Neu- und Ausbau fließen.
  • Personalmangel: Außer Geld fehlen qualifizierte Ingenieure und Juristen, die die Planung und Realisierung von Bauprojekten vorantreiben könnten. Etwa beim Kapitel Wasserstraßen: "Mit unserem heutigen Planungspersonal können wir allenfalls ein Investitionsvolumen von 450 bis 500 Millionen Euro im Jahr umsetzen", sagt der Präsident der Generaldirektion Wasserstraßen und Schiffbau, Hans-Heinrich Witte. Doch um nur die Substanz zu erhalten, sei schon das Doppelte an Kapazität nötig.

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neuundaltgierig 29.08.2014
1. Prioritäten
Der wesentliche Grund, warum alle Straßen so holprig sind, wurde überhaupt nicht genannt: Es wird daran gespart. Nur ein sehr geringer Teil der Gelder, die dem Autofahrer aus der Tasche gezogen werden (Kfz-Steuer, Mineralölsteuer, Maut zuvorderst, aber noch vieles mehr) wird für den Erhalt der Infrastruktur verwendet. Der Rest geht in den Haushalt (also nach Griechenland, in die Banken etc.). Das ist nicht nur für den Autofahrer übel, sondern auch für die Industrie, von der wir abhängig sind, weil sich deren Kosten unnötig erhöhen, und für die Umwelt, weil Unmengen Abgase im Stau unnötig verblasen werden. Was man am Straßenbau spart, geht woanders flöten.
Benjowi 29.08.2014
2. Staatliche Mißwirtschaft!
Ganz offensichtlich betreibt der Staat hier Mißwirtschaft auf höchstem Niveau. Wenn 30 % eines Bauvorhabens "Bürokratiekosten" sind und gleichzeitig das techhnische Personal für die eigentliche Ausführung der Planung und des Baus fehlt haben wir mittlerweile eine Fehlallokation in volkswirtschaftlichem Ausmaß, die uns immer schneller in die Pleite treiben wird. Offensichtlich gibt es viel zu viele Juristen und Behinderungsmöglichkeiten, die von buchstäblich unnützen "Essern" genutzt werden und die MAcher und Aufbauer werden immer weniger. Es wird Zeit, hier grundsätzlich etwas zu ändern. Einen Vorteil -wenn schon angeblich keine Kostenvorteile hat die Public-Private PArtnership allerdings schon: Projekte, die in privater Organisation (z.B. BAB München-Stuttgart) durchgeführt werden, gelingen in hervorragender Qualität in sehr viel kürzerer Zeit, als staatlich "genmanagte" Projekte (z.B. der damalige Jahrzehnte dauende Ausbau der BAB München Nürnberg!
women_1900 29.08.2014
3. Er will zusammen mit der Finanzindustrie Kapital zur Finanzierung
... auch ohne TTIP ist der Ausverkauf dieses Landes möglich. Wie wäre es denn damit, die vielen Steuereinnahmen alleine aus der KFZ-Steuer, der Mineralölsteuer, der MWST auf die Mineralölsteuer, dre Versicherunsgsteuer aus den KFZ Versicherungen usw. zu verwenden? Wie wäre es denn damit, einfach einmal die Steuereinnahmen der Bürger/Innen dieses Landes für dieses Land zu verwenden? Alle anderen Konstrukte dienen nur dazu, die Kosten der nächsten Generationen aufzubürden. Da sind die Kosten für die eigenen Rentner/Innen dann nur Peanuts.
aufmerksamer_fremder 29.08.2014
4. Geiz is geil
Weil man in den vorigen Jahrzehnten nix in das Schienensystem investiert hat und dadurch auf die Straße ausgewichen ist. Und nun hat man zwei große Infrastrukturen die marode sind. Gibt nur eine Möglichkeit Gütertansport zurück auf die Schiene um Straßen zu entlasten. Wann verknastet man die Politiker die diesen Müll verzapft haben?
pille! 29.08.2014
5. Noch wichtiger
wäre, dass man diese "Beamten "Arbeitszeit an deutschen Baustellen abschaft. Warum arbeitet man an den allermeisten Baustellen nicht auch nachts und am Wochenende? Das würde vieles schneller zu ende bringen!
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